Ewa

Les Chemins de fer fédéraux suisses reprennent 100 % du capital de CFF Cargo

Posted on 14 juin 2023 - 12h50 by patrick.laval@laviedurail.com

Trois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Regroupant les entreprises de logistique Planzer Holding AG (40 %), Camion Transport AG (40 %), Bertschi AG (10 %) et Galliker Holding AG (10 %), Swiss Combi AG a revendu ses 35 % des actions de CFF Cargo SA pour un montant « qu’il a été convenu de ne pas divulguer », précisent les CFF. Ces derniers estiment que les anciens actionnaires minoritaires « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA ». Mais l’entrée de Swiss Combi, groupement de clients du rail, dans le capital de CFF Cargo il y a trois ans ne correspond plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ».

Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité ». Ce qui n’est pas pour autant une raison de faire disparaître « un apport déterminant à la sécurité de l’approvisionnement et au bon fonctionnement de l’économie et de la société », qui « contribue au transfert modal et aux objectifs climatiques ». C’est pourquoi le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer.

De leur côté, « CFF Cargo SA et Swiss Combi AG croient en l’avenir d’une offre adaptée en trafic par wagons complets », que ces entreprises « continueront à soutenir activement », en particulier grâce à la poursuite de l’étroite collaboration évoquée plus haut, mais aussi d’un accès direct aux besoins de la branche logistique garanti pour le fret ferroviaire, alors que les entreprises de transport « continuent de promouvoir le développement de l’offre de CFF Cargo en trafic par wagons complets ». De plus, « CFF Cargo est ouverte à des partenariats stratégiques avec d’autres clients importants ».

Rappelons que CFF Cargo SA n’est pas la seule filiale CFF chargée du fret. Il convient de ne pas confondre CFF Cargo, « qui achemine sur les rails un septième des marchandises véhiculées en Suisse », et SBB Cargo International, « leader du marché sur l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses » par trains complets entre les ports de la mer du Nord et les principaux nœuds économiques d’Italie, et dont les actionnaires sont CFF SA (75 %) et Hupac SA (25 %). Enfin, la nouvelle société SBB Intermodal AG, en qualité de maître d’ouvrage, « fera progresser l’infrastructure des terminaux en Suisse, conformément au concept Suisse Cargo Logistics », présenté à l’automne dernier. Un concept selon lequel « les CFF entendent, d’ici 2050, transporter en Suisse 60 % de marchandises en plus dans leur activité principale, le trafic marchandises ».

P. L.

Ewa

Derniers travaux d’été en Île-de-France avant les JO

Posted on 9 juin 2023 - 17h19 by patrick.laval@laviedurail.com

L’annonce du programme des grands travaux à entreprendre sur les réseaux de transport d’Île-de-France de juin à la fin août est un signe du retour de l’été… et 2023 ne fera pas exception. Contrairement à l’été 2024, année olympique, durant lequel aucun chantier ne sera entrepris au cours des mois de juillet et août, habituellement réputés les plus calmes. Autant dire que le programme 2023 sera chargé, même si le montant des travaux n’est pas plus élevé que les étés précédents, avec un total avoisinant les 4,2 milliards d’euros, dont près de 2 pour la SNCF et près de 2,2 pour la RATP, cette dernière mobilisant plus de 2 000 personnes et plus de 70 entreprises.

Au programme de l’été 2023 figurent une fois de plus des opérations d’entretien, de modernisation, de développement et de connexion de projets structurants (en particulier dans le cadre de plusieurs chantiers d’interconnexion du Grand Paris Express ou l’arrivée de nouveaux trains MI20 sur le RER B ou MP89 rénovés sur la ligne 6), nécessitant des interruptions temporaires de trafic sur tous les réseaux ferrés sous la responsabilité d’Île-de-France Mobilités (IDFM) : les 5 lignes de RER, 7 lignes Transilien SNCF (H, J, K, L, P, N et U), 9 lignes de métro (4, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 13 et 14) et 4 lignes de tramway (T1, T2, T3a et T3b). Sans compter le poursuite des travaux et essais sur les lignes qui ne sont pas encore ouvertes au public (prolongement ouest d’Eole, mais aussi essais dynamiques sur le tram T12, avant marches à blanc, en vue de sa mise en service en décembre).

C’est pourquoi la RATP et la SNCF, en coordination avec IDFM, ont plus que jamais mis l’accent sur l’information en amont, afin de proposer aux usagers habituels et aux riverains, dès le mois d’avril, des plans de transport alternatifs adaptés, par tous les moyens, y compris les réseaux sociaux. Et lors des travaux proprement dits, davantage d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP seront mobilisés pour informer les voyageurs, souvent occasionnels en plein été, et faciliter leurs déplacements en bus de substitution ou sur d’autres itinéraires.

Quels points forts cet été ? « Comme d’habitude », la traversée parisienne du RER C sera interrompue, cette fois entre l’Avenue Henri Martin, Javel et la Gare d’Austerlitz, du 15 juillet au 26 août. Les autres lignes de RER sont plutôt interrompues hors du centre, avec en particulier la coupure du RER B nord du 12 au 14 août. Et sur la partie sud des RER B et C se déroulera le « chantier XXL » du millésime estival 2023 : le remplacement des ponts de Chartres (ligne B) et de Gallardon (ligne C) au moyen d’une des plus grandes grues d’Europe (84 mètres de long et 1 670 tonnes), le 19 juillet et le 8 août. De ce fait, le tronçon entre Fontaine-Michalon et Massy-Palaiseau, sur le RER B, sera fermé du 14 juillet au 20 août inclus. D’autres fermetures plus ponctuelles auront également lieu sur le RER B sud.

Il est de la plus haute importance que les chantiers de l’été 2023 soient achevés dans les temps, vu que l’année prochaine, il n’y aura de travaux qu’à la marge, jusqu’au début juillet. En revanche, le programme 2025 devrait être des plus denses.

P. L.

Ewa

L’intérêt stratégique du futur système de communication mobile pour les chemins de fer

Posted on 9 juin 2023 - 15h55 by patrick.laval@laviedurail.com

« Ce n’est pas si souvent que l’on voit cette salle aussi pleine », a déclaré François Davenne, DG de l’UIC, en ouvrant la deuxième édition de la conférence mondiale FRMCS. Cette manifestation, qui s’est tenue les 7 et 8 juin dans la plus grande salle du siège parisien de l’Union internationale des Chemins de fer, a en effet accueilli quelque 300 participants des secteurs ferroviaire et télécom, venus de 30 pays pour faire le point sur les développements les plus récents du FRMCS. Cet acronyme – pour Future Railway Mobile Communication System, soit « futur système de communication mobile pour les chemins de fer » – sera sans doute prononcé de plus en plus souvent au cours des prochaines années, au fur et à mesure de l’obsolescence du standard actuel de communication GSM-R, développé il y a un quart de siècle par l’UIC. Or, ce standard joue un rôle vital dans le fonctionnement du système de sécurité ERTMS, en cours de déploiement sur les réseaux ferrés européens.

Car s’il est techniquement réussi et s’avère être un succès mondial, avec 210 000 km de lignes équipées, dont 150 000 km en Europe, le GSM-R n’en reste pas moins un système de deuxième génération. A l’heure de la 5G et de la multiplication des applications numériques ferroviaires, qui nécessitent de gérer d’importants flux de données, un changement s’imposera au cours de la prochaine décennie. D’où le développement d’un nouveau système, plus modulaire que l’actuel afin d’être non seulement conçu pour le 5G, mais aussi compatible avec les systèmes futurs.

Pour l’instant, le programme est à l’heure : la version V1 a été définie et les premiers essais sont attendus cette année. La mise en service des premiers tronçons équipés FRMCS est attendue pour 2026, alors que la migration devrait s’étaler jusqu’en 2035. A condition que les financements suivent, de même que les fournisseurs ! Sans oublier la politique : le passage du GSM-R au FRMCS ne doit pas entraîner de fractionnement à l’échelle des réseaux ferrés nationaux. C’est pourquoi le nouveau système est, comme le GSM-R, destiné à devenir un standard mondial, qui puisse garantir l’interopérabilité entre réseaux voisins. A cette fin, deux fréquences ont déjà pu être réservées pour le FRMCS en Europe, mais il faut espérer que ce soit également le cas dans le monde entier…

P. L.

Ewa

Keolis remporte un contrat de bus de la proche banlieue de Stockholm

Posted on 8 juin 2023 - 15h45 by patrick.laval@laviedurail.com

keolis suede contrat bus e4225 copie e1686235019522

L’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, Trafikförvaltningen (SL), a attribué à Keolis Sverige AB l’exploitation de 54 lignes de bus dans la proche banlieue nord-ouest de Stockholm (quartier de Bromma et communes de Solna, Sundbyberg et Sollentuna, 476 000 habitants).

D’un montant global de sept milliards de couronnes (600 millions d’euros) sur dix ans, le contrat comprendra, outre l’exploitions de 54 lignes de bus, la gestion du foncier de SL (dépôts et espaces ouverts au public) dans le secteur, ainsi qu’un renouvellement du parc, actuellement constitué de véhicules biodiesel (huile végétale hydrotraitée), par la mise en service de bus à batteries, de façon à assurer 80 % du kilométrage en mode électrique. Ce qui implique l’adaptation des dépôts à la recharge et à la maintenance de bus à batteries d’ici le début de la période contractuelle.

À la rentrée d’août 2024, les 515 salariés de la filiale suédoise de Keolis reprendront la desserte de près de 1 400 points d’arrêts dans ce secteur, avec un parc de 200 bus standard ou articulés. Cette desserte est actuellement assurée par VR Sverige AB, filiale de l’opérateur ferroviaire historique finlandais VR, qui avait repris les activités suédoises d’Arriva en 2022.

SL a jugé que l’offre de Keolis était la meilleure en se basant sur les critères de prix et de qualité. Le contrat comprend en particulier des bonus et malus pour, entre autres, le taux de réalisation du service, la ponctualité et la satisfaction des usagers, au nombre de 130 000 par journée ouvrable d’hiver sur le secteur desservi (28,5 millions de voyages annuels).

P. L.

Ewa

Elizabeth Line, un an après : 24 trains par heure et 600 000 voyages par jour

Posted on 7 juin 2023 - 12h25 by patrick.laval@laviedurail.com

Déjà un an que l’Elizabeth Line, « le RER londonien » également connu sous son nom de projet Crossrail, est en service ! Mais un peu plus de six mois seulement se sont écoulés depuis que la ligne violette est exploitée de bout en bout sans changement, tous les jours, à une fréquence proche de celle promise. Et pour avoir droit à la fréquence nominale de 24 trains par heure dans chaque sens en période de pointe, les usagers ont dû attendre un an, avec l’entrée en vigueur du nouvel horaire, le 22 mai dernier. Un nouvel horaire qui propose, en heure creuse, pas moins de 16 trains par heure et par sens dans le tunnel qui traverse le centre de Londres. Et l’aéroport de Heathrow, à l’ouest, est désormais mieux desservi par les rames de la nouvelle ligne, à raison de six fois par heure pour les terminaux 2 et 3, dont quatre relations ont le terminal 4 comme terminus, contre deux pour le terminal 5.

Le premier anniversaire a permis d’évaluer la fréquentation de l’Elizabeth Line, sans doute appelée à croître dans le futur, vu que les conditions n’étaient pas optimales durant les premiers mois (fréquence réduite, fermeture le dimanche, gare de Bond Street ouverte en retard, changements nécessaires à Paddington et Liverpool Street etc.), sans parler de la reprise post-Covid attendue. Inversement, l’effet de curiosité a sans doute contribué à gonfler la fréquentation initiale, supérieure à 2,5 millions de voyages au cours de la première semaine d’ouverture. Un an après, la fréquentation hebdomadaire moyenne de l’Elizabeth Line se chiffre à 3,5 millions de voyages, soit environ 600 000 voyages par jour du lundi au vendredi. Deux fois moins que la ligne A du RER, son équivalent francilien ouvert par étapes depuis 1969 et unifié fin 1977, mais au bout d’un an seulement !

TfL estime que la nouvelle ligne contribue à la reprise économique après la pandémie, en facilitant l’accès aux transports publics, et que son retour sur investissement sera positif dès la fin de l’exercice 2023/24. Les estimations de TfL suggèrent de plus que l’ouverture de l’Elizabeth Line a induit environ 140 000 voyages quotidiens supplémentaires à Londres, du lundi au vendredi. Enfin, la satisfaction des usagers atteint 82 % dans l’enquête menée au cours du trimestre de janvier à mars 2023.

P. L.

Ewa

Un premier Translohr disparaît à Shanghai

Posted on 7 juin 2023 - 10h58 by patrick.laval@laviedurail.com

Si les deux réseaux de TVR français sont désormais hors service, l’autre « tram sur pneus », Translohr, n’avait pas – encore – connu le même sort. Mais pour la première fois, un réseau utilisateur retire de l’exploitation le véhicule guidé de Lohr, repris par NTL (Alstom). En effet, depuis le 1er juin, des bus remplacent le « tram de Zhangjiang », alias ligne 1 de Shanghai Pudong Modern Rail Transit Co., Ltd. le long de son tracé de 9,8 km. Un retrait qui intervient après seulement treize ans de service pour les rames STE3 commandées en 2007.

Il semble que les principales raisons de cette décision soient la faible fréquentation de la ligne, dont le tracé dessert imparfaitement la zone de développement urbain de Pudong, dans le parc industriel de Zhangjiang, et les difficultés rencontrées dans la maintenance des rames de trois modules. La fourniture de pièces de rechanges était particulièrement problématique et seules quatre des neuf rames livrées étaient encore en service, les cinq autres ayant été immobilisées, voire cannibalisées. Par conséquent, la fréquence de la desserte avait été réduite depuis le début de l’année à un service minimum aux heures de pointe, alors que des intervalles de 15 minutes étaient initialement proposés.

Ewa

Le Good Night Train relie Bruxelles à Berlin, en attendant Prague

Posted on 5 juin 2023 - 18h07 by patrick.laval@laviedurail.com

b653379f a2b3 4614 90b1 a256225d32f5 routekaart clean e1685983493353

La France n’a pas le monopole des coopératives ferroviaires dont le démarrage des activités est marqué par les reports successifs. Mais depuis le 26 mai au soir, soit deux ans après l’annonce de son lancement, la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper fait enfin circuler, trois fois par semaine dans chaque sens, un train de nuit entre Bruxelles et Berlin, en attendant de gagner Dresde et Prague l’an prochain.

Un démarrage très progressif, mais bien réel : quittant la Gare du Midi à 19 h 22 chaque lundi, mercredi et vendredi, le train gagne Berlin Hbf le lendemain à 6 h 48, pour en repartir à 22 h 56 chaque mardi, jeudi et dimanche, et revenir à Bruxelles à 9 h 27. Des durées de parcours de deux à trois heures plus élevées que du temps du train de nuit Paris – Bruxelles – Berlin, mais pour un parcours très différent, puisque le nouveau Good Night Train fait un petit détour par Anvers et les Pays-Bas, où il dessert Roosendaal, Rotterdam, La Haye, Amsterdam, Amersfoort et Deventer, avant de marquer un arrêt à la gare frontière allemande de Bad Bentheim. Le retour est plus rapide d’une heure, sans arrêt à Amersfoort ou La Haye. Un horaire intéressant pour qui souhaite passer une très longue journée à Berlin, mais qui fait partir en fin d’après-midi et revenir en fin de matinée pour qui voudrait rejoindre le Good Night Train au départ des Hauts de France (en IC de la SNCB ou en TGV), ainsi que de Paris (en Thalys).

Les niveaux de confort proposés sont au nombre de trois : Wagons-Lits Luxe (compartiments à 3 lits maximum, pour 159 à 199 euros), Couchettes-Confort (compartiments de 6 couchettes, pour 99 euros) et Sièges-Budget (compartiments de 6 places assises, pour 69 euros). Les deux dernières catégories sont proposées à bord de voitures classiques rénovées par la DB au début des années 2000 (cinq de couchettes et deux de places assises 2e classe), alors que les deux voitures-lits raviront les passionnés, puisqu’elles sont du mythique type P à caisse inox, livré à la Compagnie internationale des Wagons-Lits en 1955-56 et modernisé dans les années 1990. Un parc d’occasion, en location, mais « European Sleeper investira bientôt dans ses propres voitures pour fournir encore plus de confort, un look moderne et davantage d’options en matière d’intimité », indique l’entreprise ferroviaire.

Pour l’instant, le même train assure les allers et retours entre Bruxelles et Berlin, mais les projets ne manquent pas. « Le planning, c’est de prolonger le train qui va à Berlin, l’année prochaine, vers Prague ; donc Bruxelles – Amsterdam – Berlin – Prague », a déclaré Elmer Van Buuren, l’un des cofondateurs d’European Sleeper, à la RTBF. « Puis en 2025, nous espérons pouvoir lancer une autre route Amsterdam – Bruxelles – Barcelone », avec des arrêts envisageables à Avignon ou Montpellier. Et à plus longe terme, « nous aimerions aussi vous emmener en train en Scandinavie », indique European Sleeper sur son site.

P. L.

Ewa

Des équipements ERTMS/TVM Hitachi Rail pour les TGV

Posted on 2 juin 2023 - 11h59 by patrick.laval@laviedurail.com

Hitachi Rail a annoncé début juin la signature d’un contrat-cadre avec la SNCF, d’un montant maximum de 77 millions d’euros sur une période de cinq ans (dont 25 millions en tranche ferme), pour la fourniture d’équipements embarqués bi-standard ERTMS et TVM destinés aux TGV M, ainsi qu’aux TGV déjà en circulation. Ces équipements ont été conçus dans le centre de recherche et développement d’Hitachi Rail aux Ulis (Essonne) et seront fabriqués dans son usine de Riom (Puy-de-Dôme), puis intégrés par la SNCF sur son matériel roulant destiné à circuler sur les lignes à grande vitesse en France et en Europe.

Bi-standard, cet équipement embarqué combine la TVM (Transmission Voie-Machine), qui équipe depuis plus de quatre décennies les LGV françaises (ainsi que le tunnel sous la Manche, la HS1 britannique et la LGV 1 belge) et le standard européen ERTMS, qui se déploie sur les réseaux européens, y compris en France. Rappelons que la TVM a été développée par CSEE Transport, aujourd’hui Hitachi Rail STS. Ce dernier précise que cet équipement bi-standard de dernière génération est doté d’un calculateur « plus puissant avec une plus grande capacité de traitement qui lui permettra de gérer les évolutions futures des standards européens ». Depuis leur introduction en 2007, année de la mise en service de la LGV Est européenne, équipée TVM et ERTMS, plus d’un millier d’équipements bi-standard ont été mis en service à bord de tous types de trains, principalement en Europe.

« Cet accord cadre marque une nouvelle étape dans la coopération historique entre Hitachi Rail et la SNCF, visant à moderniser le réseau national à grande vitesse en France. Il fait suite au récent contrat signé en novembre 2022 pour l’équipement des trains Eurostar E300, et, grâce à une technologie numérique de pointe, il permettra aux passagers de bénéficier d’un service fiable et disponible pour un plus grand confort. Nous sommes fiers de la confiance que la SNCF nous témoigne à nouveau, au travers de ce contrat », a commenté Gilles Pascault, président d’Hitachi Rail STS France.

Ewa

Les tardives annonces gouvernementales de soutien au fret ferroviaire

Posted on 26 mai 2023 - 18h16 by patrick.laval@laviedurail.com

Depuis l’automne dernier, l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France, cherche à attirer l’attention de Clément Beaune sur la nécessité, pour ces acteurs, de pouvoir absorber la hausse du coût de l’énergie, disposer d’un réseau ferré fiable et compter sur des investissements et des aides d’ici la fin de la présente décennie. Ceci afin que la filière soit en mesure de regagner durablement des parts de marché, avec comme objectif de faire passer le rail de 10 à 18 % en 2030 et de décarboner en conséquence le secteur des transports.

Et six mois après sa visite aux acteurs du fret ferroviaire français lors de la conférence Objectif OFP de novembre 2022, le ministre des Transports a reçu, ce 23 mai, les représentants de l’Alliance 4F pour leur annoncéer plusieurs mesures de soutien à la filière. « Le gouvernement s’est engagé à réunir un plan de financement de 4 milliards d’ici 2032 et a annoncé une augmentation des aides pour le secteur à hauteur de 200 millions par an, jusqu’en 2030 », résume l’Alliance, qui « estime que ces mesures marquent une avancée attendue depuis plusieurs mois ». Pour 4F, ces mesures « illustrent un réel engagement du gouvernement pour favoriser le développement du fret ferroviaire, ingrédient essentiel de la décarbonation de notre pays », alors que les investissements annoncés répondent à ses demandes présentées depuis 3 ans.

Bien qu’ils soient importants en valeur absolue, les investissements annoncés par le gouvernement seront largement étalés sur la décennie à venir : 2 milliards entre 2023 et 2027, puis 2 milliards entre 2027 et 2032. Sur la première tranche de 2 milliards d’euros, l’Etat doit s’engager à hauteur de 900 millions en faveur du fret ferroviaire à travers les contrats de plan Etat-Région (CPER), engagement quatre fois plus important que lors du précédent exercice des contractualisations au titre des CPER. De quoi satisfaire les demandes de l’Alliance 4F.

Cette dernière a également été entendue pour ce qui est des aides. Clément Beaune a en effet annoncé la hausse du soutien financier pour l’exploitation des services de fret ferroviaire, actuellement de 170 millions par an, à 200 millions d’euros jusqu’en 2030, les 30 millions supplémentaires étant essentiellement destinés au wagon isolé. De plus, cette aide prévue jusqu’en 2027 sera prolongée jusqu’en 2030. « Cette confirmation va permettre de maintenir et de doper le développement du fret ferroviaire et le transport combiné pour les prochaines années », estime 4F.

L’association rassemblant les acteurs du fret indique également que le ministre a assuré ses membres de son appui concernant leur demande d’inclure l’obligation d’étude des embranchements ferroviaires lors de la création de plateformes logistiques au sein du projet de loi Industrie verte. « De plus, une future rencontre avec l’ADEME à propos des certificats d’économie d’énergie, mais également des modalités de soutien pour la modernisation du parc de locomotives, sera organisée par le cabinet du ministre afin d’encourager les entreprises à avoir recours au fret ferroviaire». Enfin, Clément Beaune a confirmé la possibilité, pour les opérateurs ferroviaires en contrat avec SNCF Réseau, de résilier leur contrat de fourniture d’électricité de manière anticipée à partir du 1er juin.

Mais les six mois écoulés ont également été source d’inquiétudes pour les acteurs du secteur en raison des grèves, qui ont nui au bon fonctionnement de l’activité, alors que « l’ensemble de la filière reste attentive à l’évolution du dossier de l’acteur essentiel du fret ferroviaire français compte tenu de son importance sur le marché ». C’est pourquoi si l’alliance 4F estime que même si les annonces permettront de « moderniser et développer les infrastructures nécessaires à l’accélération du fret ferroviaire et du transport combiné sur le territoire français pour les décennies à venir », elle n’en sera pas moins « attentive à la concrétisation effective de ces annonces ». Pour la prochaine étape, Clément Beaune a donné rendez-vous aux membres de l’alliance 4F « pour une réunion de travail avec SNCF Réseau dans la prochaine quinzaine ».

P. L.

Ewa

Des passionnés vont exploiter tous les tramways de Stockholm à la barbe des grands groupes

Posted on 24 mai 2023 - 16h15 by patrick.laval@laviedurail.com

Keolis, Transdev, Arriva ou MTR ont tour à tour remporté des marchés d’exploitation des transports publics de la région de Stockholm (SL) dans les domaines les plus divers : RER, trains de banlieue, métro, tramway, bus, bateau… Mais hors de la région capitale suédoise, qui connait Stockholms Spårvägar, entreprise qui a repris le nom de l’ancienne Compagnie des trams de Stockholm et tire ses origines de l’Association suédoise des amis des tramways (Svenska Spårvägssällskapet) ? Des passionnés devenus des professionnels, après 32 ans d’exploitation du tram touristique de Djurgården, qui dessert les principaux musées de Stockholm et dont l’itinéraire est (re)devenu la ligne 7 régulière (Spårväg City) depuis 2010. Déjà opérateur de la ligne 7, Stockholms Spårvägar a repris en 2014 l’exploitation de la ligne 21 (Lidingöbanan), l’ancien « tram-train » qui relie Stockholm à l’île voisine de Lidingö, modernisé aux normes « tram ».

Le renouvellement du contrat actuel sur les lignes 7 et 21, qui se termine en août 2024, faisait l’objet d’un appel d’offres, de même que l’exploitation de tout un ensemble de lignes : les trams 12 (Nockebybanan) et la ligne orbitale 30-31 (Tvärbanan), en proche banlieue, ainsi que le train de banlieue Saltsjöbanan (lignes 25 et 26), dont les voies sont actuellement en cours de réfection totale. Résultat : non seulement l’autorité organisatrice SL a confirmé Stockholms Spårvägar sur ses deux lignes « historiques », mais ce dernier récupérera, en août 2024, les autres lignes citées ci-dessus, pour une durée de dix ans. L’ensemble de ces lignes transportent quelque 150 000 voyageurs par jour et le contrat représente une valeur totale d’environ 5,6 à 6,6 milliards de couronnes, hors loyers, selon SL (soit de l’ordre du demi-milliard d’euros).

Stockholms Spårvägar se retrouvera ainsi, l’an prochain, l’exploitant de la totalité des lignes de tram de Stockholm (comme son nom l’indique, en quelque sorte…) et d’un train de banlieue sur une infrastructure modernisée. Ce train de banlieue, ainsi que les lignes de tram qui vont changer d’exploitant, sont actuellement exploitées par VR, l’opérateur ferroviaire finlandais, qui a repris l’an passé les activités suédoises d’Arriva.

« Sept candidats à l’appel d’offres satisfaisaient aux exigences de qualification, dont trois ont choisi de soumettre une offre dans le cadre du marché. L’évaluation des offres a été basée sur le meilleur rapport qualité/prix. Toutes les offres étaient conformes, mais celle d’AB Stockholms Spårvägar présentait le meilleur rapport qualité/prix », a précisé SL dans son communiqué du 23 mai. Reste que cette décision peut encore faire l’objet d’un recours devant le tribunal administratif, jusqu’au 2 juin.

P. L.