C’est la plus grande commande de locomotive jamais reçue par Siemens Mobility et le contrat le plus important signé par la filiale indienne du groupe allemand. Conclu avec les Indian Railways, ce marché record de 3 milliards d’euros « hors taxes ni modifications des prix » porte sur la livraison, les essais et la mise en service, sur une période de 11 ans, de 1 200 locomotives électriques destinées à la remorque de trains de fret. Le contrat comprend aussi la maintenance de ces machines « de 9 000 ch» (6,6 MW) pendant 35 ans.

Le montage de ces locomotives devra avoir lieu aux ateliers Indian Railways de Dahod (État du Gujarat), en coopération avec les agents de l’entreprise ferroviaire, alors que la maintenance sera effectuée dans quatre dépôts Indian Railways (Visakhapatnam, Raipur, Kharagpur et Pune). Les chaînes de traction seront quant à elles produites en Inde par Siemens Mobility, qui mettra en œuvre sa plateforme Railigent pour garantir la fiabilité et la disponibilité des locomotives.

Cette commande de locomotives de grande puissance, qui pourront remorquer des trains de fret de 4 500 t à 120 km/h maximum, s’inscrit dans la stratégie d’électrification à 100 % du réseau ferré indien, dans une perspective de faire passer la part modale du rail de 27 % à une fourchette de 40 à 45 % du volume de marchandises transportées dans le pays.

P. L.

Le 17 janvier, Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et Sylvie Charles, directrice Transilien (SNCF Voyageurs), ont accueilli en gare de Paris Montparnasse la 73e et dernière rame Regio 2N destinée à la ligne N. Cette dernière, qui regroupe les dessertes assurées par les trains de banlieue au départ de la Gare Montparnasse, transporte quelque 132 000 voyageurs par jour. Avec la livraison de la dernière rame Regio 2N qui lui était destinée, la ligne N est désormais exploitée avec un seul type de matériel roulant (désignation officielle : Z 57000), dont le financement a été assuré à 100 % par IDFM, à hauteur de 1,06 milliard d’euros.

Sur les lignes de banlieue de la Gare Montparnasse, les automotrices Z2N du milieu des années 1980 et les rames VB2N tractées par des locomotives BB 27300 ou BB 7600 ont été remplacées en deux ans par les 73 rames Regio 2N. IDFM précise que « les rames VB2N et certaines locomotives ont été radiées, et seront démantelées, pour recyclage, un lot de locomotives a été vendu aux enchères, une première pour les deux acteurs du transport ». L’autorité organisatrice ajoute que ces nouvelles ressources lui permettront de financer les nouveaux trains destinés à la région.

Pour autant, la livraison par Alstom (en tant que repreneur de Bombardier Transport) du total de 145 rames Regio 2N commandées par IDFM et Transilien SNCF Voyageurs n’est pas terminée : aux 73 rames de la ligne N s’ajoutent 72 rames destinées à la ligne R (banlieue de Paris Gare de Lyon) et au RER D. Sur ce deuxième parc, 61 rames sont actuellement en service, la livraison des 11 rames restantes étant prévue pour 2023/2024, selon IDFM.

P. L.

C’est un vieux rêve que réalise le réseau ferré suisse MOB (Montreux Oberland bernois) : depuis le 11 décembre 2022, une desserte par jour et par sens sur sa ligne à voie métrique entre Montreux et Zweisimmen, via Gstaad, est prolongée par emprunt de la voie normale du réseau BLS jusqu’à Interlaken.

Cet emprunt consécutif de voies ferrées dont l’écartement diffère de 43,5 cm et dont les hauteurs de quais varient de 20 cm représente en soi une première mondiale, même si d’autres trains à écartement variable existent déjà (comme ceux conçus par Talgo, mais le passage de la voie normale à la voie large ibérique ne représente qu’une différence d’écartement de 23,3 cm, donc moindre qu’entre voies normale et métrique). Une telle performance a été rendue possible par la mise en service des nouvelles voitures du GoldenPass Express, produites par Stadler et équipées de bogies à écartement variable fournis par Alstom.

A bord de ces nouvelles voitures, les voyageurs peuvent choisir entre trois classes : première, deuxième et Prestige dont les 18 sièges grand confort sont toujours dans le sens de la marche ! Le trajet n’est pas des plus rapides – 115 km en 3 h15, à travers les paysages alpins aux confins des cantons de Vaud, de Fribourg et de Berne – mais les touristes venus du monde entier n’ont plus à quitter leur siège entre le lac Léman et les lacs de Thoune ou de Brienz, le changement d’écartement s’effectuant en quelques secondes. Actuellement, « en raison de la pandémie et de la situation géopolitique », le service de bout en bout est limité à un train par jour et par direction (les deux rames en circulation se croisent à Gstaad et ne permettent pas d’effectuer un aller-retour dans la même journée), mais à partir du 11 juin prochain, quatre allers et retours seront proposés chaque jour entre les gares de Montreux et d’Interlaken Ost.

P. L.

Alors que le « train urbain à grande vitesse » à hydrogène chinois sortait d’usine, le ministère coréen de la Terre, de l’Infrastructure et des Transports présentait le prototype de son automotrice bimode, alimentée en électricité par caténaire sur les lignes équipées et par pile à combustible à hydrogène sur les autres sections. Développé depuis 2018 en partenariat avec l’Institut gouvernemental de recherche ferroviaire de Corée du Sud, ce train destiné aux lignes partiellement électrifiées a été fabriqué par le constructeur coréen Woojin Industrial Systems, en coopération avec l’entreprise ferroviaire nationale Korail.

Le système intelligent de gestion de l’énergie, censé fournir une puissance 1,2 MW, allie une pile à combustible à hydrogène et une batterie secondaire. Ce système est censé permettre au train de parcourir plus de 600 km sur un seul ravitaillement et d’atteindre une vitesse maximale « de plus de 110 km/h ».

Le 28 décembre, « le premier train à hydrogène urbain à grande vitesse du monde », développé conjointement par CRRC Changchun et le gestionnaire du réseau ferré chinois de la région de Chengdu, a été présenté sur le site de production CRRC Changchun de Xinjin, à Chengdu. Cette rame de quatre caisses, aux extrémités aérodynamiques mais dont l’agencement des portes d’accès rappelle celui d’une rame de métro, reprend certaines solutions techniques du train à grande vitesse Fuxing, à motorisation répartie.

Tirant son énergie de traction d’une pile à combustible à hydrogène associée à des super condensateurs, ce train « urbain à grande vitesse » est censé parcourir 600 km avec un seul ravitaillement, à une vitesse maximale de 160 km/h. D’une capacité maximale de 1 502 voyageurs, ce train est doté de plusieurs fonctions automatiques que l’on retrouve dans les métros à assistance à la conduite (veille, départ, arrêt et garage au dépôt). Largement équipé de capteurs, ce train dispose en outre de plusieurs systèmes de surveillance intelligents, ainsi que d’un système de communication sol-train 5G de grande capacité pour l’intégration multi-réseau et l’analyse des mégadonnées, afin d’évaluer son état de fonctionnement en temps réel.