Au fur et à mesure de l’avancée vers l’est des forces armées ukrainiennes dans l’Oblast de Kharkiv (Kharkov), qui ne fait pas partie des quatre territoires annexés par Moscou, le réseau ferré, qui joue un rôle de premier plan dans le conflit, est progressivement remis en état de marche.
L’AFP raconte ainsi que des cheminots ukrainiens ont réussi à rétablir dans sa partie orientale la liaison ferroviaire de 128 km entre Izioum, ville récemment reconquise par l’armée ukrainienne, et Kharkiv, deuxième ville du pays. Coupée par l’offensive russes depuis sept mois, cette ligne a dû être préalablement déminée, précise une autre source. Depuis le 10 octobre, deux allers et retours quotidiens sont assurés entre Kharkiv et Izioum, plus deux allers et retours sur la partie sud de la ligne, entre Izioum et Balakliya. Des arrêts sont marqués dans d’anciennes villes de la ligne de front comme Savyntsi, Tsyganska et Balakliya.
L’alimentation électrique de traction (3 kV continu) n’a toutefois pas pu être rétablie. Mais, précise l’AFP, un élément automoteur diesel tricaisse DPKr-3 des chemins de fer ukrainiens, qui effectuait autrefois la navette entre Kiev et son aéroport international, a été remis en service dans l’Oblast de Kharkiv, 600 km plus à l’est. A noter que l’est du réseau ferré ukrainien est électrifié en courant continu, alors que l’ouest et le centre sont électrifiés en 25 kV 50 Hz.

P. L.

Extinction des feux pour la signalisation latérale le long du réseau du S-tog, le RER de Copenhague. Depuis le 26 septembre, un contrôle des trains de type CBTC Trainguard MT de Siemens est en service sur les 170 km de lignes de S-tog, qui se distinguaient déjà du réseau ferré danois par leur électrification en 1,5 kV continu (contre 25 kV 50 Hz pour le réseau national).

Outre un gain de fiabilité (la signalisation lumineuse, installée entre l’ouverture du réseau en 1934 et les années 1960, était notoirement sujette à des dysfonctionnements), le CBTC devra augmenter la capacité du réseau par l’automatisation de la marche des trains (à court et moyen terme avec conducteur, le niveau GoA4 étant envisagé dans une quinzaine d’années) et la diminution des intervalles de 120 à 90 secondes entre trains.

C’est le 29 février 2016 que l’équipement d’un premier tronçon (Hillerød – Jægersborg, 25 km) a été mis en service par Banedanmark, le gestionnaire danois des infrastructures ferroviaires. Situé au bout de la branche « nord » du réseau, ce tronçon fréquenté par quelque 70 000 voyageurs quotidiens (sur les 350 000 du S-tog) avait été choisi pour une phase d’essais de cinq semaines en raison des règles d’exploitation simplifiées qui y sont en vigueur. L’équipement du reste du réseau, qui devait être réalisé pour 2018, s’est avéré bien plus complexe. En particulier sur le tronc commun dans le centre de la capitale danoise, où l’on devrait passer à 40 trains par heure et par sens, contre 30 auparavant. A cette fin, Siemens a fourni, en plus du CBTC, les enclenchements (Trackguard Sicas ECC), la commande centralisée (Controlguide OCS) et les équipements à bord des 135 rames S-tog, construites par Alstom/LHB et Siemens entre 1996 et 2005.

Dans les faits, le tronc commun n’est passé au CBTC qu’à la mi-janvier dernier, suivi le 26 septembre des trois dernières branches du réseau encore exploitées avec la signalisation latérale. Pour autant, Banedanmark est bien conscient des maladies de jeunesse du nouveau système, qui fera l’objet d’une surveillance attentive.

P. L.

L’actualité internationale s’invite plus que jamais au salon Innotrans. Tout en restant essentiellement une exposition mondiale des techniques les plus avancées dans les transports ferroviaires et les transports urbains, avec une timide présentation de bus en extérieur, l’événement qui se tient normalement tous les deux ans à Berlin n’est pas à l’abri des évènements.

À commencer par le Covid, qui a provoqué le report, puis l’annulation de l’édition 2020. L’accent a été mis dans tous les discours inauguraux sur le plaisir de revoir « en vrai » les visiteurs affluer vers le stands, parmi lesquels on a parfois pu voir des emplacements libres. En extérieur aussi, sur les voies ferrées qui font du parc des expositions de Berlin un lieu privilégié pour présenter du matériel roulant, ce dernier avait par endroits l’air moins serré qu’habituellement.

Un autre sujet était incontournable dans les discours inauguraux : la guerre en Ukraine, dont le PDG du réseau ferré, Oleksandr Kamychin, a été invité à prendre la parole lors de l’ouverture de l’événement, avant de rencontrer Richard Lutz, son confrère de la DB.

Enfin, s’il est connu depuis toujours comme un champion de la lutte contre la pollution et de la sobriété énergétique, le mode ferroviaire prend un intérêt tout particulier lorsque l’énergie devient chère… même si l’on ne peut pas tout électrifier. Toujours est-il qu’alors qu’Alstom vient de battre un record d’autonomie avec son iLint, Stadler (présent en force, dans presque toute la gamme de matériel roulant) et Siemens mettent autant à l’honneur leurs automotrices à hydrogène qu’à batteries : à chaque cas la solution la plus pertinente !

Une autre innovation a fait son apparition, peut-être même plus vite que prévu : l’attelage automatique numérique (DAC), déjà monté sur certains des wagons exposés ! Plus généralement, la preuve est apportée à Berlin que le fret ferroviaire innove toujours…

« Ce sera une belle édition d’InnoTrans », a prédit dès le premier jour Didier Boulogne, DG Délégué à l’export chez Business France, dont le Pavillon France, constitué de deux espaces, présente le meilleur des PME et ETI du secteur ferroviaire français. Le Pavillon France figure d’ailleurs en tête du programme de la visite de Clément Beaune, le ministre des Transports, au parc des expositions de Berlin…

Lentement mais sûrement, la concurrence s’installe dans le paysage ferroviaire français, avec le lancement des dessertes Paris – Lyon – Turin – Milan de Trentialia il y a neuf mois, alors que Transdev a remporté la desserte TER Marseille – Nice et que Railcoop prépare son arrivée entre Bordeaux et Lyon.

C’est dans ce cadre de l’arrivée de la concurrence en France que Trainline a organisé, le 14 septembre à Paris, deux tables rondes sur ce sujet, autour de la présentation des résultats d’un sondage sur l’opinion des Français sur la libéralisation du rail. En tant que première plate-forme européenne indépendante de distribution en ligne de billets de train et de car, Trainline est particulièrement intéressée par la concurrence et sa perception par les Français, d’où la commande de cette étude exclusive, menée les 17 et 18 août derniers par OpinionWay avec un échantillon de 1 010 personnes « représentatif de la population française de 18 ans et plus ».

Selon Christopher Michau, directeur des relations des opérateurs Europe chez Trainline, cette étude ne présente « pas de grosses surprises », mais elle montre qu’il reste du travail pour convaincre une majorité de Français que la concurrence fait baisser les prix, même si les plus jeunes y sont plus sensibles. Ceci alors que Trainline, « en tant qu’aggrégateur, a constaté une baisse de prix depuis l’ouverture à la concurrence entre Paris et Lyon », d’environ 7 %, le tarif moyen passant de 45 euros à 42 euros. Mais il est vrai qu’il n’y a pas que cette ligne…

D’après le sondage, 36 % des Français disent savoir précisément en quoi consiste l’ouverture à la concurrence des trains de transport de personnes et les deux tiers disent en connaître les modalités (trains concernés, type de lignes). Alors que les jeunes de 18-24 ans « perçoivent l’ouverture à la concurrence des trains plus souvent comme synonyme d’avantages (51 %) que les 50-64 ans (43 %) », commente Trainline, qui annonce également que la fin du monopole de la SNCF constitue un « facteur incitatif à prendre le train » pour 34 % des Français, niveau qui atteint 64 % parmi les 18-24 ans. Sur l’ensemble des sondés, 44 % estiment que cette fin du monopole « est plutôt synonyme d’avantages », contre 36 % n’y voyant « ni d’avantages ni d’inconvénients » et 19 % de « réfractaires ».

Pour 68 % quand même, l’ouverture à la concurrence « est une bonne nouvelle pour la lutte contre le changement climatique », alors que 75 % « citent spontanément un service de la SNCF », connue par 99 % des sondés, et « les 25 % restants citent un autre service », Trenitalia étant spontanément évoqué par 8 % de l’échantillon. En général, les nouveaux entrants ont des efforts à faire question notoriété : « Trenitalia est connu par 40 % des Français, suivi de Transdev à 38 % et Railcoop à 14 % », 54 % des personnes interrogées connaissant au moins une de ces trois sociétés. Par ailleurs, « 44% identifient au moins une source d’amélioration du train depuis deux ans » et « plus de 50 % déclarent être attentifs à l’impact écologique de leur mode de déplacement au moment de le choisir ». Pour autant, 40 % des sondés estiment que l’évolution des prix des billets « a subi la pire évolution depuis l’ouverture à la concurrence ».

De son côté, à partir de ses données, Trainline annonce qu’en août, « certains jours, les voyageurs pouvaient économiser jusqu’à 43 euros sur leur trajet Paris-Lyon, ce qui n’aurait pas été le cas s’il n’y avait eu qu’un seul opérateur sur cette ligne », en prenant la période novembre 2019 – décembre 2021 comme référence. Alors qu’après l’arrivée de Trenitalia, du moins jusqu’à fin août de cette année, « tous les opérateurs ont connu une augmentation de vente de billets sur Trainline : +18 % pour les TGV, +57 % pour OUIGO et surtout +176 % pour Trenitalia, pour une augmentation totale moyenne de 58 % sur la ligne Paris-Lyon », indique la plate-forme de vente de billets.

P. L.

Onze ans après la ligne 1, c’est au tour de la ligne 4 du métro parisien de passer progressivement à la conduite automatique, avec quatre premières rames accessibles au public sur les 52 exploitées sur cet axe qui est le deuxième en termes de fréquentation sur le réseau exploité par la RATP. Ce lancement officiel intervient après six ans de travaux de modernisation, les plus visibles ayant été l’installation de façades hautes à portes palières et écrans d’information sur les quais des 29 stations, préalablement rehaussés et renforcés. Parallèlement, le poste de commande centralisée (PCC) de la ligne a été totalement modernisé par Siemens Mobility, qui a également développé le système du type CBTC (Communication based train control) qui permet l’automatisation de la ligne. L’ouverture au public des premières rames sans conducteur a été précédée de trois mois de marches à blanc, réalisées cet été en heures creuses.

Il s’agit de la deuxième automatisation d’une ligne du réseau de métro parisien, qui compte désormais trois lignes sans conducteur, la ligne 14 étant exploitée en mode automatique depuis son inauguration en 1998. C’est d’ailleurs de la ligne 14 que proviennent les premières rames sans conducteur MP89CA et MP05 de six voitures exploitées sur la ligne 4. Les livraisons des 35 nouvelles rames MP14 de huit voitures sur la ligne 14 et des 20 rames MP14 de six voitures sur la ligne 4 devraient permettre d’exploiter intégralement cette dernière en mode automatique fin 2023. Chiffrée à 470 millions d’euros, intégralement financés par Ile-de-France Mobilités (IDFM), cette opération devrait permettre, en réduisant les intervalles entre trains de 105 à 85 secondes, d’augmenter de 20 % la capacité de la ligne, avec une meilleure disponibilité, tout en diminuant la consommation d’énergie de traction de 15 %.

C’est ainsi que le 12 septembre, la circulation des premières rames sans conducteur a été lancée à la station Bagneux-Lucie Aubrac, nouveau terminus sud de la ligne 4 inauguré en janvier dernier, par Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, Catherine Guillouard, directrice générale de la RATP dont c’était « la dernière sortie presse », et Clément Beaune, ministre des Transports, accompagnés de Laurent Bouyer, président de Siemens Mobility France. Les discours ont été suivis d’un premier voyage, avec de « vrais » voyageurs à bord de la rame MP05 officielle, que les officiels ont quittée à Saint-Germain-de-Prés.

P. L.