Difficile de ne pas remarquer les nouveaux trains roses de la SNCF qui s’élancent depuis le 11 avril en direction de Nantes et Lyon à partir de Paris. A raison de trois allers-retours quotidiens entre la gare d’Austerlitz et Nantes et de deux allers-retours entre la gare de Bercy et Lyon-Perrache, les nouveaux trains classiques Ouigo visent avant tout une nouvelle clientèle : les voyageurs pas pressés et aux budgets serrés.

La compagnie propose en effet des (petits ) prix fixes en classe unique (10 à 30 euros pour les adultes, 5 euros pour les enfants), mis en vente 45 jours avant la date de circulation. Le tarif varie uniquement en fonction de la période (creuse ou de pointe).

« Ce nouveau produit s’inscrit dans la stratégie du groupe de doubler la part du ferroviaire, il doit faire gagner des parts sur la voiture« , explique Christophe Fanichet. Le PDG de SNCF Voyageurs a fixé un objectif : gagner un point de part de marché sur la voiture chaque année.

1,2 million de voyageurs sont attendus sur ces trains cette année. Pour le moment, 60 000 billets ont été vendus, soit 1200 billets par jour. « C’est un peu au-dessus de nos prévisions« , commente Alain Krakovitch.

Pour lancer le service, 9 locomotives et 36 voitures Corail ont été rénovées. « Les sièges ont été refaits, rehaussés. Mais on n’a pas changé les tablettes, ni les sols, ce qui donne un petit côté vintage« , souligne le directeur de Voyages SNCF.

A bord, le voyageur bénéficie d’une place réservée comprise dans le prix du billet, alors que l’option « bagage supplémentaire » sera exceptionnellement gratuite jusqu’à la fin de l’année (elle sera ensuite proposée moyennant 5 euros). Au total, 640 places assises sont proposées.

De plus, les trains peuvent embarquer jusqu’à 16 vélos (5 euros pour un deux-roues démonté et rangé dans sa housse, 10 euros s’il n’est pas démonté). Autre nouveauté appréciable par rapport au Ouigo Grande Vitesse : un service « snacking » en vente ambulante est proposé. Ce service est offert dans les dessertes Ouigo Train Classique du fait qu’elles ont « une durée de trajet plus importante que sur Ouigo Grande Vitesse ». Pourtant, certaines relations assurées par ce dernier dépassent les 5 heures 15, entre Paris et Nice, par exemple…

En lançant Ouigo Train Classique, via une nouvelle entreprise ferroviaire (Oslo) qui est sa filiale à 100 % et emploie 78 personnes , SNCF Voyageurs applique au train classique le même modèle low cost (rotations optimisées, maintenance simplifiée et essentiellement de nuit, nombre maximal de sièges…) que sur ses trains à grande vitesse pelliculés en bleu, avec un « équipage poly-compétent qui assure les missions nécessaires à la circulation de celui-ci : un conducteur, un chef de train et un responsable confort et services ». De plus, comme il ne s’agit ni de TGV, ni de LGV, les coûts d’exploitation sont moins élevés, en particulier sur les péages.

Si ce modèle a trouvé son public pour les trains à grande vitesse, SNCF Voyageurs « se donne deux ans pour convaincre et pourrait proposer d’autres destinations si le succès est au rendez-vous » pour les trains classiques. Dans ce cas, ces nouveaux trains seraient déployées sur des liaisons où la part de la route est forte.

P. L. et M-H P.

Un personnel polyvalent

Sur les 78 personnes employées par la filiale Oslo, on compte 25 conducteurs, 22 chefs de train et 21 responsables confort et service. 52 % viennent de la SNCF et ont répondu à l’appel à volontariat, les autres ont été recrutés en externe. « Il a fallu créer cette filiale car nous donnerons les départs des trains sans avoir d’agents au sol pour le faire. De ce fait, il nous faut réécrire les consignes de sécurité pour avoir une organisation agile. Ce n’était pas possible dans le cadre de SNCF Voyageurs« , expliquait à l’automne dernier, lors de la présentation du nouveau service, Cécile Boucaut la nouvelle directrice générale de la filiale Oslo. Selon elle, les salaires des salariés sont, selon les profils, de 7 à 20 % supérieurs à ceux qu’ils touchaient à la SNCF. Une rémunération supérieure qui s’explique par des journées plus longues et des tâches plus variées. Les conducteurs par exemple sont chargés de conduire les rames des technicentres vers les quais, de participer aux départs des trains en liaison avec les personnels au sol, de décrocher des locomotives ou de réaliser des manoeuvres d’aiguillages dans certaines gares.

14 destinations au total

Au total, 14 destinations seront desservies à partir de la mi-mai, lorsque l’arrêt sera marqué en gare de Villeneuve-Saint-Georges sur la relation Paris – Lyon. Dans un premier temps, deux allers-retours quotidiens en voitures Corail pelliculées de rose sont proposés entre Paris et Nantes, contre un aller-retour quotidien entre Paris et Lyon. A partir de la mi-mai, l’offre sera portée à trois allers-retours entre Paris et Nantes, via deux itinéraires, pour un temps de trajet compris entre 3 heures 30 et 4 heures 15 (Paris Austerlitz – Juvisy – Massy-Palaiseau – Versailles Chantiers – Chartres – Le Mans – Angers Saint-Laud – Nantes et Paris Austerlitz – Juvisy – Les Aubrais – Blois-Chambord – Saint-Pierre-des-Corps – Saumur – Angers Saint-Laud – Nantes), alors que deux allers-retours quotidiens seront proposés entre Paris et Lyon avec des temps de parcours compris entre 4 heures 45 et 5 heures 15 (Paris-Bercy – Villeneuve-Saint-Georges – Melun – Dijon-Ville – Chalon-sur-Saône – Mâcon-Ville – Lyon-Perrache).

Sur rail, l’hydrogène ne se limite pas aux trains régionaux. En effet, c’est dans le but d’approvisionner des locomotives fret qu’Alstom et Engie ont signé une convention de partenariat afin de mettre en œuvre des solutions de logistique et de ravitaillement en hydrogène renouvelable. Electriques, les locomotives fret en question seraient dotées de piles à combustible pour franchir les sections non électrifiées (en ligne et sur les installations terminales embranchées), ce qui permettrait de se passer de la traction diesel. Et selon les termes du nouveau partenariat, Alstom doit concevoir une solution hydrogène à partir d’un système de piles à combustible de forte puissance pouvant alimenter de telles locomotives, alors que de son côté, Engie doit fournir l’hydrogène renouvelable pour cette solution via le déploiement d’une chaîne logistique innovante.

« Le marché cible est celui des grands pays de fret ferroviaire européens », précisent les deux signataires, qui avaient déjà coopéré en mars 2020 à l’occasion des essais du prototype de Coradia iLint dans la province de Groningue (Pays-Bas). Au cours de ces marches d’essais, de l’hydrogène renouvelable fourni par Engie a été utilisé pour alimenter l’élément automoteur d’Alstom.

Pour Alstom, ce partenariat s’inscrit dans la continuité du plan stratégique Alstom in Motion 2025 ainsi que de sa stratégie hydrogène lancée dès 2013 avec le développement du Coradia iLint et complétée en 2021 avec l’acquisition du fabricant de piles à combustible Helion Hydrogen Power. Et pour Engie, ce partenariat s’inscrit dans le cadre de ses ambitions de production d’hydrogène renouvelable avec une capacité de 4 GW à l’horizon de 2030,  notamment pour la fourniture des marchés de la mobilité lourde, dont le fret ferroviaire.

La semaine du 21 mars a été difficile pour les usagers des TER Auvergne-Rhône-Alpes entre Lyon et Grenoble, avec une série d’incidents de natures très diverses, allant des dysfonctionnements techniques (infrastructures, panne de matériel, passage à niveau) à la présence sur les voies d’un cadavre sectionné ou d’une automobile.
Si les causes sont multiples, c’est à la seule SNCF que la région Auvergne-Rhône-Alpes demande des comptes à la suite des nouvelles perturbations sur cette ligne clé, au sujet de laquelle son président Laurent Wauquiez avait déjà interpellé la SNCF en décembre dernier. C’est ainsi que fin mars, Laurent Wauquiez a annoncé dans un communiqué de la région qu’il exigeait désormais le paiement des pénalités spécifiées dans la convention signée avec la SNCF en 2017. Ce communiqué rappelle que dans le cadre de la convention de 2017, la région avait « inscrit la ligne TER Lyon – Grenoble parmi les lignes stratégiques faisant l’objet d’un paiement de bonus ou de malus en fonction de la circulation des trains ».