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Trois loueurs de locomotives commandent la Traxx Universal d’Alstom

Posted on 25 juillet 2023 - 19h20 by patrick.laval@laviedurail.com

Parmi les anciens produits Bombardier Transport désormais proposés par Alstom, la locomotive Traxx, dans sa version multi-systèmes dite Universal, a été commandée trois fois en moins d’un mois par des entreprises de location de matériel roulant ferroviaire. Elles souhaitent notamment développer le trafic international sur les corridors entre la France et les autres pays d’Europe continentale.

La conception et l’ingénierie de ces Traxx Universal seront réalisées sur le site de Mannheim, en Allemagne, où se trouve également le site de Kassel, responsable de l’assemblage. Les autres usines Alstom concernés (reprises à Bombardier Transport) sont ceux de Wrocław, en Pologne (production de la caisse), Siegen, en Allemagne (production des bogies), et Zurich, en Suisse (gestion du projet). Ces locomotives seront équipées du dispositif ETCS embarqué Atlas d’Alstom.

50 locomotives pour Northrail, dont 15 fermes

Pour commencer, le 29 juin, c’est avec le gestionnaire allemand de matériel Northrail AG qu’Alstom annonçait avoir conclu un accord-cadre portant sur la fourniture de 50 locomotives Traxx Universal, assorti d’un service de maintenance complet à travers toute l’Europe pendant une période pouvant aller jusqu’à 16 ans. La valeur maximale de ce premier contrat s’élève à 370 millions d’euros. L’investissement a été organisé et structuré par Northrail pour le compte de RIVE Private Investment (RIVE), société d’investissement spécialisée dans les actifs réels, basée à Paris. Northrail agira, au nom de RIVE, en tant que gestionnaire d’actifs et loueur des locomotives.
La commande ferme porte sur la livraison de 15 locomotives multi-systèmes, dont la production devrait débuter en 2025, assortie de huit années de maintenance complète. Ces locomotives multi-systèmes, qui pourront être utilisées tant pour le transport de marchandises que de voyageurs, devraient être les premières Traxx Universal homologuées en France. Dotées d’un équipement ETCS embarqué Atlas d’Alstom, elles pourront circuler à 160 km/h sur les corridors européens entre l’Allemagne, la France, la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche et la Pologne.

100 unités pour Akiem, dont 55 fermes

Puis le 17 juillet, Alstom et Akiem ont annoncé avoir signé un contrat-cadre portant sur 100 locomotives Traxx Universal multi-systèmes (MS3), pour un montant total de l’ordre de 500 millions d’euros. Cette fois, la tranche ferme comprend 65 unités, à livrer entre 2025 et 2028. Les machines commandées par Akiem pourront, elles aussi, remorquer des trains de fret ou de voyageurs jusqu’à 160 km/h et sont destinées à circuler dans douze pays : Allemagne, Autriche, Suisse, France, Italie, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie. Fabien Rochefort, président d’Akiem, a précisé à l’occasion que « 55 locomotives issues de cette commande seront exploitées depuis la France vers l’Europe dans un contexte où il n’y a eu aucune livraison de ce type depuis plus d’une décennie. Nous entendons contribuer à la modernisation du fret ferroviaire et du transport intercité de passagers en France et faciliter l’innovation et la concurrence avec le soutien de nos équipes de maintenance et de services ».
À noter qu’une partie de ces locomotives multi-systèmes se caractériseront par leur module « dernier kilomètre », qui permettra d’accéder aux voies non électrifiées des ports, terminaux fret ou sites industriels sans recourir à une locomotive de manœuvre.

… et 50 pour Railpool

Enfin, le 24 juillet, Alstom et Railpool ont signé un contrat portant sur la livraison de 50 locomotives Traxx Universal multi-systèmes, dont la valeur « pourrait atteindre jusqu’à 260 millions d’euros ». Cette fois, les locomotives pourront circuler dans huit pays, à savoir l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, la France, l’Italie, la Belgique, le Luxembourg et la Pologne. En particulier, « avec cette commande, nous renforçons notre engagement à développer une offre unique de services complets sur le marché français, en plus de l’ouverture récente d’un bureau en France sous la direction de Frédérique Erlichman. Les 50 locomotives commandées à notre partenaire Alstom seront utilisées pour nos opérations en France et le long des corridors européens les plus importants, contribuant ainsi au développement d’un transport ferroviaire durable et performant au départ de la France », a précisé à l’occasion Torsten Lehnert, PDG de Railpool.

P. L.

Alstom engrange 3,9 milliards d’euros de commandes d’avril à juin

Le 25 juillet, Alstom a annoncé avoir enregistré 3,9 milliards d’euros de commandes au cours du premier trimestre 2023/24, c’est-à-dire du 1er avril au 30 juin, les exercices étant clos au 31 mars. Sur la même période lors de l’exercice précédent, Alstom avait cumulé 5,6 milliards d’euros de commandes, total supérieur, mais en grande partie tiré vers le haut par un contrat record de près de 2,5 milliards d’euros, attribué par le service du matériel roulant du Land allemand de Bade-Wurtemberg (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg).
Durant le trimestre d’avril à juin 2023, le chiffre d’affaires du Groupe Alstom s’est élevé à 4,2 milliards d’euros, en hausse de 4,3 % par rapport à la même période en 2022, « en ligne avec la trajectoire visée ». Au 30 juin, le carnet de commandes atteint 87 milliards d’euros et « offre une forte visibilité sur le chiffre d’affaires à venir ».

Ewa

A la RATP, le casse-tête de la demande de transport en pleine évolution

Posted on 25 juillet 2023 - 15h05 by patrick.laval@laviedurail.com

Les années Covid commencent à s’éloigner, mais les conséquences des confinements, de la distanciation sociale et du télétravail se font encore sentir pour la fréquentation des transports publics franciliens. Et pour la RATP, ces changements ont des implications dans l’offre, donc dans la gestion du personnel. Ce sont les enjeux que Jean Castex a mis en lumière dans son intervention à l’assemblée générale de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), qui s’est tenue début juillet au siège de la RATP.

« Nous n’avons pas retrouvé les usagers d’avant la Covid », a résumé les PDG de la Régie: tous modes confondus, le trafic est inférieur de 17 % au premier trimestre 2023 par rapport à la même période en 2019. Toutefois, une amélioration est sensible depuis début 2023, en dépit des mouvements sociaux du premier trimestre, qui ont fait baisser la fréquentation d’une trentaine de millions de voyageurs .

Outre l’impact des grèves, l’évolution globale de la fréquentation est à nuancer, par mode, par ligne et par type de jour. « Il y a une diminution liée au télétravail : par exemple, la ligne 1 vers La Défense connaît la plus forte baisse. Le week-end, en revanche, nous dépassons l’avant-covid ». En détail, les diminutions de trafic entre les premiers trimestres 2019 et 2023 sont de 27,3 % pour le bus, 3,6 % pour le tramway, 14,1 % pour le métro, 6,6 % pour le RER A et 17,4 % pour le RER B. S’il s’agit de chiffres bruts, il faudrait les corriger pour les deux premiers modes, vu qu’entre-temps, en avril 2021, la ligne de bus la plus chargée de la région (n°183) a été remplacée par le tram T9, exploité par Keolis.

Côté offre, le bus commence depuis début 2023 à rattraper la baisse de demande, mais l’amélioration reste fragile. Les pertes d’offres sur les bus sont passées de 25,5 % à 12,9 % de décembre 2022 à mai 2023 (hors impact des grèves, l’amélioration aurait été d’un point de plus). La RATP y voit un « effet significatif de l’arrivée des recrutements massifs après 2-3 mois de formation, du reflux de l’absentéisme et de la baisse des démissions ». Côté métro, l’offre de service a également été en nette hausse entre décembre 2022 (10,7 % de perte) et mai 2023 (6,6 %), en passant toutefois par un point bas en mars (12,8 % de perte de trafic) du fait des grèves.

Démissions et arrêts maladie

Qui dit hausse de l’offre, dit embauche de personnel, pour l’exploitation, mais aussi pour assurer la sûreté, la sécurité et la maintenance, deux filières où les recrutements sont compliqués. « C’est moins connu, nous sommes aussi une entreprise industrielle », a rappelé Jean Castex, ajoutant que « parmi les difficultés rencontrées par nos usagers il y a les difficultés industrielles que nous connaissons sur la maintenance ». Question recrutements, « on en est, en mai, à 42 % de l’objectif final pour 2023 », soit 94 % de l’objectif pour le mois de mai. Au nombre élevé de candidatures reçues par rapport aux années précédentes, la RATP estime son attractivité « forte ». Les démissions diminuent (moins 9 % de mai 2022 à mai 2023), mais tournent quand même encore autour de 80 par mois. Sans compter le nombre « record » d’arrêts maladie, qui ont bondi de 62 % entre 2018 et 2022. Dans la même proportion que pour le régime général : + 60 % sur la même période.

S’exprimant sur la filière industrielle, « nous nous disputons une ressource très rare », a constaté Jean Castex. « Les compétences requises vont s’accroître et il faut former à nouveau les personnes recrutées, tout en attirant et en conservant les personnes qualifiées ». Et, si nécessaire, il faudra « développer la sous-traitance aussi… », a ajouté le dirigeant de l’entreprise publique de transport.

P. L.

Jean Castex sera l’invité du Club Ville, Rail & Transports, le 26 septembre : + d’informations ici. Devenir membre du Club VRT : ici

Ewa

Premier semestre « historique » pour Getlink

Posted on 20 juillet 2023 - 18h53 by patrick.laval@laviedurail.com

En dépit des circonstances, Getlink (ex-Eurotunnel) qualifie d’« historiques » ses résultats au premier semestre 2023. Non seulement ils sont en hausse par rapport au premier semestre 2022, ce qui est somme toute logique, le début de l’année 2022 étant encore marqué par les contraintes sanitaires, mais ils dépassent les résultats de la même période en 2019, avant l’effondrement du trafic voyageurs lors de la crise du Covid. Le chiffre d’affaires atteint ainsi 934 millions d’euros, pour un excédent brut « record » de 496 millions d’euros après provision et un résultat net de 159 millions d’euros. Des résultats historiques en dépit du contexte : comme le rappelle Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, le poste énergie a augmenté de 39 millions d’euros par rapport au premier semestre 2019 et les adaptations au Brexit sont revenues à huit millions.

La hausse des trafics voyageurs, mais aussi la discipline et la productivité, selon les dirigeants de Getlink, ont contribué aux résultats records des six premiers mois de 2023. Cependant, si l’activité transmanche Eurotunnel « reste le principal contributeur » au chiffre d’affaires de Getlink, selon son DG Yann Leriche, la nouvelle activité ElecLink de transport d’énergie par câble sous la Manche, qui a fêté son premier anniversaire en mai, représente désormais plus du tiers du chiffre d’affaires du groupe ! « C’est un très beau succès commercial », commente Yann Leriche, qui précise que la vente de capacité du câble aux enchères représente 304 millions d’euros sur son chiffre d’affaires de 330 millions : « nous capturons une partie de la différence de prix de l’électricité entre les deux pays ». Et grâce à un taux de disponibilité de 100 %, ElecLink a donné un coup de main à la France l’hiver dernier, alors que ce câble avait été pensé à l’origine pour exporter de l’énergie nucléaire française en Grande-Bretagne, qui veut faire de l’éolien sa principale source d’énergie !

La diversification paie

Si, pour le groupe concessionnaire du tunnel sous la Manche, la diversification paye, ses activités de transport assurées depuis près de trois décennies reprennent des couleurs.

Les navettes LeShuttle, qui bénéficient d’une « nouvelle identité de marque » en cours de déploiement, dépassent le million de véhicules sur six mois, soit une croissance de 16 % en un an, pour une part de marché de 65 %. En revanche, le trafic poids lourds sur LeShuttle Freight est « challengé » par les ferries, qui se livrent à une guerre des prix sur le Pas-de-Calais, après un arrêt temporaire de P&O l’an dernier, alors que l’économie britannique est au ralenti. Alors que sa part est de 37 % sur le marché des poids lourds, Eurotunnel continue d’innover pour ce dernier, en développant le Sherpass, « étape suivante du Border Pass » traitant l’ensemble des formalités, et en proposant le programme de fidélité Drivers Club pour les chauffeurs routiers. Et pour tous les usagers de la route, Eurotunnel travaille sur la fluidité aux terminaux, afin que le passage reste aussi rapide qu’avant le Bexit.

Pour ce qui est du transit ferroviaire transmanche, plus de 5 millions de voyageurs ont pris Eurostar en six mois, ce qui est un retour au trafic d’avant la crise sanitaire. Reste le point noir des trains de marchandises sur cette liaison dont le nombre est qualifié de « stable et pas très haut » par Géraldine Périchon (733 passages de janvier à juin 2033, contre 754 au premier semestre 2022).

Hors du trafic transmanche, l’entreprise de fret ferroviaire Europorte « fait une belle performance, mais en léger retrait », selon le DG de Getlink, au cours de ce premier semestre ponctué de grèves qui ont entraîné un recul de l’excédent brut de 13 %. Cet excédent atteint quand même 13 millions d’euros, sur un chiffre d’affaires de 73 millions, en progression de 7 %. Et pour Yann Leriche, l’avenir de « la seule entreprise ferroviaire fret qui gagne de l’argent » est prometteur, le recadrage de Fret SNCF par la Commission européenne pouvant laisser espérer « des conditions de concurrence équitables ».

Ce dernier point est un des motifs d’optimiste de Getlink pour le futur proche, en dépit du ralentissement économique outre-Manche ou des émeutes en France, qui ont pu effrayer certains Britanniques. La prochaine Coupe du monde de Rugby devrait accroître le trafic, alors que des deux côtés de la Manche, les projets de lois contre le dumping social à bord des ferries sont jugés « favorables à terme » pour Eurotunnel, qui bénéficierait en outre d’un avantage concurrentiel avec l’extension au secteur maritime du système d’échange de quotas d’émission européen ETS en 2024. Et plus largement, Getlink mise sur la décarbonation, anticipant les éventuels effets d’une facture carbone : « nous ne baisserions que de 3 % », annonce la directrice administrative et financière du groupe, le premier en Europe à avoir communiqué sur sa pollution carbone.

Il faut dire qu’en la matière, Getlink prend les devants pour améliorer son bilan : développement de l’usage du carburant végétal Oleo100, qui n’est « pas en concurrence avec le colza alimentaire », installation d’un compensateur statique synchrone (Statcom) permettant d’accueillir jusqu’à 16 trains simultanément dans le tunnel, travail avec les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires nationaux pour offrir, aux entreprises ferroviaires qui voudront bien les exploiter, de nouveaux sillons origine-destination avec l’Allemagne et la Suisse. Le tout en attendant l’installation de la signalisation européenne ERTMS dans le tunnel : « nous devons être prêts en 2030 ».

P. L.

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Premier marché de conception-réalisation sur le tronçon Ouest de la ligne 15 du Grand Paris

Posted on 17 juillet 2023 - 17h44 by patrick.laval@laviedurail.com

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Le 13 juillet, la Société du Grand Paris (SGP) a notifié son premier marché de conception-réalisation, qui porte sur le futur tronçon Ouest de la ligne 15 du Grand Paris Express, entre la gare de Pont de Sèvres et La Défense. Attribué au groupement d’entreprises Intencités15, avec pour mandataire Vinci Construction Grands Projets, ce marché est, pour la SGP, le premier à avoir été notifié sous ce mode contractuel, qui permet de confier simultanément la conception (études) et la réalisation (exécution des travaux) d’un ouvrage à un groupement unique d’opérateurs.

Comprenant 14 membres, le groupement Intencités15 emploiera plus de 2 000 personnes en période de pic d’activité, selon la SGP et Vinci, et « permettra la création de 460 emplois en insertion tout au long de la période de travaux », soit 10 % des heures travaillées. Les membres du groupement sont Vinci Construction Grands Projets (mandataire), Chantiers Modernes Construction, Razel-Bec, Dodin Campenon Bernard, SDEL Infi, Fayat Energie Services, ETF, Ingérop, Artelia, JFS Architectes, Grimshaw, AREP Architectes, Archi 5 Prod et Philippe Gazeau Architecte. L’ingénierie de projet a été confiée à un sous-groupement de maîtrise d’œuvre intégrée composé d’Ingérop, d’Artelia et des cinq cabinets d’architecture en fin de la liste.

Prolongement vers le nord le tronçon Sud de la ligne 15, cette première partie du tronçon Ouest de la ligne 15 sera en correspondance avec les lignes Transilien L et U à Saint-Cloud, avec le RER E à Nanterre La Folie, ainsi qu’avec les lignes A et E du RER, la ligne 1 du métro, le T2 du tramway et les lignes Transilien L et U à La Défense. La mise en service de ce premier tronçon est prévue pour fin 2031 et le montant global du marché s’élève à 2,71 milliards d’euros, « dont 20 % seront confiés à des PME locales », selon la SGP et Vinci. Ce contrat porte sur la construction tous corps d’état de 14 km de tunnels, de cinq gares (Saint-Cloud, Rueil – Suresnes – Mont-Valérien, Nanterre La Boule, Nanterre La Folie et La Défense), d’une arrière-gare à Nanterre La Folie et de 16 ouvrages de service.

Ingérop précise que le périmètre technique du marché comprend les travaux préparatoires, de génie civil, d’aménagement tous corps d’état des gares et ouvrages de service ainsi que les systèmes, équipements ferroviaires, équipements des gares, ouvrages de service et tunnels : voie ferrée, courants forts (haute tension, basse tension, traction, caténaire), courants faibles, équipements électromécaniques des gares (ventilation/désenfumage/climatisation, ascenseurs et escaliers mécaniques…), du tunnel et des ouvrages de services (ventilation/désenfumage/décompression). Et Vinci, qui « mobilisera son fonds de dotation Chantiers et Territoires Solidaires, [soutenant] des projets associatifs d’intérêt général pour promouvoir l’accès à l’emploi et à la création de lien social sur les communes traversées », précise que le groupement utilisera majoritairement des bétons bas carbone et très bas carbone.

Ce premier marché du tronçon Ouest n’est qu’une étape vers le bouclage de la future ligne 15 autour de Paris : la SGP ajoute que les procédures de consultation se poursuivent sur les trois marchés restants des tronçons 15 Est (marchés 1 et 2), entre Saint-Denis Pleyel et Champigny, et 15 Ouest (marché 2), entre La Défense et Saint-Denis Pleyel.

P. L.

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Contrat entre la SNCF et la CNR pour un achat d’électricité éolienne

Posted on 11 juillet 2023 - 15h09 by patrick.laval@laviedurail.com

Voie courante a Chateauneuf et eoliennes (26)

Le train a beau être déjà le mode de transport présentant la meilleure efficacité énergétique, le Groupe SNCF multiplie les démarches en matière de politique de transition énergétique, dont l’ambition est « d’atteindre 40 à 50 % d’énergies renouvelables, dont 20 % issus des contrats, dits Corporate PPA, dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026 » pour SNCF Voyageurs. Avec ces nouveaux contrats Corporate PPA, à horizon 2027, plus de 560 GWh par an devraient être issus de centrales photovoltaïques et éoliennes additionnelles.

C’est ainsi que quatre jours après l’annonce du lancement de sa filiale SNCF Renouvelables, destinée au développement de la production d’énergie solaire sur ses réserves foncières, une autre entité du Groupe SNCF s’engage dans une autre piste en achetant de l’énergie éolienne à la CNR, entreprise issue de l’énergie hydroélectrique qui s’est diversifiée dans les autres sources renouvelables. Le 10 juillet, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, et la CNR (Compagnie Nationale du Rhône) ont ainsi officialisé la signature d’un contrat Corporate PPA d’achat direct d’électricité renouvelable d’une durée de 25 ans. A travers cet engagement de long terme, la CNR s’est engagée, via sa filiale Vensolair, à construire deux parcs éoliens courant 2024 et à fournir à SNCF Energie 88 GWh d’électricité renouvelable par an à terme, soit l’équivalent de la consommation électrique annuelle du RER D, en Île-de-France. Il s’agit du premier PPA éolien signé par SNCF Energie et, selon la SNCF et la CNR, du plus gros contrat PPA éolien en France.

Les deux parcs éoliens du contrat seront situés en Haute-Vienne et en Eure-et-Loir. Développés par Vensolair, qui prévoit de débuter leur construction dès cet automne, ces parcs totaliseront 12 éoliennes pour une puissance installée de 36 MW. Le groupe Alterric est associé à la CNR dans le développement et la détention du capital d’un des deux parcs.

P. L.

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La SNCF devient productrice d’énergie solaire

Posted on 6 juillet 2023 - 15h46 by patrick.laval@laviedurail.com

Lancée le 6 juillet en grande pompe par Jean-Pierre Farandou, président du Groupe SNCF, en présence de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports et d’Agnès Pannier-Runacher, ministre de la Transition énergétique, la nouvelle filiale SNCF Renouvelables marque l’arrivée du transporteur dans la production d’énergie renouvelable… Ou plutôt le retour, si l’on veut se souvenir qu’en tant que maison-mère de la SHEM, héritée de la Compagnie du Midi, la SNCF a été productrice d’hydroélectricité entre 1938 et 2006.

Alors quoi de neuf sous le soleil ? L’énergie solaire, justement ! Car c’est sur cette source que SNCF Renouvelables va miser. Première industrie consommatrice d’électricité en France, la SNCF est aussi le deuxième propriétaire foncier de France, derrière l’Etat. Sur ses considérables réserves foncières, la SNCF pourra installer des centrales solaires principalement destinées à alimenter en électricité une partie du réseau ferré et des 3 000 gares ou autres bâtiments industriels et tertiaires. Plus précisément, sur 1 000 hectares réservés à cet effet, la SNCF « ambitionne d’installer 1 000 mégawatts-crête (MWc) de capacités photovoltaïques d’ici 2030, dont la production pourra représenter 15 à 20 % de ses besoins actuels en électricité », chiffrés à 9 TWh (dont 8 TWh pour la traction électrique des trains). Pour le président du Groupe SNCF, « 1 000 MWc, c’est équivalent d’un gros réacteur nucléaire et à peu près la production du leader actuel de l’énergie solaire ».

Une telle décision répond aux exigences de décarbonation, contribuant aux objectifs de la France en matière de production d’énergies renouvelables, mais aussi à la sécurisation des approvisionnements en électricité… et à la maîtrise des coûts. Car être productrice de sa propre électricité (comme les CFF en Suisse, par ailleurs, mais au moyen de barrages) devrait ainsi mettre la SNCF à l’abri des hausses sur le marché, dans un contexte de crise. De plus, en devenant productrice, le rôle de la SNCF ne se réduira plus à être « un loueur de terrains », a clarifié Jean-Pierre Farandou, insatisfait du modèle régissant actuellement les panneaux solaires déjà installés sur les toitures et parkings des gares, par exemple.

Et si la SNCF est aujourd’hui la première consommatrice d’énergie en France, avec une part comprise entre 1 à 2 % de la production globale du pays, ses besoins sont appelés à croître avec le développement du ferroviaire souhaité par Jean-Pierre Farandou : « on ose voir grand ! » Et « 20 % d’énergie solaire, ce n’est pas de la communication », a commenté Clément Beaune : l’investissement se chiffrera « en gros à un milliard d’euros sur 7 à 10 ans », selon Jean-Pierre Farandou, en comptant « un million par hectare, c’est-à-dire par mégawatt ». Et le dirigeant d’ajouter que le Groupe SNCF aura des partenaires : industriels, collectivités, financiers. En attendant, l’activité de SNCF Renouvelables débutera cet été, avec à sa tête Emmanuel Mroz, actuellement directeur délégué de la transition énergétique au sein de la SNCF.

Une deuxième phase du développement des activités de SNCF Réseau est déjà envisagée au-delà de 2030. « En fonction de l’évolution des travaux de recherche et développement, des panneaux solaires longitudinaux et verticaux pourront être installés par segments de 20 à 30 km le long des voies non circulées », sur environ 7 000 km de linéaire. A terme, une capacité maximale de 10 000 hectares de foncier pourrait ainsi être exploitée, un décuplement qui correspondrait à une production de quelque 10 000 MWc. Soit plus que la couverture des besoins énergétiques actuels de la SNCF, tout en étant en ligne avec les ambitions d’accroître le trafic en offrant une réserve pour assurer de nouveaux trains…

Malgré cette autosuffisance en termes statistiques, « il faudra acheter de l’énergie par moments et en revendre à d’autres », a tempéré Jean-Pierre Farandou. Toutefois, selon Agnès Pannier-Runacher « cette énergie solaire va aussi générer des recettes, qui serviront à moderniser des lignes ». En commençant par permettre des économies : pour SNCF Voyageurs, de 2022 à 2023, le poste énergie a connu une augmentation de 500 millions d’euros, a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui a ajouté que l’innovation en matière d’énergie comprenait aussi un volet stockage, qui pourrait éventuellement être effectué sous forme d’hydrogène…

Patrick Laval

Ewa

Fin de quatre ans de travaux sur le prolongement ouest d’Eole pour TSO et Eiffage

Posted on 27 juin 2023 - 10h39 by patrick.laval@laviedurail.com

La mise sous tension de la caténaire par SNCF Réseau marque la fin des travaux sur le lot Systèmes ferroviaires du prolongement de la ligne du RER E francien vers l’ouest, presque quatre ans jour pour jour après leur lancement. Depuis juin 2019, le groupement TSO (mandataire), Eiffage Rail, TSO Caténaires et Sages Rail a ainsi posé 28 km de voies entre les gares Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-La-Folie. Ces travaux ont également compris la pose de 73 appareils de voie et la construction des équipements ferroviaires autour des voies du prolongement d’Eole.

Le périmètre des travaux du groupement comprenait deux parties distinctes : d’une part, les travaux aériens situés au niveau de la ville de Nanterre, qui comprenaient l’installation de 12 km de voie sur ballast et de 10 km de caténaire souple, et, d’autre part, la pose de 16 km de voie sur béton et de caténaire rigide dans le tunnel entre Nanterre-La-Folie et le terminus actuel de Haussmann-Saint-Lazare. « À ces travaux s’ajoutaient ceux de métallerie en tunnel (chemin de câbles et passerelles d’évacuation), de colonnes sèches, de génie civil de signalisation, de cheminement piéton, de déroulage des câbles principaux, ainsi que les prestations de sécurité ferroviaire de la phase travaux », ajoutent TSO et Eiffage.

Si les travaux autour de la voie et de la caténaire sont terminés, un an nous sépare encore de la date actuellement envisagée pour l’ouverture du prolongement du RER E, qui desservira trois nouvelles gares (Porte Maillot, La Défense et Nanterre-La-Folie) à l’ouest de Haussmann-Saint-Lazare.

Ewa

Premier contrat en Lituanie pour Stadler

Posted on 22 juin 2023 - 18h38 by patrick.laval@laviedurail.com

Stadler Flirt à batteries pour les trains régionaux lituaniens

C’est le premier contrat en Lituanie pour Stadler, qui a signé avec l’opérateur ferroviaire LTG Link un contrat pour la livraison d’au moins 15 automotrices Flirt. La tranche ferme du contrat comprend neuf rames électriques de cinq voitures (93 m), alimentées par pantographe et destinées aux dessertes Intercity, ainsi que six rames électriques à batterie, de trois voitures et module intermédiaire (65 m), pour les lignes non électrifiées. Pourraient s’y ajouter, en option, 13 rames Flirt Intercity électriques, 15 rames Flirt électriques à batterie de 100 km d’autonomie et 11 rames Flirt électriques de 70 km d’autonomie.
Stadler, qui a désormais dépassé la barre des 2 500 ventes de rames Flirt, fournira également une assistance technique et les pièces de rechange pendant 10 ans à compter de la livraison de la dernière rame.

Sur les deux versions, l’accent a été mis sur le confort et l’accessibilité, des accès (avec ascenseurs pour la desserte des quais bas) aux toilettes. Les portes, au nombre d’une par côté et par voiture, sont censées faciliter les échanges de voyageurs, tout en améliorant le confort acoustique à l’intérieur du train. L’aménagement de la version Intercity pourra accueillir 200 voyageurs, dont 16 en première classe, plus 14 à 30 vélos, « en fonction de la saison et des exigences relatives à la desserte ». Tant les enfants que les voyageurs d’affaires bénéficieront d’espaces différenciés en version Intercity, qui offrira également un espace bistro. Quant à la version alimentée par batterie, elle pourra accueillir 128 voyageurs et de 6 à 30 vélos, la restauration y étant assurée par des distributeurs automatiques.

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Le RER NG de la ligne D aux essais

Posted on 16 juin 2023 - 19h29 by patrick.laval@laviedurail.com

Quand le RER NG sera en service sur la ligne D du réseau francilien, on ne le verra pas en surface à la gare de Lyon, mais dans la partie souterraine de ce pôle d’échanges. C’est dans l’attente de son autorisation administrative de circuler dans le tunnel entre Châtelet-les-Halles et la Gare du Nord, situé sur le réseau RATP, que les essais de ce nouveau matériel roulant au sud de Paris impliquent un rebroussement dans la gare de surface, où il a été brièvement présenté à la presse, par une chaude journée de juin.

« Ces rames sont climatisées », a fort à propos déclaré Marc Doisneau, directeur SNCF Voyageurs RER D & Ligne R, en attaquant la comparaison entre le RER NG et les rames Z2N actuellement en service sur la liaison entre les périphéries nord et sud-est, avec traversée souterraine de Paris. « Ces rames ont des portes plus larges, compatibles avec le mass transit, qui permettent d’échanger les voyageurs beaucoup plus rapidement », ce qui laisse espérer une exploitation plus fluide sur cette ligne qui accueille plus de 600 000 voyageurs par jour.

A l’intérieur, ces trains présenteront trois espaces différents : l’un plus confortable, au niveau supérieur, avec davantage de places assises pour les trajets de l’ordre d’une heure, l’autre en bas, pour des trajets de l’ordre de la demi-heure, et un troisième devant les portes, où « de grands espaces permettent aux gens de stationner entre une ou deux stations, ce qui leur permettra de monter et descendre plus rapidement, sans avoir l’angoisse de devoir se frayer un chemin ». Reste à voir si cette spécialisation des espaces, déjà étudiée il y a 25 ans lors du développement du MI2N, sera cette fois adoptée par les usagers.

Du côté des nouveautés techniques moins visibles du public mais tout aussi importantes pour l’exploitation, Marc Doisneau a mis l’accent sur le télédiagnostic, « qui va permettre de mieux maîtriser la fiabilité ». De plus, « ce matériel ne se conduit plus comme avant », l’assistance à la conduite ayant été complètement modernisée. « Aujourd’hui, un conducteur doit doser son accélération en fonction des conditions, alors qu’avec ce matériel moderne, il pousse le cran à fond et c’est le train qui va gérer complètement, en autonomie, le niveau d’accélération ».

« Mais ce n’est pas tout de suite », a aussitôt ajouté le directeur des lignes D et R, « car la rame est encore en phase d’essais ». Si les essais dynamiques sont terminés, les essais d’intégration sont toujours en cours : « nous vérifions la compatibilité du train avec tous les itinéraires, toutes les configurations ». Plusieurs mois d’essais sont nécessaires pour vérifier que le RER NG est conforme et apte à circuler sur le réseau, ainsi que pour finaliser les éventuels travaux sur la voie. Et Marc Doisneau de citer comme exemple « les balises avant les gares, qui permettent de s’assurer que les bonnes portes vont s’ouvrir et que, suivant la hauteur du quai, une partie de la porte va s’ouvrir ou non. Car on ne peut pas prendre le risque que les portes s’ouvrent du mauvais côté lorsque les voyageurs seront dans le train… »

La phase actuelle d’essais se déroule dans la zone au sud de Paris, le RER NG n’ayant pas encore l’autorisation administrative de circuler dans le tunnel jusqu’à la gare du Nord. « Il y a encore au moins six mois d’essais sur toute la zone avant même de pouvoir envisager de rouler en commercial. Auparavant, il y aura une autre phase dans la zone nord, qui est la plus compliquée, car il y a cohabitation avec la RATP dans le tunnel ». Et ceci concerne la version « longue », de 130 mètres, pour la ligne D, car les RER NG ont aussi été commandés pour la ligne E, avec une longueur de 112 m. Chacune des deux versions fait l’objet d’essais qui lui sont propres, même si le fait qu’elles soient issues d’un socle commun simplifie la démarche.

Egalement présent lors de la présentation du RER NG pour la ligne D, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a précisé que ces rames seraient mises en service commercial au printemps 2024. « Ces rames représentent 4 milliards d’euros d’investissements par IDFM », dont « la préoccupation, avec SNCF Transilien, est de fournir aux habitants des grandes couronnes la même qualité de service qu’à Paris, où il y a un métro avec 97-98 % de régularité », a ajouté le DG. « Le RER A a aujourd’hui 95 % de régularité, une régularité de métro », annonce Laurent Probst, qui déclare vouloir pour les lignes D et E, une performance comparable, grâce à « du matériel roulant neuf, semi-automatisé, plus fiable, qui ne tombe pas en panne ».

Pour y parvenir sur ce matériel faisant davantage appel à l’électronique, les agents de maintenance SNCF devront passer à un nouveau métier: « IDFM finance des formations pour que nos personnels actuels transforment leurs compétences afin d’être capables d’utiliser le plein potentiel de ces nouveaux matériels », précise Marc Doisneau. « Au total, sur la ligne D, c’est environ 2 500 personnes, tous métiers confondus, qui sont impliqués par la formation ». Et « même pour les agents commerciaux, ce nouveau matériel va changer les pratiques », ajoute leur directeur.

P. L.

Ewa

Le TER hybride testé en Occitanie

Posted on 15 juin 2023 - 16h59 by patrick.laval@laviedurail.com

Quatorze mois après sa première présentation, le premier TER hybride a entamé, début avril, des circulations en régime d’essais sur les lignes non-électrifiées Toulouse – Mazamet et Toulouse – Rodez. L’objectif était d’observer le comportement de cette rame Régiolis, apte à circuler en mode électrique, sous caténaire ou alimentée par batteries lithium-ion, ainsi qu’en mode thermique, avec des profils réels de ligne et suivant les horaires d’une desserte en service commercial. À cette fin, une des quatre voitures de la rame a été équipée temporairement d’un laboratoire et de capteurs permettant de mesurer les flux d’énergie.

Auparavant, la rame avait été testée en statique et dynamique (jusqu’à 60 km/h) sur le site de Reichshoffen (repris depuis par CAF à Alstom), où elle a été produite, pour vérifier son fonctionnement et tester son mode de traction hybride. Les essais se sont ensuite poursuivis sur l’anneau de Velim (République tchèque), avec les essais de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. À l’occasion de ces essais, tous les modes de traction du train ont pu être testés à la vitesse d’exploitation de ces matériels, validant les modèles de simulation de parcours : le taux de récupération de l’énergie au freinage, qui sert à recharger les batteries pour le mode « zéro émission » sur quelques kilomètres, dépasse les 90 %. Ce niveau très élevé permet une économie d’énergie pouvant atteindre 20 %, en fonction du parcours. Sur les lignes non-électrifiées, le TER hybride « conserve l’autonomie du modèle initial jusqu’à 1 000 kilomètres ».

À l’issue de la phase d’essais sur deux lignes au nord de Toulouse ce printemps, ce TER a été présenté, le 14 juin, au Technicentre Occitanie par Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des Mobilités de la région Occitanie, Philippe Bru, directeur régional SNCF Voyageurs Occitanie, et Kaïs Albouchi, directeur Projets Régiolis Hybride et Hydrogène chez Alstom. La mise en circulation commerciale expérimentale de cette rame devrait intervenir à la fin de cette année en Occitanie, notamment sur les deux lignes des essais de ce printemps, dès que l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) aura délivré les autorisations nécessaires au transport des voyageurs. En attendant, SNCF Voyageurs préparera la mise en opération, l’année prochaine, de la rame dans les régions Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Centre-Val de Loir (plan de circulation, formation des personnels…)

Et après ? « Le déploiement industriel de la solution d’hybridation sur les autres rames Régiolis bi-modes reste à préciser et pourrait commencer dès que les régions, autorités organisatrices du transport régional de voyageurs, l’auront décidé », indique Alstom.

P. L.