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À Paris, la gare Saint-Michel Notre-Dame rouvre après huit mois de travaux

Posted on 17 avril 2023 - 14h40 by patrick.laval@laviedurail.com

Huit mois de travaux au cœur de Paris, dont quatre n’étaient pas prévus… mais l’attente n’a pas été vaine pour les 32 millions d’usagers annuels de Saint-Michel Notre-Dame. Dont de nombreux touristes qui fréquentent cette gare du RER C, huitième de France, située sous les quais de la rive gauche de la Seine en face de l’île de la Cité.

À part les quais très bas, voire très étroits à une des extrémités de cette gare exiguë, les habitués ne reconnaîtront pas cet espace souterrain qui, jusqu’à sa fermeture le 20 août dernier, était plongé dans une lugubre pénombre. Car depuis sa réouverture, le 17 avril, Saint-Michel Notre-Dame bénéficie de la lumière du jour en provenance des berges de la Seine toutes proches, par 28 baies dotées de vitrages anti-crue qui permettront également un renouvellement de l’air. En outre, cet espace a retrouvé la couleur naturelle de la pierre de taille qui constitue ses parois. Et les occasionnels y verront un prolongement naturel d’un des quartiers les plus touristiques du monde, qui n’attend plus que l’achèvement des travaux de reconstruction de la cathédrale voisine.

Le matin du 14 avril, au même moment que la visite présidentielle au chantier de Notre-Dame, Valérie Pécresse, en tant que présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM), qui a financé les travaux à hauteur de 32 millions d’euros, et Marlène Dolveck, directrice générale de SNCF Gares & Connexions, qui a réalisé ces travaux, avaient convié les associations d’usagers et la presse à une présentation de la gare Saint-Michel Notre-Dame, trois jours avant sa réouverture. De fait, l’espace était encore en chantier, régulièrement traversé (sans arrêt, mais à petite vitesse) par les rames Z2N du RER C. Car même après la réouverture de la gare, les travaux se poursuivront, jusqu’à l’été prochain, afin de mettre en service deux escaliers mécaniques et un ascenseur. Les travaux effectués au cours de la fermeture ont notamment compris la rénovation complète des installations électriques, la reprise des escaliers et des quais, l’amélioration de l’accessibilité pour tous avec la création d’un ascenseur, le vitrage des passerelles, la réalisation des ouvertures pour faire entrer la lumière et améliorer la qualité de l’air ou encore le remplacement des lignes de contrôles.

Mis à part l’exiguïté des lieux, un parallélépipède établi sous les quais dans le cadre de l’Exposition universelle de 1900, avec mezzanine au-dessus du quai côté Seine, tout a changé : outre la mise en valeur des détails architecturaux de la gare, les usagers de la gare bénéficieront d’une meilleure accessibilité, en vertu des études réalisées par AREP, l’agence d’architecture filiale de SNCF Gares & Connexions. De quoi faciliter les échanges dans ce nœud de communications, où se croisent deux lignes de RER (B et C) et la ligne 4 du métro, en correspondance avec la ligne 10 voisine, plus d’un an avant les Jeux olympiques et paralympiques, qui mettront notamment à l’honneur les berges de Seine lors de la cérémonie d’ouverture.

S’ils ont entraîné la fermeture de la gare en août dernier, les travaux avaient été lancés de nuit dès mars 2022 et ont occupé les berges de la Seine du Pont Neuf (au pied duquel se trouve la base vie) à la gare. La proximité de la Seine, en plein cœur historique de Paris, a également été mise à profit par la direction de projet pour l’ensemble des approvisionnements et des évacuations de matériel, assurés par transport fluvial, mais aussi par trains de travaux (comme lors des chantiers d’été). C’est ainsi que près de 2 000 tonnes de déblais ont été évacués et plus de 600 tonnes de matériaux ont été acheminés sur le chantier : cette organisation logistique a permis d’éviter la circulation de près de 1 000 poids lourds dans Paris, selon IDFM et SNCF Gares & Connexions, qui ajoutent qu’une politique de réemploi de certains équipements et matériaux a été mise en œuvre.

P. L.

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Alstom remporte la commande groupée de trams pour Brest, Toulouse et Besançon

Posted on 14 avril 2023 - 19h54 by patrick.laval@laviedurail.com

Tram Alstom pour Toulouse, commande groupée avec Brest et Besançon

Annoncée dans le cadre des RNTP 2021, la commande de tramways destinés aux réseaux de Toulouse, Brest et Besançon dans le cadre d’un groupement de commande constitué en janvier 2022, a été attribuée à Alstom, alors que le marché de l’Assistance à maîtrise d’ouvrage lié à cette acquisition est revenu à Transamo. Constitué dans un objectif d’optimisation des coûts et de partage d’expertises, le groupement constitué pour cette commande est constitué de Tisséo Collectivités, de Brest Métropole Aménagement, agissant au nom et pour le compte de Brest Métropole, et de Grand Besançon Métropole. Le premier des trois membres du groupement en assure la coordination.

Après le lancement de l’appel à candidature au début du mois de février 2022, une offre technique et financière a été remise en juillet suivant. « Sur cette base, une procédure de négociation a été menée afin d’obtenir une amélioration technique et économique de la première proposition », précise Tisséo Collectivités. À la suite de la négociation, une offre finale a été remise fin février dernier, la Commission d’appel d’offres du groupement de commande ayant ensuite attribué la commande le 20 mars.

D’ici fin avril, chacun des trois marchés donnera lieu à une signature par le membre concerné. Au total, 22 trams de cinq modules (32 m) et les pièces de rechange associées seront acquis par les trois réseaux. À Besançon, les cinq nouveaux trams (pour 18 millions d’euros, plus 7 millions en cas de levée de l’option sur trois autres trams) offriront davantage de capacité que l’actuel matériel « compact » produit par CAF, qu’il complétera à partir de la rentrée de septembre 2025. En octobre suivant devrait commencer la livraison des huit trams pour la future ligne B de Brest (5,1 km), dont l’ouverture est attendue l’année suivante. Et sur le réseau de Tisséo, 6 des nouveaux trams seront affectées pour la Ligne Aéroport (pour un passage toutes les 5 minutes aux heures de pointe entre l’Aéroport et la future station Blagnac), les 3 autres étant destinées à renforcer la fréquence sur la ligne T1. Attendus entre mai et septembre 2026, les 9 trams pour le réseau toulousain sont chiffrés à 31,6 millions d’euros HT.

P. L.

page2image61152992 — Vues de l’aménagement intérieur du futur tram pour Toulouse

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Le fret ferroviaire face à des injonctions contradictoires

Posted on 13 avril 2023 - 15h26 by patrick.laval@laviedurail.com

Soumis à plusieurs injonctions paradoxales, entre une demande croissante de transports décarbonés et une envolée des prix de l’énergie qui favorise le recours aux solutions les plus polluantes, les acteur du fret s’interrogent sur leur avenir. L’Alliance 4F, qui réunit depuis 2020 les acteurs du fret ferroviaire en France (entreprises ferroviaires, transport combiné, loueurs de wagons…) pour défendre leurs intérêts, a décidé en ce début avril de faire le point sur la situation actuelle.

« Un des avantages les plus évidents du fret ferroviaire est la décarbonation : il réalise neuf fois moins d’émissions de CO2 que par le mode routier », rappelle Nicolas Gindt, le président de Forwardis. De plus, « le fret ferroviaire consomme six fois moins d’énergie à la tonne transportée que le mode routier ». Et enfin, « le fret ferroviaire a aussi plusieurs projets d’innovation pour rendre le système plus digital, plus automatique, comme l’attelage digital ». Le secteur se présente donc comme une industrie du futur, « mais en même temps, une chose nous différencie de nos compétiteurs : c’est disponible, dès aujourd’hui. Nous proposons une solution de décarbonation qui n’a pas besoin de milliards d’investissements pour réussir. »

Ces dernières années ont vu la multiplication des signes encourageants pour ce mode de transport. « Depuis la création de 4F, nous avons eu plusieurs points positifs : accompagnement du gouvernement, stratégie du fret ferroviaire, inscription dans la loi climat de l’objectif de doubler le marché du fret ferroviaire d’ici 2030 et rapport récent du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui milite pour des investissements lourds sur le réseau ferré, avec un volet sur le fret ferroviaire qui semble répondre à nos attentes. Et en 2021, la part de marché du fret ferroviaire a augmenté en France, ce qui valide notre ambition de doublement est réaliste. » Une hausse qui traduit également une réelle demande de transports décarbonés par les industriels et les chargeurs.

Appel à l’aide sur les hausses de l’énergie

Mais les préoccupations ne manquent pas non plus. « Nous en voyons quatre particulièrement sur lesquelles nous avons besoin de réponses et de politiques de long terme de la part du gouvernement », indique Nicolas Gindt. Les deux premières sont conjoncturelles, les deux autres demandent des actions à moyen et long terme. La première est l’énergie : « Il est impossible de traverser la période actuelle sans aide des pouvoirs publics ». Viennent ensuite… les grèves : « La période est particulièrement difficile et même si nous n’avons pas beaucoup de conducteurs grévistes dans nos entreprises, le Réseau ne répond pas. Comme nous ne sommes pas en capacité de faire circuler nos trains, il y a une tentation de recourir au mode routier ». A moyen terme viennent les investissements : « Le rapport du COI n’est pas vraiment coordonné et transmis dans une loi de programmation et on peut douter de la réalité de sa mise en œuvre ». Et à terme, le secteur exige « une vraie qualité de service du réseau, par une capacité disponible ».

Au sujet de l’énergie, Stéphane Derlincourt (RLE) souligne que « 60 % de nos trains, toutes entreprises confondues en France, opèrent avec des locomotives électriques ». Pour autant, « depuis 2021, nous sommes dans de très fortes difficultés en ce qui concerne l’énergie, pas tant par la pénurie, mais sur des problématiques économiques : le gasoil non routier a augmenté de 50 % et l’énergie a été multipliée par près de cinq, en moyenne pour toutes les entreprises ferroviaires qui opèrent en France. Ce qui pose de vraies colles d’un point de vue soutenabilité de nos marchés : nous sommes dans l’impérieuse nécessité à la fois d’aller voir nos clients, de demander à nos salariés de faire encore plus attention, de faire des gestes d’écoconduite pour des économies, mais globalement, nous ne joignons pas les deux bouts et sommes obligés de frapper à la porte de l’État ». Le secteur sollicite depuis de nombreux mois des aides conjoncturelles comme il en a eu en 2022, quand l’énergie était bien moins chère. « Nos difficultés sont telles que certains de nos clients qui font appel au mode ferroviaire se demandent s’ils vont poursuivre avec ce mode. Nous avions gagné des parts de marché mais risquons de nous retrouver dans une logique de report modal inversé, avec toutes les conséquences qua ça peut avoir, dans un contexte où la route a un regain de capacité compte tenu des volumes en partie plus faibles sur ce début d’année. », poursuit le dirigeant. De telles aides ont par exemple été accordées en Allemagne à tout le secteur ferroviaire.

Le problème se pose également pour les entreprises ferroviaires, qui « peuvent également avoir la tentation de faire du report du mode électrique sur le mode thermique – nous faisons en sorte de ne pas tomber dans cette logique-là, mais à près de 500 euros par MWh, ça revient moins cher de transporter les marchandises par locomotive thermique », rappelle Stéphane Derlincourt.

Fort potentiel pour le transport combiné

De son côté, Aurélien Barbé (GNTC) souligne que le combiné rail-route « est un des segments de marché avec le plus fort potentiel de croissance dans les prochaines années : il a progressé de 9,4 % en tonnes-km en 2022, après 16 % de croissance en 2021 ». Mais cet élan risque de se briser sur les grèves de ces trois derniers mois, « avec 35 à 40 % de perte de chiffre d’affaires ». Et le représentant du transport combiné juge que la gestion de crise mise en place par SNCF Réseau « n’est pas forcément au niveau des attentes des entreprises ferroviaires et des opérateurs, avec de nombreux postes qui ne sont pas tenus ». Dans ce contexte, « les priorisations sont faites pour les trains de voyageurs par rapport aux trains de fret. En combiné, nous circulons la nuit, en concurrence avec les travaux, et le jour avec les trains de voyageurs. » Ceci alors que le combiné est un segment de marché « vraiment dynamique : les chargeurs, les transporteurs routiers connaissent notre secteur et sont convaincus de l’intérêt de faire aujourd’hui du report modal sur le ferroviaire en matière de décarbonation, de consommation d’énergie, d’externalités, comme la pollution ou la décongestion… »

Dans l’attente d’un schéma directeur

Aurélien Barbé souligne également les besoins de capacité au niveau des terminaux de combiné, des plateformes multimodales : « Nous avons estimé le besoin à 15 terminaux d’ici une dizaine d’années et la modernisation du parc existant de plateformes, vétustes ou saturées. Un schéma directeur devrait être publié à l’automne prochain ». Mais avant. tout, « nous avons besoin d’avoir un calendrier de la part de l’État, des investissements pérennes de l’État de SNCF Réseau, de la coordination, des budgets officialisés par les pouvoirs publics. Le marché a besoin de visibilité et de lisibilité. »

La visibilité est aussi au cœur du plaidoyer pour les « petites lignes » prononcé par Philippe François (Objectif OFP) en guise de conclusion : « Actuellement, 40 % du fret ferroviaire part ou est à destination d’une ligne de desserte fine du territoire. On a besoin d’avoir une vision : le temps ferroviaire est un temps long et on manque de visibilité et de connaissance du véritable état de ces lignes. Certaines ont une vision de cinq ou dix ans en fonction des travaux engagés, mais un industriel qui veut investir sur une logistique ferroviaire a besoin de se projeter sur la durée. » De façon imagée, Philippe François compare un réseau ferré structurant avec des petites lignes en difficulté avec « une autoroute sans échangeurs, vide de voitures et de camions ». Sans petites lignes, le fret ferroviaire serait en souffrance, alors même « qu’il y a un frémissement : les industriels, les chargeurs aimeraient bien faire du ferroviaire, avoir une logistique plus verte, mais ils ont besoin de visibilité. » Tout en alertant sur un risque de fermeture d’une grande partie des petites lignes toujours en activité, le représentant des opérateurs ferroviaires de proximité insiste sur la nécessité de protéger toutes ces lignes, ouvertes au trafic ou non, du déferrement ou de la pression immobilière : « Si on ne fait rien, des territoires complets vont être abandonnés ». Car même si le financement des travaux nécessaire n’est pas pour aujourd’hui, « on aura peut-être bientôt des trains légers, du fret différent, multiforme sur les territoires : le modèle du XXe siècle ne sera pas copié-collé sur le XXIe siècle ».

Patrick Laval

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Alstom reconduit pour la maintenance et l’exploitation de trains par l’Etat du Maryland

Posted on 12 avril 2023 - 13h02 by patrick.laval@laviedurail.com

Entamée il y a plus de dix ans, la coopération entre Alstom et l’Administration des Transports de l’Etat américain du Maryland (Maryland Transit Administration, MTA) est reconduite avec la signature d’un nouveau contrat d’exploitation et de maintenance sur deux lignes de trains de grande banlieue du réseau MARC (Maryland Area Rail Commuter) pendant une durée initiale de cinq ans. Chiffré à 401 millions de dollars (environ 367 millions d’euros), ce nouvel accord peut être prorogé deux fois, en 2028 et 2033 (sa valeur totale pourrait alors atteindre 1,4 milliard de dollars, soit environ 1,2 milliard d’euros), et fait suite à l’attribution en 2012 du précédent contrat de services sur les lignes dites de Camden (63 km entre Washington DC et Baltimore, une des plus anciennes du monde, car ouverte en 1830) et de Brunswick (119 km entre Washington et Martinsburg ou Frederick).

Par ce nouveau contrat, Alstom garde la responsabilité de l’exploitation des trains, des services à la clientèle, du personnel, de la maintenance du parc de locomotives et des voitures, ainsi que de la gestion des gares et des installations nécessaires à toutes ces tâches. Depuis 2013, Alstom « a acquis une grande expérience et a prouvé son expertise » en matière de maintenance du parc affecté au réseau MARC, qui comprend 42 locomotives diesel de plusieurs types, 60 voitures Nippon Sharyo MARC II à un niveau et 54 voitures à deux niveaux MultiLevel II (MARC IV) construites en son temps par Bombardier. Les opérations de maintenance comprennent l’inspection quotidienne, l’entretien des équipements, ainsi que la maintenance préventive et corrective, à assurer dans les installations de maintenance du réseau MARC, qui sont la propriété de la MTA.

Dans le cadre de ce nouveau contrat, Alstom devra en outre mettre en œuvre un projet de maîtrise de la consommation énergétique et introduire une série d’outils numériques destinées aux opérations de maintenance : un « jumeau numérique » des installations et équipements, l’impression 3D pour le remplacement de pièces, ainsi qu’une plateforme d’assistance à distance au moyen de « lunettes connectées », qui permettront l’analyse en temps réel et la résolution de problèmes sur le terrain par les experts, où que se trouvent ces derniers.

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Plus diversifié, le Sifer 2023 bat des records de fréquentation

Posted on 5 avril 2023 - 17h29 by patrick.laval@laviedurail.com

Satisfaction générale pour la 13e édition du Sifer qui s’est déroulée du 28 au 30 mars à Lille. Selon ses organisateurs, le salon ferroviaire a accueilli quelque 7 000 visiteurs, un record de fréquentation. Avec 378 exposants, « dont 24 % de nouveaux participants, avec 20 pays représentés » (soit 22 % d’entreprises internationales).

Le renouvellement des exposants illustre la diversification constatée dans les allées du salon, même si les outillages destinés aux infrastructures et à leur maintenance occupaient toujours les places de choix sur des panneaux de voie aménagés, alors que les équipementiers formaient le gros des exposants. Les constructeurs de matériel roulant étaient plus visibles qu’à l’accoutumée, idem pour certains opérateurs ferroviaires.

Complétant l’exposition, 43 manifestations et 20 événements (conférences, tables rondes, ateliers, présentations) ont été organisés au cours des trois jours du Sifer, avec un programme d’une grande variété.

A l’heure où le mode ferroviaire connaît un regain d’intérêt, le secteur a pu afficher à Lille ses côtés les plus innovants, tant sur les stands des pôles de compétitivité et clusters, où l’on a pu en savoir plus sur les projets de trains légers, qu’au village FIF (Fédération des industries ferroviaires). Regroupant stands et espace de conférences, le village FIF où le Corifer a été lancé, est rapidement devenu un lieu d’échanges pour les adhérents de la FIF et les visiteurs du salon. Au cours des trois jours, la FIF a contribué à la promotion de l’industrie ferroviaire française, tant auprès des associations européennes (VDB, ANIE ASSIFER, Unife) que de Business France. Et la FIF a concrétisé deux coopérations, avec la création d’un programme de collaboration renforcée avec SNCF Réseau pour répondre aux défis de l’infrastructure ferroviaire et la poursuite du partenariat engagé à Innotrans avec la VDB, son homologue allemande.

Le programme de coopération renforcée lancé par la FIF et SNCF Réseau est destiné à « consolider les fonctionnements communs au sein de la filière industrielle dédiée à l’infrastructure ferroviaire », au moyen de quatre groupes de travail consacrés aux principaux enjeux d’organisation de cette filière, lancés par Louis Nègre, président de la FIF, et Matthieu Chabanel, pdg de SNCF Réseau. Ces groupes de travail, qui seront coordonnés par des binômes des deux organismes et associeront plusieurs acteurs de la filière, auront pour thèmes la coordination d’une trajectoire de filière partagée, le renforcement de l’attractivité de la filière ferroviaire et les dispositifs de formation, les collaborations transverses au service de la transition écologique et de l’innovation et, enfin, la recherche d’efficacité collective dans le cadre des projets et des appels d’offre. Ces groupes de travail feront l’objet d’un suivi d’avancement régulier dans le cadre de comités de pilotage.

Dans le cadre du partenariat entre l’Association de l’industrie ferroviaire allemande (VDB) et la FIF, signé en septembre 2022 à Berlin lors du salon Innotrans, les deux associations ont également identifié quatre domaines de coopération communs en vue de renforcer leur coopération : numérisation (automatisation, cybersécurité, maintenance, normalisation et standardisation, comme la modularisation au niveau européen) ; durabilité (en mettant l’accent sur la décarbonisation, la responsabilité sociale des entreprises et les marchés publics respectueux du climat) ; concurrence internationale (concurrence, marché mondial, lobbying européen, conditions d’exécution des contrats, IPI) ; et attractivité des métiers et des formations.

Patrick Laval

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A Paris, un « nouveau » métro pour symboliser la modernisation de la ligne 6

Posted on 5 avril 2023 - 16h02 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 3 avril à la station de métro Kléber, dotée de voies supplémentaires permettant le garage des trains, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et de la région Île-de-France, Laurent Probst, directeur-général d’IDFM et Jean Castex, président-directeur général du groupe RATP, avaient convié la presse à la présentation de la troisième rame MP89 CC mise en service sur la ligne 6 parisien depuis le début de l’année.

Surnommée « le métro aérien », du fait que près de la moitié de son parcours se fait sur viaduc, généralement entre immeubles, la ligne 6 avait déjà subi une profonde modernisation il y a un demi-siècle, en vue de son équipement en 1974 par des rames MP73 à pneus, solution retenue pour réduire les bruits et les vibrations. En 2023, l’heure est venue pour la ligne 6 d’entamer une nouvelle cure de jeunesse, avec un nouveau matériel… ou plutôt un matériel rénové : le MP89 version CC (cabine de conduite), destiné il y a un quart de siècle à la ligne 1 du métro parisien, puis transféré, après automatisation de cette première ligne, à la ligne 4. A son tour, la ligne 4 est automatisée depuis septembre dernier et se passe progressivement de ses MP89 CC avec l’arrivée de la version CA (conduite automatique) du même matériel à six voitures en provenance de la ligne 14, où elle est remplacée par des rames MP14 CA de huit voitures. C’est ainsi que le 24 mars, la dernière de ces rames d’origine a circulé sur la ligne 14, après 24 ans de service.

Revenons au MP89 CC, dont l’âge n’est pas aussi élevé que sa date de marché (1989) le laisserait penser, mais qui approche quand même de sa mi-vie. C’est ainsi que l’intervention la plus lourde sur les rames destinées à la ligne 6 s’est limitée à les raccourcir à cinq caisses au lieu de six, leur composition perdant une de ses quatre motrices intermédiaires, encadrées par deux remorques à cabine. Extérieurement, le pelliculage externe RATP d’origine a été conservé, mais enrichi de logos IDFM. Intérieurement, le changement est plus important, avec des sièges désormais de deux couleurs (rouge pour les places réservées aux voyageurs prioritaires, bleu pour les autres), une nouvelle signalétique et l’installation, au plafond, d’une vidéosurveillance. Une modernisation plus poussée attendra quelques années de plus, pour l’opération mi-vie. Actuellement, l’équipement de la ligne 6 en MP89 CC se poursuit au rythme d’une rame par mois, une dizaine de rames rénovées étant prévues pour la fin de l’année et une quarantaine pour 2025, la livraison des 47 rames raccourcies (dont 39 seront en service à l’heure de pointe) devant se terminer en 2026.

Si l’arrivée de rames MP89, à l’aménagement plus spacieux que celui des MP73 et où il est plus facile de trouver de la place dans les voitures voisines grâce à l’intercirculation, a des chances d’être apprécié des voyageurs, cette nouveauté n’est pas la seule. La géométrie des quais a dû être revue (les nouvelles rames sont légèrement plus larges), alors que la voie, la signalisation (CBTC Octys), l’assistance à la conduite, les nouvelles positions de garage, ainsi que les installations de lavage et d’entretien du matériel roulant (proche de la Place d’Italie) ont été ou seront revues. Ce programme de modernisation la ligne 6 comprend également la mise en service d’un nouveau poste de commande centralisé (PCC) et d’un nouveau centre de dépannage des trains, à implanter sous la place de la Nation.

P. L.

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Reichshoffen reçoit ses deux premières commandes depuis sa reprise par CAF

Posted on 5 avril 2023 - 12h56 by patrick.laval@laviedurail.com

Construction d'un TER pour Dakar à Reichshoffen

Après la reprise à Alstom du site alsacien de Reichshoffen par CAF, en août dernier, on pouvait se demander comment se passeraient désormais les commandes de trains régionaux de la plateforme Coradia Polyvalent, alias Régiolis. Une première réponse a été apportée le 3 avril par CAF, qui a annoncé avoir enregistré ses deux premières commandes sur la plateforme jusqu’à présent produite par Alstom : 11 rames supplémentaires destinées à la Nouvelle-Aquitaine et 7 de plus pour le TER de Dakar, commandées par l’APIX (Agence chargée de la promotion de l’investissement et des grands travaux), pour le compte du ministère sénégalais des Infrastructures, des Transports Terrestres et du Désenclavement.

« Conformément aux accords en vigueur, les deux projets seront réalisés en consortium avec Alstom. CAF assurera sur son site de Reichshoffen la conception et l’assemblage des rames, tandis qu’Alstom fournira une partie des équipements », précise donc le repreneur. Ce dernier ajoute que les nouvelles levées d’options « permettent au Groupe CAF d’accroître son carnet de commandes en France à 2,4 milliards d’euros, un niveau historique qui représente 18 % de celui du Groupe et fait de la France le premier pays de CAF pour les années à venir ».

Rappelons que CAF, qui produit les nouveaux trains Oxygène pour la SNCF, et coproduit le MI20 pour l’Île-de-France, a également remporté cet été des commandes de tramway à Marseille et Montpellier. Sans oublier les rénovations de matériel roulant, le projet de Train léger innovant… mais aussi les 12 locotracteurs de chantier pour la RATP, qui se font attendre depuis quatre ans. Ces commandes passées avant la reprise de Reichshoffen sont jusqu’à présent sous la responsabilité du site CAF français de Bagnères-de-Bigorre, dont l’éventuelle desserte par le rail reste suspendue au projet de réouverture de la ligne vers Tarbes. Ceci alors que Reichshoffen, haut lieu de l’industrie ferroviaire où Vossloh Cogifer est également implanté, est relié par le rail au réseau ferré européen. De quoi envisager une éventuelle redistribution des tâches entre le site pyrénéen et le site alsacien, le premier gardant les matériels roulants « légers » (trams, trains légers) et le second prenant les trains aux normes du réseau ferré national ?

P. L.

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Le Sifer, « de retour à pleine vitesse »

Posted on 29 mars 2023 - 9h48 by patrick.laval@laviedurail.com

On aurait pu craindre le pire en ce 28 mars, nouvelle journée de mobilisation, mais il y avait incontestablement du monde dans les halls du Grand palais de Lille pour l’inauguration de la 13e édition du Sifer, premier salon ferroviaire de France avec 376 exposants pendant trois jours et un riche programme de conférences.

L’inauguration de cette 13e édition a réuni Philippe Citroën, directeur-général de l’Unife, Louis Nègre, président de la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF), Matthieu Chabanel, président directeur-général de SNCF Réseau, et Franck Dhersin, vice-président Transports de la région Hauts-de-France. Chacun a pu souligner les points forts, ainsi que les défis auxquels est confrontée l’industrie ferroviaire, des difficultés de recrutement aux besoins de financement. Absent, le ministre Clément Beaune avait envoyé une vidéo dans laquelle il a évoqué l’investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire, de même que le verdissement du train.

Le deuxième temps fort de cette journée inaugurale s’est déroulé au « village » FIF, qui regroupe cette année une douzaine d’adhérents, ainsi qu’un espace de conférences. C’est sur ce dernier qu’a eu lieu l’inauguration du Corifer 2 (Comité d’Orientation de la Recherche et de l’Innovation de la Filière Ferroviaire) par sa présidente, Carole Desnost.

« De retour à pleine vitesse » après une édition un peu spéciale en octobre 2021, à la sortie du Covid, le Sifer retrouve son rythme et l’importance qu’il avait en 2019… avec une réelle diversification des exposants, même si l’infrastructure occupe toujours le devant de la scène avec ses expositions de matériels et d’outils sur panneaux de voie.

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Le train à grande vitesse Rio – São Paulo refait surface

Posted on 28 mars 2023 - 8h05 by patrick.laval@laviedurail.com

On le croyait mort et enterré depuis presque dix ans, mais le projet de train à grande vitesse brésilien entre Rio de Janeiro et São Paulo refait surface. Porteur de tous les espoirs durant la première décennie du siècle, le projet précédent de LGV, qui aurait relié Rio à São Paulo et Campinas, avait été initialement lancé en 2007 afin d’être prêt pour la Coupe du Monde de la FIFA en 2014. Reprogrammé, faute de candidats, pour les Jeux olympiques de 2016, ce projet avait pris du retard en se coordonnant au calendrier électoral, avant le lancement d’un nouvel appel d’offres, les candidatures étant alors attendues pour août 2013. Malgré l’intérêt manifesté par trois groupements, le résultat décevant de cet appel d’offres avait entraîné une suspension pour une durée plus ou moins indéterminé du projet, dans un contexte marqué par des difficultés de financement et un ralentissement économique, sur fond de doutes quant à la rentabilité d’une telle relation.

Reste que les deux premières villes du Brésil représentent, avec leurs bassins respectifs, une population totale d’une trentaine de millions d’habitants dont les besoins de mobilité sont très mal satisfaits actuellement. C’est pourquoi l’entreprise TAV Brasil a été mise sur pied en 2021 par deux particuliers et deux entreprises pour lancer un nouveau projet de train à grande vitesse entre Rio de Janeiro et São Paulo, évalué à 50 milliards de reais (8,9 milliards d’euros), dont 70 % pour les infrastructures, 18 % dans le matériel roulant ou autres équipements, alors que 12 % du montant seront investis dans le social et l’environnemental. Et en février dernier, l’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) a autorisé TAV Brasil à construire 380 km de ligne nouvelle et à l’exploiter pendant 99 ans.

A la différence du projet précédent, il n’est plus question de construire le tronçon de ligne nouvelle entre São Paulo et Campinas, à une petite centaine de kilomètres plus au nord que la première ville du Brésil. De plus, le tracé de la partie restante a été revu, afin de réduire le kilométrage de ligne à construire dans les agglomérations de São Paulo et de Rio de Janeiro en réutilisant les emprises ferroviaires en place. Non seulement le tracé, qui desservira deux gares, à São José dos Campos (Etat de São Paulo) et Volta Redonda (Etat de Rio), a été réduit de quelque 120 km, mais plus de latitudes seront accordées aux investisseurs et soumissionnaires des différents lots, en tenant compte de l’échec des précédentes tentatives, qui avaient découragé les candidats.

Pour sa mise en service prévue en juin 2032, le train à grande vitesse devra relier Rio de Janeiro et São Paulo en 90 minutes, à une vitesse maximale de 350 km/h en pleine ligne et de 80 à 230 km/h dans la traversée des zones urbanisées. Reste, d’ici-là, à convaincre investisseurs et industriels de se lancer dans ce projet ambitieux mais sans doute nécessaire. Pour s’en convaincre, avant de lancer concrètement le chantier de la ligne nouvelle, TAV Brasil se donne deux ans pour mener une étude approfondie.

P. L.

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Siemens ouvrira sa neuvième usine américaine en Caroline du Nord

Posted on 16 mars 2023 - 19h52 by patrick.laval@laviedurail.com

Siemens Mobility a annoncé un nouvel investissement de 220 millions de dollars (207 millions d’euros) pour la construction d’une usine d’assemblage de matériel roulant à Lexington, en Caroline du Nord, afin d’accroître ses capacités de production. Avec plus de 500 nouveaux emplois, cette usine sera l’un des plus grands employeurs de la localité (20 000 habitants), selon Siemens, qui rappelle à l’occasion être le plus important constructeur de matériel roulant ferroviaire aux États-Unis. Le choix de la Caroline du Nord a été salué par Roy Cooper, gouverneur de l’État, qui a mis l’accent sur la main-d’œuvre qualifiée de ce dernier, ainsi que sur ses systèmes d’éducation et de formation. Siemens Mobility recevra de l’État un Job Development Investment Grant (subvention d’investissement pour la création d’emplois) pendant 12 ans, l’apport économique à la Caroline du Nord de cette implantation étant estimé à 1,6 milliard de dollars. De son côté, Mitch Landrieu, conseiller principal du président et coordinateur de la mise en œuvre des infrastructures à la Maison Blanche, voit dans cet investissement un résultat de la politique d’investissement de l’administration Biden.

Cet accroissement des capacités de production de trains de voyageurs « les plus innovants et les plus durables du marché nord-américain », se veut une réponse à la demande croissante de mobilité sur rail dans le pays. Ce que Roland Busch, PDG de Siemens AG, traduit en déclarant : « l’Amérique investit dans le transport ferroviaire et nous investissons en Amérique ». Le dirigeant rappelle qu’au cours des quatre dernières années, Siemens a investi trois milliards de dollars dans le renforcement de son outil de production et de maintenance aux États-Unis, dont près de 400 millions de dollars pour l’expansion de ses sites industriels et plus de deux milliards et demi de dollars pour des acquisitions stratégiques au pays du Buy America Act, qui impose une part majoritaire de production nord-américaine dans les équipements de transport.

« Depuis plus de 30 ans, nous voyons le marché américain se développer. En collaboration avec nos 2 000 fournisseurs américains, dont plus de 40 en Caroline du Nord, nous avons déjà fabriqué plus de 3 000 locomotives, trains et tramways aux États-Unis », a rappelé Michael Peter, PDG de Siemens Mobility.

Destiné à compléter le site californien de Sacramento, dont le plan de charge est très rempli, le futur site de Lexington sera situé 4 000 km plus près des clients implantés sur la côte est des États-Unis. D’une surface d’environ 80 hectares, ce site comprendra, outre une usine de fabrication de voitures voyageurs, des installations modernes de maintenance et de réparation pour les locomotives et les voitures voyageurs, tout en présentant suffisamment d’espace pour une extension ultérieure. Pour le lancement de la production, prévu en 2024, certaines technologies déjà présentes à Sacramento (soudage robotisé, impression 3D…) seront dupliquées sur le nouveau site, qui devrait être, dès le début, neutre en carbone, selon Siemens Mobility.

Aux États-Unis, où Siemens Mobility est présent depuis 1984 et emploie aujourd’hui 4 000 salariés, le site de Lexington sera le neuvième pour le constructeur, après Alpharetta (Géorgie), Louisville et Marion (Kentucky), Pittsburgh (Pennsylvanie), New Castle (Delaware), Tualatin (Oregon) et les deux ateliers de Sacramento (Californie).

P. L.