Etihad Rail, dont le réseau ferré est en cours de développement entre onze agglomérations des Émirats arabes unis, a signé avec CAF un contrat pour la conception, la fabrication, la fourniture et la maintenance de trains de voyageurs destinés à circuler à 200 km/h sur ses lignes à voie normale non-électrifiées. De source locale, ce contrat est évalué à 1,2 milliard de dirhams (310 millions d’euros), alors que CAF évoque « plus de 250 millions d’euros », mais il n’est pas précisé combien de trains sont concernés par cet accord, signé par Shadi Malak, directeur général d’Etihad Rail, et Josu Imaz, DG matériel roulant de CAF, en présence d’Iñigo de Palacio, ambassadeur d’Espagne aux Émirats arabes unis.

En revanche, on sait que ces rames réversibles seront à traction thermique, ce qui en fera le matériel diesel le plus rapide du monde (ex aequo avec les HST britanniques actuellement en cours de réforme). Chaque rame proposera plus de 400 places assises dans trois classes différentes (première, business et économie), avec un niveau élevé de confort (climatisation avancée, prises pour recharge, espace pour les jambes, écrans d’information et de divertissement, restauration à bord), même si les temps de parcours prévus entre les principales destinations sont relativement courts, de l’ordre d’une à deux heures (50 minutes d’Abu Dhabi à Dubaï, par exemple).

A l’occasion de la commande Etihad Rail, CAF a également annoncé une levée d’option portant sur 10 automotrices Civity à batterie dans le cadre du contrat signé avec les transports de Westphalie-Lippe (Nahverkehr Westfalen-Lippe, NWL), qui comprenait déjà 63 rames en tranche ferme. Le montant de l’option s’élève à 170 millions d’euros.

Presque quatre semaines après les premières circulations dominicales de quatre nouvelles rames MPL16 sur pneus et sans conducteur, la ligne B du métro de Lyon est passée au mode automatique intégral le 25 juin, en présence de Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités, et de Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Ouverte il y a 44 ans, la ligne B est désormais entièrement exploitée au moyen des nouvelles rames produites par Alstom, qui seront au nombre de 36 fin 2023, lorsque le prolongement vers l’Hôpital Lyon Sud (Saint-Genis-Laval) sera mise en service. La ligne B, qui compte actuellement 10 stations sur 7,7 km, s’enrichira alors de 2 arrêts, sur 2,5 km, et sera exploitée au moyen de 30 rames en heure de pointe. Quant aux rames MPL75 jusqu’à présent en service sur la ligne B, elles iront renforcer le parc de la ligne A.

A l’occasion, le président d’Alstom France a précisé qua six sites en France « ont mis en œuvre leur savoir-faire pour concevoir, fabriquer et déployer le système de pilotage automatique et les nouvelles rames de la ligne B du métro de Lyon ». En l’occurrence Valenciennes pour la conception, l’aménagement intérieur, l’assemblage, les essais et la validation des rames, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la chaîne de traction, Villeurbanne pour l’électronique embarquée, l’information voyageurs, les équipements de signalisation et le maintien en condition opérationnelle des automatismes, ainsi que Saint-Ouen pour la coordination du design et le développement du système de signalisation Urbalis 400. « Cette fierté est plus que partagée par les près de 1 000 salariés qui travaillent sur notre site de Villeurbanne et qui auront donc l’opportunité d’emprunter le nouveau système de métro qu’ils ont contribué à développer et à déployer », a ajouté le président d’Alstom France. Sur la ligne B, Alstom a adapté sa solution Urbalis 400 aux spécificités du réseau lyonnais, pour réduire l’intervalle entre rames successives « de 3 min 11 s en heure de pointe à 2 min 20 s ».

Côté matériel roulant, les nouvelles rames MPL16 (Métro Pneus Lyon 2016) mises en service sur la ligne B sont composées de deux voitures avec intercirculation, qui peuvent accueillir plus de 300 voyageurs au total sur une longueur de 36 m. Ces rames, qui peuvent circuler en unités doubles de 72 m, « ont été conçues pour améliorer l’expérience voyageurs mais aussi pour concilier performance, sobriété énergétique et facilité d’entretien, afin de maîtriser les coûts tout au long de leur cycle de vie ». Basées sur la plateforme Metropolis, les rames MPL16 sont éco-conçues et recyclables à 96 %, selon Alstom. Elles sont dotées d’un freinage 100 % électrique censé récupérer l’énergie et de la réinjecter sous forme d’électricité dans le réseau, tout en limitant les particules fines émises par les organes du frein mécanique. « L’association des différentes innovations vertes permet de réduire significativement la consommation d’énergie par rapport aux anciennes rames ». Côté aménagement, elles se caractérisent par leurs larges baies vitrées, un système de ventilation réfrigérée, un éclairage LED « doux et sécurisant », des sièges en velours « confortables » et des écrans d’information voyageurs. L’accessibilité aux voitures et la fluidité à leur bord ont fait l’objet de soins particuliers : vastes zones d’accueil avec emplacements pour les personnes à mobilité réduite, larges couloirs de circulation et larges portes, plancher accessible de plain pied et intercirculation « ouverte ».

Peut-on se passer des herbicides pour désherber les voies ferrées ? Infrabel, qui gère les plus de 8 000 km de voies du réseau belge, bénéficie de dérogations régionales permettant d’employer des substances chimiques « pour des périodes limitées et potentiellement renouvelables ». De ce fait, « Infrabel est toujours responsable de la majorité de l’utilisation des pesticides dans le secteur des services publics en Flandre », selon Zuhal Demir, ministre de l’Environnement de cette région.

Pour autant, le gestionnaire d’infrastructure belge explore depuis 2019 plusieurs pistes moins nocives pour l’environnement, en commençant par des aménagements préventifs, défavorables à la pousse de mauvaises herbes, lors des travaux de renouvellement. Alors que sur les voies « accessoires » (gares de triage, par exemple), le désherbage mécanique (fauche, sarclage ou arrachage), devrait permettre à Infrabel de diviser par deux les surfaces traitées par désherbant d’ici fin 2023. Mais ces techniques exigeantes en temps et en moyens ne pourraient pas être généralisées pour désherber les voies principales, sur lesquelles d’autres solutions « techniquement et économiquement réalistes » font donc l’objet de recherches. En particulier le « train eau chaude made in Belgium », qui termine sa deuxième saison de tests dans l’est du pays (une présentation a été faite à Visé, au nord de Liège, sur la ligne entre Anvers et la frontière allemande), après quelques essais limités, l’automne dernier. Ce train offre « des perspectives prometteuses » dans le désherbage des infrastructures, selon Benoit Gilson, CEO d’Infrabel.

C’est en Suisse que le gestionnaire d’infrastructure belge a trouvé son inspiration pour développer son propre train eau chaude, décoré du logo Infrabel et de la formule chimique H2O. Long de 180 m, ce convoi se compose de deux locomotives diesel (série 62) encadrant cinq wagons. Trois de ces wagons sont des citernes, « bien isolées », d’une capacité totale de 3 fois 50 000 litres d’eau portée à 90°C. Les deux autres wagons transportent le dispositif de chauffe, un groupe électrogène et des ordinateurs qui pilotent le système de déversement (deux buses sont situées de part et d’autre des citernes pour traiter les pistes de sécurité latérales, alors que les quartre autres se trouvent sous les citernes pour traiter spécifiquement le ballast).

Dans sa configuration actuelle, le train circule à 20 km/h, vitesse « suffisante pour ne pas gêner le trafic des trains », selon Infrabel. Plusieurs dizaines de kilomètres peuvent être traités par jour, à raison de 3 à 6 mètres cubes d’eau chaude par km. Dans certaines zones, notamment « celles ou la biodiversité est particulièrement riche aux abords des voies », seul le ballast est traité, ajoute Infrabel, qui précise qu’à raison de 3 à 4 passages par an, contre 2 lorsque l’on emploie des herbicides, l’usage d’eau chaude pourrait suffisamment ralentir la croissance de la végétation.

Les premiers tests seront prolongés, au cours des deux ou trois prochaines années, « principalement sur une partie de l’axe Anvers-frontière allemande », le temps aussi que ce train-prototype devienne « écologiquement plus performant ». Infrabel indique qu’à l’avenir, l’eau sera chauffée « à l’aide de pellets ou d’une pompe à chaleur, avant le départ du train ». Un dispositif informatique de détection de la végétation, recourant à l’intelligence artificielle, actionnera les pompes de façon autonome afin de réduire les quantités d’eau utilisées.

Pour autant, le train à eau chaude n’est pas la seule piste explorée par Infrabel pour le désherbage. « Deux millions d’euros supplémentaires ont été accordés à Infrabel pour accélérer la recherche de solutions durables et innovantes dans ce domaine », ajoute Georges Gilkinet, ministre fédéral belge de la Mobilité. Car à terme, le gestionnaire su réseau belge compte avoir recours à une combinaison de solutions, « comme l’acide pélargonique et le train à eau chaude, auxquelles s’ajouteront peut-être de nouveaux bio-herbicides performants ou des systèmes électriques encore en cours de développement ».

P.L