Le TGV M, prochaine génération des trains à grande vitesse de SNCF Voyageurs, a été mis en rame pour la première fois dans les ateliers d’Alstom à La Rochelle, où se sont rendus, le 9 septembre, Christophe Fanichet (PDG de SNCF Voyageurs), Alain Krakovitch (Directeur de TGV-Intercités), Xavier Ouin (Directeur industriel SNCF Voyageurs) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France). Les invités ont ainsi pu voir réunies les motrices et les voitures de ce matériel roulant qui doit entrer en service sur le réseau ferré national courant 2024.

En comptant la récente tranche de 15 rames destinées aux services internationaux, le TGV M a actuellement été commandé à 115 unités, les 100 premières rames commandées étant en version « domestique » pour être utilisées tant pour l’offre TGV INOUI que OUIGO.

Changements dans les gestes métiers

L’arrivée du futur TGV M, qui fera plus largement appel aux techniques numériques que les générations précédentes, s’accompagnera de changements dans les gestes métiers de la SNCF, que ce soit dans la conduite, l’accueil des voyageurs ou la maintenance. Sur ce dernier point, d’importants travaux ont été engagés dans les Technicentres pour rendre leurs installations compatibles avec le nouveau matériel roulant et implanter des bancs automatisés de maintenance, « qui permettent de contrôler plusieurs centaines de pièces d’un train en quelques secondes ». Dans ces Technicentres, les nouveaux concepts de maintenance prédictive, basés sur l’utilisation des milliers de données du TGV M, devraient permettre d’anticiper les pannes des portes, de la climatisation et « de manière générale de tous les systèmes concourant à l’exploitation du train et au confort des passagers ». L’objectif est de réduire ainsi les coûts de maintenance de l’ordre de 30 %.

Travaux d’adaptation à prévoir

La compatibilité du TGV M avec le réseau et les gares est également analysée « partout en France », afin de permettre d’identifier les travaux d’adaptation à conduire, les procédures à modifier et les évolutions à mener en matière de gestion des flux de voyageurs. A titre d’exemple, la SNCF et Alstom indiquent que « les expertises déjà menées dans près de 70 gares montrent la nécessité de déplacer des pancartes d’arrêt afin de favoriser la visualisation des signaux par les conducteurs lorsque les trains seront à quai ». Ceci est lié au fait que le nez du TGV M a été rallongé pour une question d’aérodynamique…

Toujours est-il que la prochaine grande étape sera la phase des essais dynamiques à 200 km/h, qui seront menés d’ici la fin d’année sur le circuit d’essais de Velim (République Tchèque). Cette étape sera la première d’une longue série d’essais, qui porteront sur le confort des sièges (testé par un échantillon représentatif des futurs voyageurs afin de recueillir leur ressenti et apporter d’éventuels ajustements), la voiture dédiée aux personnes en fauteuil roulant (avec les associations et le personnel concernés) ou la voiture-bar, entièrement repensée.

P. L.

Alstom a annoncé avoir remporté un contrat de 177 millions d’euros auprès des chemins de fer de la Généralité de Catalogne (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC) pour la fourniture de 10 automotrices régionales Coradia Stream, associée à leur maintenance pendant une période de 15 ans. Ces rames de cinq caisses seront conçues et fabriquées dans la province de Barcelone, sur le site industriel d’Alstom à Santa Perpètua de la Mogoda. Le constructeur a ajouté qu’un nouveau dépôt de services sera construit sur son site, où se déroulera la maintenance préventive et corrective. En matière d’ancrage en Catalogne, Alstom souligne également faire appel à son réseau de fournisseurs locaux.

Les FGC destinent les 10 rames commandées à leur nouvelle ligne qui devrait relier, d’ici trois ans, le centre-ville de Barcelone et l’aéroport d’El Prat à une vitesse maximale de 120 km/h en service commercial. Par conséquent, l’aménagement des Coradia Stream pour ce service a été conçu en tenant compte des besoins spécifiques des usagers des navettes aéroportuaires, en ménageant de nombreux espaces pour les bagages et des couloirs plus larges, pour faciliter l’accessibilité. Alstom souligne que la conception du train a été réalisée en collaboration avec la Fondation ONCE, dont le but est d’améliorer les conditions des déficients visuels. Alstom a ainsi « suivi les critères de conception universelle, dans le but d’offrir la meilleure expérience de voyage à tous les passagers de CGF, y compris ceux à mobilité réduite ». Le constructeur ajoute que les différentes propositions de design ont également été « inspirées par la géographie, l’architecture et les traditions de la Catalogne ».

L’accessibilité est facilitée par le fait que le nouveau matériel roulant, dont les portes à deux vantaux « extra larges » seront situées à hauteur de quai, présente un plancher bas sur presque toute sa longueur, à l’exception des zones au-dessus des bogies et de la cabine. Ces rames « comprendront également les solutions de signalisation les plus avancées, ainsi que des systèmes de sécurité et d’information des passagers pour garantir les plus hauts niveaux de sécurité et de confort à bord », ajoute Alstom. D’une longueur de 85 m, ces rames à un seul niveau pourront accueillir jusqu’à 600 voyageurs grâce à leur aménagement qui « tire le meilleur parti de l’espace intérieur ».

Toutefois, leur « architecture flexible et modulaire » permettrait à ces rames de « s’adapter aux différents besoins de mobilité tout au long de leur cycle de vie ». Et en matière de mobilité durable, ce nouveau matériel sera développé « selon des critères d’éco-conception : choix des matières premières, systèmes de traction, efficacité énergétique et recyclage en fin de vie », souligne son constructeur.

C’est à Taiwan que Stadler a fait son entrée dans le marché prometteur des métros asiatiques. Le 29 août, le Kaohsiung Mass Rapid Transit Bureau (MRT) a choisi le consortium regroupant ST Engineering (Singapour), Stadler et Siemens Mobility pour la réalisation clés en main de la ligne jaune du métro dans la troisième ville taïwanaise.

Au sein de ce consortium, ST Engineering assurera la fourniture de l’électronique, la conception, la construction et l’équipement du dépôt du matériel roulant, ainsi que la gestion globale du projet et l’intégration des différents systèmes. Stadler fournira 25 rames de métro à conduite automatique (GoA4 sans conducteur), qui seront produites en Suisse par l’usine de St. Margrethen. De son côté, Siemens Mobility fournira le système de signalisation de type CBTC.

Les rames de métro, qui compteront trois caisses, seront « spécialement conçues pour le climat tropical et subtropical à Taïwan, dont l’humidité est très élevée, jusqu’à 100 %, et les températures peuvent atteindre 45°C », précise Ansgar Brockmeyer, CEO adjoint du groupe Stadler, dont il est vice-président exécutif, chargé du marketing et des ventes. Pour Stadler, il s’agit de la deuxième commande de matériel roulant passée à Taiwan, trois ans après celle de 34 locomotives diesel-électriques pour le réseau ferré à voie étroite, dont la première unité doit être livrée l’an prochain.

Avec une population de 2,72 millions d’habitants, Kaohsiung est le centre économique du sud de Taiwan. Après les lignes rouge et orange, ouvertes en 2008, la ligne jaune, longue de 22,8 km, desservira 23 stations, dont 8 en correspondance avec les autres lignes de métro, ainsi qu’avec la ligne circulaire (verte) de métro léger et des pôles d’échanges multimodaux (gares ferroviaires et maritime). Principalement souterraine (mais avec un dépôt aérien), la ligne jaune reliera six districts, les universités et les écoles clés de Kaohsiung, avec une zone de chalandise comprenant « plus de 40 % de la population urbaine ».

P. L.

Le loueur de matériel roulant Akiem a commandé une tranche de 65 locomotives Vectron AC et Vectron MS à Siemens Mobility, qui s’inscrit dans un accord-cadre signé en décembre 2021. Les premières livraisons sont prévues à partir de la mi‑2024. En décembre dernier, Akiem avait déjà passé commande de 20 machines Vectron à Siemens Mobility dans le cadre de cet accord.

Les locomotives commandées développent une puissance maximale de 6,4 MW et peuvent atteindre une vitesse de 200 km/h, « voire 230 km/h », ajoute le constructeur. Elles peuvent être exploitées dans le cadre de transports transfrontaliers de marchandises et de voyageurs « à grande vitesse » dans de nombreux pays européens.

Le conseil d’administration du groupe Stadler a nommé Markus Bernsteiner nouveau directeur général (CEO) à compter du 1^er janvier prochain. Il remplacera alors Peter Spuhler, qui retrouvera le poste de président du conseil d’administration qu’il occupait jusqu’en 2020.

Markus Bernsteiner (55 ans) est actuellement directeur général adjoint du groupe Stadler et vice-président exécutif de la division Suisse. Il travaille depuis 1999 chez Stadler, où il a été successivement responsable de l’usine à Bussnang, puis des usines d’Altenrhein et de St. Margrethen, avant de prendre en 2018 la tête de l’usine de Berlin à titre intérimaire. En 2014, il était responsable de la création de la division Composants, au sein de laquelle toutes les usines assurant les fournitures en interne ont été intégrées sous la même direction. Avant sa carrière chez Stadler, Markus Bernsteiner a travaillé pour les entreprises suisses Bühler et Benninger. Mécanicien puis technicien d’exploitation, il a suivi une formation continue en administration des affaires, avant d’obtenir un Executive MBA à l’Université de Saint-Gall (HSG).

De son côté, Peter Spuhler reviendra au conseil d’administration de Stadler pour « se concentrer pleinement sur la direction du processus stratégique, sur les projets de « fusions et acquisitions », les actions de localisation stratégique des joint-ventures, le suivi et l’approbation des processus d’offre, le développement stratégique de produits et, surtout, l’intensification du service clients ».