Le groupement composé de Colas Rail (mandataire), Orascom Construction et Hitachi Rail a signé avec l’Autorité Nationale des Tunnels égyptienne (National Authority for Tunnels – NAT) un contrat pour la rénovation de la ligne 1 du métro du Caire, pour un montant total d’environ 850 millions d’euros, dont 35 % pour Colas Rail. Ce dernier réalisera avec Orascom les travaux de modernisation de l’énergie électrique, de la caténaire, de l’électromécanique en stations et dans les tunnels et de la voie ferrée. Notons que ces deux membres du consortium ont participé à la construction de la ligne dans les années 1980. Hitachi Rail, dont le prédécesseur CSEE avait également participé à l’équipement de la ligne, modernisera les infrastructures de signalisation, de contrôle-commande et de télécommunications.
Ces travaux, qui devraient débuter dès octobre 2024 pour une durée de 64 mois, seront réalisés en journée, tout en maintenant l’exploitation commerciale de la ligne.
Sept ans après, certaines leçons semblent avoir été tirées de la coupure de Rastatt, qui avait paralysé le trafic ferroviaire fret du côté allemand du Rhin… et par ricochet tout le trafic terrestre le long du fleuve, jusqu’en Alsace. En particulier, faire passer du côté français les trains de fret quand les voies ferrées sont bloquées en Allemagne, solution la plus évidente sur la carte mais difficile à réaliser durant l’été 2017, est devenue réalité du 9 au 30 août derniers, pendant la « Rheintalsperre » estivale, c’est-à-dire la coupure pour travaux de la ligne de la rive droite du Rhin, côté allemand. En effet, remorqués par des locomotives diesel BB 75100 mises à disposition par Fret SNCF, les trains de fret – locomotive électrique comprise, en remorque – ont pu être détournés par Kehl, Strasbourg, Lauterbourg et Wœrth. Une « navette diesel » qui a permis de faire passer plus de 400 trains grâce à la mise à disposition de 11 locomotives par Fret SNCF, la mobilisation de 33 conducteurs et la mise en place d’un centre opérationnel dédié. Ce sont ainsi quelque 25 % des trains de fret circulant normalement sur la rive droite du Rhin qui sont passés par le nord de l’Alsace, itinéraire présentant l’avantage d’accepter les trains au format P400 (transport de semi-remorques). Deux autres itinéraires ont également repris le trafic détourné : l’un à l’ouest du Rhin, entre Bâle, Strasbourg, Metz et Thionville entre la Suisse et le Luxembourg ou la Belgique, l’autre à l’est de la Forêt-Noire, entre la Suisse et l’Allemagne.
Carte du détournement entre Strasbourg et Lauterbourg.
Le détour par le nord de l’Alsace représente un petit exploit technique, sans en avoir l’air ! Car les obstacles étaient réels. Déjà, passer de l’Allemagne à l’Allemagne par la France implique son lot de différences en matière réglementaire, dont la signalisation. De plus, la traversée du nœud de Strasbourg implique d’avoir des locomotives fonctionnant également sous 25 kV… mais ce problème n’en était pas vraiment un, puisque l’itinéraire par la rive gauche du Rhin n’est de toute façon pas électrifié au nord de Strasbourg, y compris en Allemagne jusqu’au nœud ferroviaire de Wœrth. D’où le recours à des locomotives diesel françaises BB 75100, version interopérable Allemagne et Benelux de la BB 75000. Enfin, après 57 km de double voie côté français, l’itinéraire est à voie unique sur 15 km, du passage de la frontière allemande à Wœrth, ce qui limite le débit.
Mais le vrai exploit se situe peut-être ailleurs : pour réaliser cette navette transfrontalière, près de trois ans de discussions ont été nécessaires pour mettre d’accord les gestionnaires d’infrastructure DB InfraGO et SNCF Réseau, avec les entreprises fret Rail Logistics Europe (Fret SNCF, Captrain France et Deutschland) et SBB Cargo International, en coopération avec DB Cargo ! On voit au passage que cette solution, au premier lieu franco-allemande, était très importante vue de la Suisse voisine…
Ce détournement estival d’une vingtaine de trains de fret chaque jour par le nord de l’Alsace, qui a mis en évidence les insuffisances de la voie ferrée entre Strasbourg et Wœrth en matière d’équipements et de capacité, n’a pas fait que des heureux. En effet, les associations représentant les usagers du TER demandent pourquoi il a été possible de rajouter tant de trains de fret sur une ligne où l’on refuse depuis des années d’ajouter des trains de voyageurs… Une chose est sûre : ce détournement était limité dans le temps, sur une ligne qui doit faire l’objet de travaux dans les années à venir.
Pas à pas, la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper étend la gamme de ses services, tant qualitativement que géographiquement. Après avoir prolongé à Dresde et Prague son premier train de nuit tri-hebdomadaire, lancé en mai 2023 entre la Belgique, les Pays-Bas et Berlin, le nouvel entrant avait lancé au printemps dernier un appel à un financement participatif de 100 000 euros pour ajouter, à partir du 1er octobre, une voiture-restaurant à sa rame composée de voitures-lits et voitures-couchettes (« standard » pour six personnes ou « confort » climatisées, pour cinq), mais aussi de voitures à compartiments proposant six places assises.
À réservation obligatoire, le restaurant de la nouvelle voiture-restaurant sera ouvert de 19 h 30 à 22 h 30 vers Prague et de 18 h 30 à 22 h vers Bruxelles. Le bar ouvrira aux mêmes heures, pour fermer à minuit. Quant au petit-déjeuner, il sera proposé à partir de 6 h 30, jusqu’à 10 h vers Prague, contre 9 h vers Bruxelles. Pour commencer, la nouvelle voiture sera ajoutée une à deux fois par semaine jusqu’au 4 novembre. Si le projet pilote donne satisfaction, la voiture-restaurant pourrait être pérennisée entre Bruxelles et Prague.
La voiture-restaurant devrait également entrer dans la composition d’un autre train de nuit, qu’European Sleeper compte lancer l’hiver prochain. Toujours au départ de Bruxelles, cette nouvelle relation a pour destination les Alpes bavaroises, tyroliennes ou italiennes et Venise comme terminus. Mais cette fois, il s’agirait d’un train saisonnier, autour des vacances d’hiver 2025 et destiné à une clientèle du Benelux voulant se rendre aux sports d’hiver, voire au carnaval de Venise. Deux départs par semaine devraient être proposés de début février à la mi-mars. Plus précisément, « le voyage inaugural partira de Bruxelles le 5 février 2025 », annonçait European Sleeper fin août, les prix des billets et les heures définitives étant attendues pour l’ouverture des réservations, prévue le 24 septembre. « Le nouveau service de train de nuit sera également disponible à la réservation via le partenaire Green City Trip, ce qui souligne leur ambition commune d’innover dans le voyage en train européen et de le rendre plus accessible à un public plus large. »
En attendant, « un horaire provisoire a été établi alors qu’European Sleeper travaille en étroite collaboration avec les autorités compétentes pour finaliser les heures de départ et d’arrivée ». Partant de Bruxelles-Midi vers 19 h, le train desservirait le sud des Pays-Bas (Bréda, Tilbourg, Eindhoven et Venlo) en soirée et de prendre ses derniers voyageurs à Cologne vers 23 h 30. Le lendemain matin, le convoi arriverait à Munich vers 6 h 30 du matin, avant de desservir sept arrêts intermédiaires dans les Alpes, puis Bolzano vers 11 h, avant de gagner Vérone (Porta Nuova, 12 h 30) et Venise (Mestre, et enfin Santa Lucia vers 14 h). De la Cité des Doges, le train repartirait après deux heures d’arrêt, desservant le nord de l’Italie en fin d’après-midi et les Alpes en soirée. Le passage à Cologne se ferait vers 6 h 30 du matin, le retour aux Pays-Bas à des heures idéales (vers 7 h 30-9 h 30), avant d’arriver en fin de matinée à Bruxelles (gare du Midi vers 11 h 30).
Trajet du train de nuit European Sleeper vers Venise
La liaison vers les Alpes et Venise n’est pas la seule en cours de préparation pour European Sleeper, qui travaille également sur un train de nuit entre Amsterdam, Bruxelles et Barcelone. Une relation quotidienne, cette fois, et « soutenue par la Commission européenne », ajoute European Sleeper. Un Barcelone – Milan serait également à l’étude, pour un lancement vers 2025 ou 2026.
Le succès semble être au rendez-vous, car malgré un nombre encore réduit de départs (trois par semaine de Bruxelles, plus trois de Prague), la barre des 100 000 voyageurs a été officiellement franchie le 30 août, après 15 mois d’exploitation. Ce qui équivaut à plus de 250 voyageurs par train en moyenne.
Avec la clôture des Jeux paralympiques de Paris prend également fin la desserte Bruxelles – Paris par train classique,expérimentée à l’occasion par la SNCB, du 24 juillet au 11 août avec deux allers-retours par jour, puis du 28 août au 8 septembre avec cette fois un aller-retour quotidien. Rattaché à l’offre Eurocity (EC), ce train, à réservation obligatoire, reliait Bruxelles-Midi et Mons à Paris-Nord en quelque trois heures.
Deux jours avant la fin de cette expérimentation grandeur nature qui aura permis aux supporters belges de gagner Paris durant les Jeux 2024, le Conseil d’administration de la SNCB a annoncé que cette « liaison ferroviaire classique vers Paris » figurerait parmi les nouvelles dessertes approuvées dans l’offre de trains 2025, qui doit entrer en vigueur au changement d’horaire du 15 décembre 2024. « Une nouvelle liaison ferroviaire entre Bruxelles et Paris sera également mise en place à partir de décembre 2024. Il s’agit d’un train classique qui reliera les deux capitales, via Mons » : rien de très neuf par rapport au service de cet été, alors que « les nouveaux horaires seront disponibles dans quelques semaines via le planificateur de voyages en ligne de la SNCB ». Ce qui, dans le fond, est conforme à ce qui avait été annoncé par la SNCB et la SNCF il y a plus d’un an !
Cette desserte classique mettra donc fin au monopole d’Eurostar (ex-Thalys) sur les trains entre Paris et Bruxelles, mais de façon très limitée, tant par la fréquence que par la desserte côté français : Compiègne, Saint-Quentin ou Aulnoye ne retrouvent pas leurs dessertes perdues il y a près de trente ans, lors de la mise en service des relations Thalys. En comparaison, 16 allers-retours en trains IC classiques relient chaque jour les gares de Bruxelles-Midi et Rotterdam-Centraal avec des arrêts à Bruxelles-Central, Bruxelles-Nord, Brussels Airport, Malines, Anvers-Berchem, Anvers-Central, Noorderkempen et Breda… en plus des trains à grande vitesse, dont la desserte doit s’étoffer entre Bruxelles-Midi et Amsterdam-Zuid en décembre prochain.
Ce dernier accroissement sera également mis en œuvre dans le cadre de l’offre 2025 de la SNCB, en hausse de près de 2 % (comptée en trains-km) par rapport au service actuel, qui présentait déjà 1 % d’offre supplémentaire. Enfin, à cette hausse générale s’ajoute la remise en service « de 220 trains qui avaient été temporairement retirés de l’offre depuis 2022, en raison d’une importante pénurie de personnel à la suite de la crise du covid ».
Systra a annoncé fin août avoir remporté deux nouvelles missions dans deux projets de lignes à grande vitesse (LGV), l’un en Californie, l’autre au Maroc. Le spécialiste de l’ingénierie et du conseil dans les transports publics a souligné au passage être « présent dans la conception de la moitié des LGV en service et en construction dans le monde ».
Aux États-Unis, Systra, en groupement avec son homologue espagnol Typsa, a remporté le contrat pour l’ingénierie du tronçon central du projet de ligne à grande vitesse californienne reliant Merced à Bakersfield (section soulignée en violet sur la carte ci-contre). Attribué par la California High-Speed Rail Authority (CHSRA) ce contrat a une valeur de 131,2 millions de dollars (118,7 millions d’euros). Les équipes de Systra « seront responsables des études des voies et de la caténaire » de cette section de LGV longue de 275 km qui constituera l’épine dorsale du futur réseau à grande vitesse californien. À ne pas confondre avec l’autre projet de LGV en Californie, lancé par Brightline, la section de Merced à Bakersfield est « la première ligne nouvelle complète lancée aux États-Unis »… mais ne sera peut-être pas la première en service. Toujours est-il que ce nouveau contrat californien s’ajoute pour Sysyta à un précédent, signé en novembre 2022 par l’intermédiaire de Stantec pour la réalisation des études d’exécution des infrastructures de cette LGV entre Merced et Madera.
Au Maroc, en groupement avec Egis et Novec, Systra a signé avec l’ONCF un contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) pour le prolongement de la LGV entre Tanger et Kenitra jusqu‘à Marrakech. Le projet consiste à assister l’ONCF dans la réalisation de 430 km de ligne nouvelle à grande vitesse, 130 km de quadruplement de ligne classique autour de Casablanca et des nouvelles gares. Ces nouvelles infrastructures permettront la circulation de trains à 320 km/h sur le nouveau tronçon de LGV du seul réseau ferré africain à compter actuellement de telles lignes. Le prolongement vers Marrakech devrait être inauguré fin 2029, « avant le lancement de la Coupe du monde de football », ajoutent les signataires. Les trois sociétés du groupement avaient déjà été partenaire de la première LGV marocaine, mise en service en 2018. Systra rappelle en particulier avoir été maître d’œuvre du plus long tronçon de génie civil et assistant à maîtrise d’ouvrage pour la conduite des opérations de l’ensemble des équipements ferroviaires et électromécaniques.
Il s’appelle URV, pour « Unmanned Railway Vehicle », et c’est en quelque sorte la première draisine à grande vitesse ! Comme l’indique son nom – en anglais, même s’il a été développé par le gestionnaire du réseau ferré italien RFI – personne n’est présent à bord de ce petit véhicule d’inspection des voies ferrées, long de 7,5 mètres seulement, deux de haut, trois de large.
Destiné avant tout à des missions dites D3, pour « dull, dirty & dangerous » (ennuyeuses, sales et dangereuses), il détecte en temps réel les personnes ou objets présents sur les lignes à grande vitesse. Ce « drone roulant » peut inspecter les zones critiques ou dangereuses, par exemple en préalable à une intervention humaine, à des vitesses pouvant atteindre 200 km/h et en deux modes : autonome (sans intervention humaine) ou télécommandé (par un opérateur). À condition toutefois que la ligne à grande vitesse parcourue soit équipée du système européen ETCS de niveau 2.
Les capteurs installés sont opérationnels dans les spectres visible (caméras couleurs RVB) et infrarouge (IR/NIR/IFR), mais font également appel à des techniques laser (lidar). Outre la réalisation d’enregistrements au moyen de ces capteurs, ainsi que leur transmission sécurisée au moyen d’une distribution de clés quantiques (Quantic Key Distribution, QKD), l’URV, doté de bras mécaniques et de rovers, est également capable du transporter de l’outillage vers des zones de chantier. Du moins dans le rayon d’action permis par ses batteries embarquées, qui confèrent à ce petit véhicule une autonomie de quatre heures en fonctionnement continu.
Testé cet été à proximité de Bologne, sur le circuit d’essai San Donato, l’URV devrait entrer en service à la fin de cette année ou au début de 2025. Notons que de tels « drones roulants » font également l’objet de recherches sur d’autres réseaux ferrés à travers le monde.
Il s’agit de la plus importante commande reçue par Alstom en Allemagne à ce jour, d’une valeur globale de « plus de 4 milliards d’euros ». Le 24 juillet, Alstom a annoncé avoir remporté un contrat portant sur la fourniture de 90 rames automotrices Adessia Stream à deux autorités organisatrices des transports publics ferroviaires dans l’ouest de l’Allemagne, go.Rheinland et Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Outre ces rames destinées au réseau S-Bahn (RER) de Cologne, le contrat porte également sur l’ensemble des services de maintenance préventive et corrective qui leur seront apportés sur une période de 34 ans. Une telle durée devrait permettre d’avoir un recul suffisant pour accroître la disponibilité du parc, tout en réduisant les coûts de maintenance et en réalisant des économies sur l’ensemble du cycle de vie des rames. « Cette optimisation repose sur le concept des trains eux-mêmes, conçus pour être plus faciles à entretenir et optimisés tout au long de leur durée de vie. Grâce à ces atouts, Alstom a pu présenter l’offre la plus compétitive du marché », indique le constructeur, qui produira les rames dans deux de ses sites allemands : à Hennigsdorf pour le développement et à Bautzen pour la production.
Conçues pour circuler à 140 km/h maximum, ces rames seront livrées dans deux compositions différentes, de 9 ou 11 caisses, en fonction des dessertes à assurer. Longue de près de 150 m, la composition courte accueillera plus de 1 150 voyageurs, contre 1 340 dans la version longue, qui atteindra près de 170 m. « Le train a été développé pour répondre aux demandes des passagers, qu’ils effectuent des trajets plus courts ou plus longs », indique Alstom, « ce qui a conduit à un mélange de modules flexibles innovants qui offre la meilleure combinaison possible d’espaces debout et de places assises ».
Côté aménagements, les rames Adessia Stream pour le réseau de Cologne offriront des routeurs Wi-Fi et des prises de courant, mais aussi « un large éventail de fonctionnalités qui contribuent à rendre le voyage agréable pour tous les passagers », comme une climatisation « puissante » avec des systèmes de réfrigération « respectueux de l’environnement », pour des températures ambiantes comprises entre -25°C et +45°C. Les fenêtres ont été spécialement traitées pour une meilleure réception par les appareils mobiles. Des espaces polyvalents dans chaque voiture devraient offrir « suffisamment d’espace » pour les poussettes et les vélos. Des comble-lacunes installés aux deux premières et aux deux dernières entrées de la rame doivent garantir un accès de plain-pied. « Chaque voiture de queue dispose d’un espace réservé aux fauteuils roulants et est équipée de toilettes adaptées aux passagers à mobilité réduite », ajoute le constructeur, selon lequel ce sera la première fois en Allemagne qu’un train de banlieue sera équipé de toilettes. Enfin, les rames seront équipées d’un système sonore numérique via Bluetooth pour les passagers malentendants.
Dans son discours pour l’ouverture du parlement britannique, deux semaines après la victoire des Travaillistes aux élections générales, le roi Charles III a annoncé le programme législatif de la nouvelle session, décrivant les priorités du nouveau gouvernement pour l’année à venir. Et parmi ces priorités figurent les orientations énoncées dans le programme électoral travailliste.
C’est ainsi que Charles III a annoncé une législation qui conduira à la création de l’organisme Great British Railways (GBR), qui sera entre autres chargé de reprendre les trains de voyageurs aux actuels opérateurs privés à l’expiration de leurs contrats respectifs. Moins visible du grand public sera la reprise par GBR du réseau ferré, actuellement géré par un autre acteur public, Network Rail.
L’objectif affiché de GBR est de rendre plus efficace l’exploitation des chemins de fer par une simplification de leur organisation, qui devrait en outre permettre des économies du fait d’un nombre réduit d’acteurs. Mais il ne faudra pas moins qu’une législature pour que les résultats des changements annoncés se concrétisent.
Parallèlement, les Travaillistes ont inscrit un projet de loi visant à revitaliser les dessertes par bus et car, fortement dérèglementés dans les années 1980. Dans le cadre de ce projet de loi, les collectivités locales pourraient reprendre le contrôle des transports publics par route dans leurs périmètres respectifs, en direct ou par délégation de service public. La restriction sur la création de nouveaux opérateurs d’autobus publics sera également levée.
C’est en Finlande, au dépôt de tramway de Tampere (Tampereen Ratikka), mis en service en août 2021, que Škoda a effectué les premières démonstrations de son écosystème Smart Depot, au cours desquelles un tramway ForCity Smart Artic X34 de sa fabrication s’est déplacé automatiquement, sans intervention du conducteur, dans plusieurs cas de figure. En particulier, le tram a dû passer à travers la machine à laver du dépôt et réagir automatiquement aux obstacles présents sur les voies, en combinant un système de conduite automatique (ATO) et un système anti-collision (ACS) que Škoda a développé spécifiquement pour les tramways.
Cette démonstration est intervenue un an après l’annonce du développement d’un projet de tram autonome par Škoda, dans le cadre de la vision Smart Depot, avec le soutien de l’investisseur tchèque PPF Group.
Quoiqu’intéressante, cette réalisation n’est pas une première mondiale, dans la mesure où Alstom et la RATP ont testé le garage autonome des tramways au dépôt du T7 à Vitry-sur-Seine il y a sept ans, alors que l’année suivante, Siemens a effectué un parcours de 6 km en tram sans conducteur sur le réseau ViP de Potsdam, en ouverture de l’édition 2018 du salon Innotrans.
Le 19 juillet, Vossloh a annoncé le rachat de l’entreprise France Aiguillages Services (FAS), basée à Bertrichamps (Meurthe-et-Moselle), qui présente un portefeuille complet de services pour les appareils de voie (« aiguillages » en langage courant) et les systèmes de signalisation associés. Son client le plus important est SNCF Réseau et FAS dispose de nombreuses habilitations pour effectuer des inspections techniques et des services de maintenance sur les appareils de voie et les installations de signalisation du réseau ferré national.
Cette transaction comprend également le centre de formation agréé LUNEFCF, qui dispense des cours dans les domaines du risque ferroviaire et de la signalisation mécanique, ainsi que des contrôles ou du perfectionnement technique associés à cette dernière. Ces formations sont dispensées tant au personnel de SNCF Réseau qu’aux salariés de FAS.
Déjà présent de longue date en France dans le domaine des appareils de voie, le groupe allemand Vossloh y renforce son offre de services par l’acquisition de FAS. Fondateur de cette entreprise, Christophe Calley « continuera à la soutenir dans un rôle de direction »</emo, ajoutant être « très heureux que FAS et Vossloh unissent maintenant leurs forces », dans la mesure où « les compétences des deux entreprises se complètent parfaitement ». Une approbation préalable de la part des autorités de la concurrence pour l’intégration de FAS au groupe Vossloh n’a pas été nécessaire, selon ce dernier.
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