Pour une exploitation pilote sur deux lignes au profil prononcé (19 ‰ maximum) à travers le massif du Westerwald, à l’est du Rhin (aux confins des Länder allemands de Hesse et de Rhénanie-Palatinat), la Hessische Landesbahn a commandé à Siemens Mobility trois trains à batterie Mireo Plus B. Ces éléments bicaisses seront équipés de pantographes pour fonctionner sous caténaires et charger leurs batteries au carbure de silicium, qui leur conféreront une autonomie de 80 km sans recharge pour les lignes non électrifiées.
Les trois trains à batterie circuleront sur l’Oberwesterwaldbahn (OWB), entre Limbourg-sur-la-Lahn (à l’est de Coblence), Altenkirchen, Au et Siegen (115 km dont environ 75 km sans caténaire, la recharge étant effectuée entre Au et Siegen), ainsi que sur l’Unterwesterwaldbahn (UWB), également au départ de Limbourg, mais vers Montabaur et Siershahn (environ 35 km sans caténaire).
Avec ses options, ce contrat-cadre signé entre Norske tog, le gestionnaire d’État du matériel roulant norvégien, et Stadler pourrait concerner jusqu’à 100 rames automotrices Type 79 de huit voitures (542 places assises) pour les relations grandes lignes, sur parcours électrifié ou non, à une vitesse maximale de 200 km/h.
Sièges inclinables.
« Dans un cadre de 8 milliards de couronnes » (732 millions d’euros), la première tranche porte sur 17 rames FlirtNex, dont la production doit débuter l’an prochain en vue d’un début de mise en service en 2026 sur la ligne entre Oslo et Bergen.
Voiture-lits de nuit, compartiments pour petits groupes de jour.
L’aménagement flexible de ces trains comprendra des sièges inclinables, ainsi qui des compartiments utilisables de nuit (avec deux ou quatre lits) ou de jour (avec places assises pour petits groupes : familles, collègues…) Et les espaces « bistro », « familles » et « bagages » n’ont pas été oubliés.
On en connaissait le design extérieur depuis fin 2021, du moins sur des vues d’artiste, voici maintenant le design final des rames destinées à la future ligne 18 du métro francilien, dévoilé le 15 février par Île-de-France Mobilités (IDFM), la Société du Grand Paris (SGP) et Alstom. Conçu par le bureau de design d’Alstom, Advanced & Creative Design, en collaboration avec IDFM, la SGP et Egis Rail « afin de répondre aux besoins spécifiques de la ligne 18 et aux attentes des voyageurs », ce métro automatique produit par le site de Petite-Forêt sera mis en service sur la ligne 18 à partir de 2026. Le financement de ce matériel est intégralement assuré par IDFM.
Composées de 3 voitures, les futures rames de la ligne 18 sont longues de 47 m et conçues pour transporter jusqu’à 350 voyageurs. La SGP, IDFM et Alstom précisent que ces rames « sont 100 % accessibles à tous et offrent un parcours voyageur fluide et confortable », avec un accès de plain-pied (le contraire serait surprenant pour un nouveau métro circulant en site propre en cours de réalisation…) Chacune des voitures présente trois portes de chaque côté, qualifiées de « larges », tout comme les couloirs, alors que les intercirculations ont été « élargies » et que les ouvertures panoramiques « généreuses » à chaque extrémité « procurent une sensation d’espace ».
« L’aménagement intérieur propose une diversité de barres de préhension, d’espaces et d’assises au choix des voyageurs. Les intercirculations disposent d’un habillage rigide venant remplacer les traditionnelles intercirculations à soufflet pour proposer un nouvel espace de voyage. L’ensemble des sièges fixes est complété par des sièges à assise relevable pour offrir plus de places assises en heures creuses. » Et les personnes à mobilité réduite, associés à la conception modulaire, disposent de sièges réservés ainsi que d’espaces dédiés pour fauteuils roulants. Les sièges prioritaires sont « nombreux et facilement identifiables » par leur couleur spécifique rouge, que l’on retrouve sur tous les nouveaux matériels réceptionnés par IDFM. En voiture centrale, des espaces mixtes pour les voyageurs avec poussettes et bagages sont créés, en prévision notamment de la desserte de l’aéroport d’Orly.
Pour ce qui est des communications, ce matériel est équipé d’une connexion Internet, de prises USB et d’écrans d’information dynamiques. Côté confort thermique, chaque voiture est équipée de systèmes « performants » de ventilation, climatisation et chauffage. L’éclairage présente une nouveauté : il suit le rythme circadien en se rapprochant de la lumière naturelle, évoluant en fonction des moments de la journée et « s’adaptant au rythme biologique des voyageurs pour améliorer leur bien-être ». Et « pour plus de sécurité, l’accès à la rame se fait sous un éclairage lumineux spécifique », alors que les rames sont équipées de vidéoprotection.
La quatrième génération des tramways destinés au réseau de Nantes, qui a relancé ce mode en France en 1985, a été présentée à la presse sur le site Alstom de La Rochelle, le 13 février, en présence de Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole en charge des stratégies de mobilité et des déplacements, Pascal Bolo, président de la Semitan et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Responsable de la conception et de l’assemblage du Citadis X05 destiné à Nantes Métropole, ainsi que du support logistique, le site de La Rochelle est un des sept établissements Alstom en France à contribuer à la conception et à la fabrication de ce matériel. Les autres sont Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Valenciennes (aménagement intérieur), Aix en Provence (système de protection et d’aide à la conduite), Saint-Ouen (service après-vente) et Villeubanne (systèmes électroniques embarqués).
Destinés à remplacer le matériel roulant de première génération (TFS d’Alsthom, en service depuis 1985 et allongé au cours de la décennie suivante), les nouveaux trams nantais, longs de 46 m, offriront 20 % de capacité en plus, ainsi qu’une accessibilité totale aux personnes à mobilité réduite.
C’est l’agence tourangelle RCP design global, sélectionnée par la ville de Nantes pour concevoir ses futurs véhicules de tramway, qui a accompagné la métropole sur son design. Tout comme à Tours, RCP a défini le code de conception des arrêts du tramway nantais, ainsi que le design intérieur et extérieur des futurs véhicules avant la production de ces derniers par Alstom selon la conception et les recommandations de l’agence. « Nous avons repensé le parcours urbain en travaillant avec 39 habitants du quartier pour créer un tramway qui s’inscrit dans le paysage réel, imaginaire et symbolique de la ville pour mieux desservir les personnes vivant et cohabitant à Nantes », explique Régine Charvet Pello, PDG de RCP design global. Les attentes du panel d’habitants quant aux aspects intérieurs et extérieurs, mais aussi aux fonctionnalités, à l’ambiance lumineuse, aux couleurs ou aux matières, aux formes du mobilier ou encore à l’information voyageurs ont été analysées, précise l’agence. En particulier, près de 40 % des côtés du tramway sont vitrés « pour permettre une meilleure transparence de l’extérieur, une luminosité accrue à l’intérieur et un voyage plus agréable pour les passagers ». Les recherches ont également porté sur une plus grande facilité d’identification des huit accès par côté, dotés de portes à deux vantaux, notamment pour les personnes à mobilité réduite (lacunes réduites, appels d’urgence) ou malvoyantes (clignotants lumineux lors des ouvertures et fermetures), « mais aussi adaptées aux conséquences de la crise sanitaire ».
Le personnel de conduite n’a pas été oublié : la cabine de conduite est réalisée en étroite collaboration avec un ergonome et un panel de conducteurs de la Semitan. Conforme à la réglementation et aux toutes dernières recommandations du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG, instance chargée de l’homologation des réseaux tramway au niveau national), elle apporte au conducteur un angle de vision à 180° à l’avant du véhicule.
L’arrivée des premières rames finalisées à Nantes, pour des essais techniques sur le réseau, devrait intervenir à partir de ce printemps, avant une mise en service de la première rame à la fin de l’année. Et pour l’an prochain, 14 rames devraient être mises en service. Dans un premier temps, les Citadis X05 circuleront sur la ligne 1, puis seront répartis sur les autres lignes du réseau au fur et à mesure des livraisons suivantes, prévues en 2025-2026 pour 35 autres rames, suivies en 2027 des 12 trams supplémentaires commandés en 2021 pour les futures lignes 6 et 7.
Deux annonces coup sur coup pour le train à hydrogène Coradia iLint d’Alstom !
Le 1er février, l’élément automoteur en livrée bleue a été présenté en gare de Loches dans le cadre de trois jours de marches d’essais jusqu’à une gare voisine, sans voyageurs – une première sur le réseau ferré français, revenue à 300 000 euros pour la région Centre-Val de Loire.
Puis le 3 février, Alstom, en partenariat avec le Gouvernement du Québec, Chemin de fer Charlevoix, Train de Charlevoix, Harnois Énergies et HTEC, a annoncé la mise en service commercial de son train à hydrogène dans le cadre d’une démonstration. Pendant l’été 2023, le Coradia iLint transportera des voyageurs sur le réseau ferré de Charlevoix entre le Parc de la Chute-Montmorency et la ville de Baie-Saint-Paul le long du fleuve Saint-Laurent. Le train sera alimenté par de l’hydrogène vert produit par Harnois Énergies sur son site de la Ville de Québec.
Le Québec sera ainsi « la première juridiction d’Amérique à faire circuler un train de passagers zéro-émission alimenté par de l’hydrogène vert ». La circulation du train dans les conditions d’un service commercial permettra à Alstom et à ses partenaires « d’évaluer les étapes de développement nécessaires à la mise en place d’un écosystème de mobilité à hydrogène et à sa pénétration sur le marché nord-américain ».
Un peu plus d’un an après la signature avec Norske tog, le gestionnaire d’Etat du matériel roulant norvégien, d’un contrat-cadre de plus de 1,8 milliard d’euros, dont 380 millions pour une première tranche ferme de 30 automotrices électriques Coradia Nordic, Alstom annonce la commande d’une deuxième tranche, de 25 rames cette fois, « d’une valeur de plus de 230 millions d’euros ».
Désignés Type 77 sur le réseau ferré norvégien, ces trains pour Norske Tog seront assemblés par le site Alstom de Salzgitter (Allemagne). Alstom ajoute que plusieurs de ses sites français sont impliqués dans le projet, « notamment Tarbes pour les systèmes de traction, Ornans pour les moteurs, Villeurbanne pour les systèmes de signalisation et Petit-Quevilly pour les transformateurs ».
Les automotrices Type 77 sont destinées à la desserte locale entre Stabekk (9 km à l’ouest d’Oslo) et Ski (24 km au sud), via la gare centrale d’Oslo. Aptes à 200 km/h d’après le nouveau communiqué (l’ancien évoquait 160 km/h), les nouvelles rames de six caisses auront un équipement embarqué ERTMS (Baseline 3, version 2) monté d’origine. Toutefois, l’équipement de contrôle de vitesse par balise actuellement en service en Norvège (ATC, comme en Suède voisine) sera également monté à bord.
Ce n’est pas une, mais deux nouvelles versions du Regio 2N qui ont été dévoilées, le 24 janvier sur le site Alstom de Crespin, par Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, en présence de Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France. La plus prestigieuse de ces nouvelles versions était sans nul doute la première rame Omneo Premium de la région Hauts-de-France, destinée à remplacer les rames tractées de voitures Corail qui assurent actuellement les trains d’équilibre du territoire entre le sud de la région et Paris. L’autre version était la première rame Regio 2N Hauts-de-France équipée du système européen de signalisation ERTMS, innovation essentiellement technique pour atteindre la gare TGV de l’aéroport de Roissy CDG…
Le remplaçant du Corail au nord de Paris
Désigné Omneo Premium par son constructeur, le nouveau matériel dévoilé sous les spots dans un bâtiment du site de Crespin représente une série de 19 rames commandées en novembre 2018 par la SNCF pour le compte de la région Hauts-de-France (reste à voir qui en sera le propriétaire final !) comme levée d’option dans le cadre du contrat signé avec SNCF en 2010. Rappelons que cette commande découle de l’accord signé le 16 mars 2017 entre la région Hauts-de-France et l’État sur la reprise des lignes Trains d’Équilibre du Territoire (TET), avec versement d’une dotation d’investissement de 250 millions d’euros destinée au renouvellement du matériel roulant sur ces lignes. Ceci explique l’appellation « Regio 2N TET » que la SNCF donne à ce nouveau matériel, dont la livraison doit s’étaler entre cette année et l’an prochain.
Mené par les équipes d’Alstom en lien avec SNCF et la région Hauts-de-France, l’aménagement de ces nouvelles rames de 135 m évoque davantage celui d’un TER amélioré que les intérieurs de type Intercités des autres Omneo Premium, mis en service par les régions Normandie et Centre-Val de Loire depuis 2020. En effet, le principal point par lequel l’Omneo Premium Hauts-de-France se distinguera d’un TER de cette région est la présence de sièges de première classe de type « grandes lignes », dotés de liseuses individuelles, ainsi que de prises électriques et USB, qui seront toutefois implantés en 2 + 2 de front (mais avec accoudoirs individuels), contre 1 + 2 dans les rames Corail. En 2e classe, les voisins de sièges devront en revanche se partager accoudoir et prise de courant…
Des racks pour les bagages et des sièges tout confort, mais à 2 + 2 de front, en 1re classe sur la version TET.
Mais par rapport aux 104 voitures Corail qu’il va remplacer (et que nombre de voyageurs diront regretter pour leur roulement ou leur volume intérieur), le nouveau matériel offrira indéniablement des nouveautés. A commencer par l’accès de plain-pied, qu’apprécieront en particulier les voyageurs encombrés de bagages ou à mobilité réduite, avec de larges portes à comble-lacune à déploiement automatique. Et l’aménagement présente 463 places assises par rame, avec espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant, ce qui permettra à une unité double d’accueillir 25 % de voyageurs assis en plus que sur les compositions de voitures Corail en service au nord de Paris. Une fois à bord, les voyageurs pourront se répartir entre les voitures à un ou deux niveaux, via des intercirculations quasi-imperceptibles par rapport aux bruyants soufflets entre voitures Corail. Les cyclistes apprécieront les emplacements pour un total de 12 vélos, alors que de grands racks à bagages devraient éviter de trop encombrer les passages, les week-ends ou lors des départs en vacances (mais pas sûr que le volume des portes-bagages au-dessus des sièges des voitures Corail soit intégralement retrouvé…). Et question confort moderne, la climatisation sera complétée par un plancher chauffant et des systèmes d’information sur écrans.
C’est sur la relation très fréquentée entre Paris et Amiens que les nouveaux Omneo Premium Hauts-de-France devraient rouler avant l’été prochain, puis sur les relations Paris – Saint-Quentin, Maubeuge ou Cambrai. Pour l’exploitant, le nouveau matériel permettra de gagner en régularité et en fiabilité, avec moins de pannes. De plus, « le garage ou le dégérarge se feront en 15 minutes, au lieu de 40 minutes avec un train Corail à la Gare du Nord », selon Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France, qui précise que la maintenance programmée sera assurée par le site d’Amiens, même si les dépannages doivent s’effectuer, dans un premier temps, au site du Landy, aux portes de Paris, avec les équipes Alstom.
Un train pour la liaison Roissy – Picardie
Dans les Regio 2N équipés ERTMS, l’aménagement reste à classe unique, avec 2 + 3 sièges de front.
Pour le deuxième nouveau matériel destiné aux Hauts-de-France, la présentation a été moins glamour, sur une voie en extérieur. Il s’agissait de la première des 33 rames Regio 2N équipées ERTMS actuellement en production sur le site, à la suite d’une commande passée en décembre 2020 par SNCF pour le compte de la région Hauts-de-France, qui compte les déployer sur les lignes les plus fréquentées de son réseau, notamment celles reliant la Picardie au Bassin parisien. Attendues entre 2024 et 2025, ces nouvelles rames sont celles qui ont été choisies pour assurer les dessertes via la future liaison ferroviaire Roissy-Picardie. Ces dessertes nécessitant l’emprunt d’une section de LGV au nord de la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV, les Regio 2N qui les assureront seront équipées du système européen ERTMS… qu’aucun voyageur ne remarquera.
Du travail jusqu’en 2026-2027 au moins
Sur les 2 000 emplois du site de Crespin, repris par Alstom à Bombardier Transport il y a deux ans, quelque 550 à 600 personnes travaillent à plein temps sur le projet Regio 2N/Omneo, qui donne actuellement du travail jusqu’en 2026-2027. Ce qui a largement justifié quelques modifications, dans le cadre du Plan 1000 de 2020, de la ligne de production de ce matériel où alternent les caisses d’un et deux niveaux : au sol, dissociation des espaces réservés aux piétons et à la logistique, travail sur les voitures au niveau du sol…
Xavier Bertrand n’a pas manqué de rappeler qu’un de ses critères de choix en matière de matériel roulant est que les trains soient construits dans sa région, avec des emplois locaux à la clé. Et de fait, sa région est une bonne cliente du site de Crespin, se classant deuxième, derrière l’Île-de-France, pour le nombre de Regio 2N commandés, actuellement un total de 77 : 18 rames Regio 2N de 7 caisses livrées entre 2014 et 2017 (commande de l’ancienne région Nord-Pas-de-Calais), 7 rames Regio 2N XL de 10 caisses livrées en 2017 (commande de l’ancienne région Picardie), ainsi que les 19 rames Omneo Premium et les 33 rames Regio 2N ERTMS citées plus haut. Un parc aussi homogène devrait permettre de gagner en flexibilité d’exploitation et d’optimiser les coûts de maintenance… Reste à voir qui assurera l’exploitation de ce matériel lorsqu’il sera en service, l’ouverture à la concurrence devant intervenir en Hauts-de-France avant la fin prévue de sa livraison. D’un côté, la SNCF doit faire face à une pénurie de conducteurs qui entraîne de nombreuses annulations de trains dans la région, mais d’un autre, Xavier Bertrand a loué, en préambule de la présentation des deux nouveaux matériels roulants, la réactivité de l’opérateur actuel lors du transport des supporters de Cassel après le récent match de cette équipe contre le PSG, à Lens…
Permettre au trafic d’augmenter dans le tunnel sous la Manche, où tous les trains (sauf travaux ou incidents) tirent leur énergie de la caténaire, exige de disposer d’une alimentation électrique à la hauteur. C’est dans cette perspective qu’Eurotunnel a mis en service « le plus puissant compensateur statique [STATCOM] synchrone du monde dans un environnement ferroviaire », selon Nicolas Brossier, directeur Ingénierie et Projets du lien fixe transmanche. De type VSC (voltage source converter, en français convertisseur de source de tension), ce STATCOM développé par GE Grid Solutions, en collaboration avec Eurostar, doit permette à Eurotunnel de doubler la puissance de compensation réactive dans le tunnel sous la Manche et d’améliorer la stabilité de son réseau électrique, en particulier en période de pointe. Concrètement, jusqu’à 16 trains (y compris ceux à grande vitesse « de dernière génération », en l’occurrence le e320 produit par Siemens) pourront circuler simultanément dans l’ouvrage transmanche, dont le débit quotidien pourra ainsi passer à 1 000 trains.
Au total, le projet STATCOM est revenu à 45 millions d’euros, sur cinq ans de recherche, pour Getlink, maison-mère d’Eurotunnel.
« Après 22 ans chez Alstom, j’entame la prochaine phase de ma vie professionnelle, enthousiaste [à l’idée] de continuer à soutenir le développement des personnes et des entreprises de l’industrie. Je tiens à remercier chaleureusement tous ceux avec qui j’ai eu la chance de collaborer : clients, partenaires, fournisseurs et collègues, de l’Asie, de l’Europe à l’Amérique du Nord. Ce fut une expérience humaine fantastique de travailler avec vous en déployant des solutions de transport ferroviaire efficaces, en développant l’entreprise et l’industrie.
Je vous souhaite bonne chance et j’espère que nos chemins se croiseront à nouveau bientôt. »
C’est par ces quelques phrases rédigées en anglais que Jérôme Wallut, qui occupait le poste de directeur commercial d’Alstom jusqu’en janvier, après sept années à la tête des activités du constructeur ferroviaire en Amérique (2014-2021), a annoncé sur Linkedin, le 1er février, son départ pour de nouvelles activités. En l’occurrence, la direction de son cabinet de conseil JW Management, spécialisé dans la stratégie d’entreprise, la gestion de projets et les achats publics.
Diplômé d’ingénierie aérospatiale et de l’école de commerce INSEAD, Jérôme Wallut a commencé sa carrière chez Airbus, où il a occupé diverses fonctions dans la division après-vente, au sein du département des essais en vol, puis au sein du département des programmes et du centre de livraison. Il a rejoint Alstom Transport en 2000 comme directeur des Méthodes de management de projets, et a été promu directeur des Opérations en Asie au sein du département signalisation. En 2003, il est devenu directeur Grands comptes pour la RATP et RFF, et a peu après été nommé vice-président de la joint-venture Casco Signal Ltd. en Chine. De 2007 à 2009, il a occupé les fonctions de directeur Grands comptes pour la SNCF, avant de devenir vice-président senior d‘Alstom Transport France en 2010. C’est en 2014 qu’il a été nommé vice-président senior d‘Alstom Transport en Amérique du Nord, puis président pour les Amériques après la reprise de Bombardier Transport en 2021.
Dans l’industrie ferroviaire, lorsqu’il s’agit de réaliser des essais climatiques sur un matériel roulant en cours de développement, une adresse s’imposait jusqu’à présent : les « tunnels » de Rail Tec Arsenal (RTA) à Vienne, en Autriche. Mais désormais, le centre d’essais ferroviaires CEF 1, dit « de Valenciennes », permet également de réaliser une large gamme de tests dans sa nouvelle chambre climatique.
Inaugurée le 20 janvier, celle-ci a été construite à quelques minutes à pied du site Alstom de Petite-Forêt, qui pourra y tester le confort climatique de ses trains. Cet outil d’essai sera également ouverte aux autre sites industriels, y compris ceux de la concurrence ! Et pour ce qui est d’Alstom, qui détient 96,1 % du capital du CEF, son site de La Rochelle dispose déjà d’une installation similaire, mais plus petite et moins performante qu’à Petite-Forêt… et cette installation travaille à plein régime, au point de nécessiter des envois chez RTA, à Vienne.
De +70 à -45°C
Pour ce qui est des performances, la nouvelle chambre climatique du CEF 1 permet de soumettre les matériels roulants aux conditions les plus extrêmes de température (de +70° C à -45° C) mais aussi d’humidité (5 à 95 %) et d’ensoleillement (1 250 W/m2, soit l’équivalent d’un plein soleil au zénith). Sa longueur totale de 45 m, choisie pour pouvoir accueillir deux caisses, est divisible en trois zones indépendantes (15 m, 7,5 m et 22,5 m), qui peuvent être combinées de cinq façons différentes afin de s’adapter au plus juste à la longueur des véhicules testés… et de limiter ainsi la consommation d’énergie !
Ces cinq longueurs possibles, de 7,5 m à 45 m, « représentent 95 % de la demande », selon Emmanuel Chouffier, directeur général du CEF, qui a inauguré la chambre climatique avec Olivier Baril, directeur du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt (les 5 % restants devront continuer d’aller à Vienne, où le grand tunnel atteint une longueur de 100 m, dont 60 m sous les spots pour simuler l’ensoleillement). Avec sa largeur de 6 m et sa hauteur de 6,50 m, la nouvelle chambre d’essais peut accueillir, outre les trains, des bus, cars et autres véhicules routiers ou militaires, pour mettre au point leurs systèmes de chauffage, de climatisation et d’isolation en vue de leur homologation, et ce, quelles que soient les conditions météorologiques extérieures.
4,4 millions d’euros d’investissement
Moins de trois ans auront suffi pour réaliser ex nihilo cet équipement, qui représente un nouvel atout pour la filière ferroviaire française dans les Hauts-de-France en général et pour le CEF en particulier, avec l’embauche de trois ingénieurs en CDI. Les travaux ont porté sur quatre lots : voirie (renforcement de l’ancienne voie de stockage à l’emplacement de la chambre climatique, pose des réseaux de câbles), énergie (installation d’un transformateur), charpente de couverture (qui protège des intempéries) et enfin la chambre en elle-même, avec le local technique attenant.
Chiffré à 4,4 millions d’euros, ce projet a bénéficié d’une subvention de 800 000 euros octroyée par Bpifrance (la Banque Publique d’Investissement) au nom de l’Etat, dans le cadre du plan de relance gouvernemental France Relance. Le total peut sembler élevé en absolu, mais vu les avantages compétitifs offerts par la nouvelle chambre climatique, ainsi que les économies de temps et d’argent qu’elle autorisera en évitant de longs voyages, le CEF et ses clients – tant du secteur ferroviaire qu’automobile ou de la défense – devraient être largement gagnants pour effectuer des projets de recherche, de développement et d’innovation dans des domaines aussi variés que la qualité de l’air intérieur, la consommation d’énergie ou encore la résistance et le vieillissement des matériaux.
Et déjà la chambre climatique de Petite-Forêt affiche « des pré-réservations sur les trois-quatre années à venir », annonce Emmanuel Chouffier. Alstom, dont la locomotive Prima 2 était présente dans la chambre lors de son inauguration, cite entre autres le métro pour la Métropole Aix-Marseille-Provence, un train régional pour LNVG (Basse-Saxe, Allemagne), le métro pour la ligne 1 du Caire, le MI20 pour le RER B en Île-de-France, le métro pour la ligne 18 du Grand Paris Express, ainsi que le futur métro parisien MF19.
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