Un mois après les menaces de « cyber-partisans » passées fin janvier, alors que les équipements des forces armées russes étaient déployés en Biélorussie, le réseau ferré de ce pays a été paralysé pendant une heure et demi par la mise de tous les signaux en position fermée, lors des premiers jours de l’attaque contre l’Ukraine, plus au sud. Et depuis le 19 mars, c’est physiquement que le réseau ferré biélorusse fait l’objet de sabotages, qui toucheraient essentiellement la signalisation et auraient entraîné la coupure des liaisons avec l’Ukraine, information confirmée le 23 mars par les forces armées ukrainiennes. L’annonce de tels sabotages, qui seraient menés par des cheminots du réseau biélorusse, a été donnée par Franak Viatchorka, conseiller principal de Svetlana Tikhanovskaïa, à la tête de l’opposition de Biélorussie en exil.
Donnant accès au nord-ouest de l’Ukraine, le réseau ferré biélorusse joue un rôle-clé pour les acheminements de l’armée russe dans la région. Et les sabotages ont été suffisamment sérieux pour que les forces spéciales biélorusses – en civil – se déploient pour patrouiller le long des principaux axes ferroviaires vers l’Ukraine dans les régions de Gomel et de Brest, en particulier la ligne Gomel – Tchernihiv (Tchernigov) – Kiev. De plus, le ministère biélorusse de l’Intérieur a déclaré que les sabotages seraient qualifiés d’actes de terrorisme et réprimés « rapidement et avec force ». Selon le centre Viasna de défense des Droits de l’homme en Biélorussie, au moins huit cheminots ont été arrêtés en mars et risquent jusqu’à 15 ans de prison.
C’était le dernier train qui permettait de voyager entre la Russie et l’Union européenne. Mais depuis le 28 mars, la relation Allegro est suspendue entre Helsinki et Saint-Pétersbourg. La décision a été rendue publique le 25 mars par VR Group, opérateur ferroviaire détenu par l’Etat finlandais, dont une filiale commune avec les chemins de fer russes (RZD) assure cette relation internationale. Et le 26, c’était au tour de la filiale fret VR Transport d’annoncer la suspension des trains de marchandises vers la Russie. « En raison des sanctions contre les chemins de fer russes, il est impossible jusqu’à nouvel ordre de poursuivre le trafic vers l’est. VR Group est obligé de suivre les sanctions que les pays occidentaux ont établies », a déclaré Martti Koskinen, directeur de VR Transpoint. C’est ainsi que depuis le 27 à midi, VR Transpoint n’accepte plus les wagons russes, alors que les wagons sont toujours renvoyés dans le sens Finlande – Russie.
Ce même dimanche 27, les dernières relations Allegro ont également été assurées, « complètes, dans les deux sens », selon Viktoria Hurri, directrice du trafic vers la Russie de VR Group. « Au cours des deux dernières semaines, le taux d’occupation était faible, de 25 à 30 %, alors que juste après l’invasion russe de l’Ukraine, il était d’environ 60 % », précise la responsable. Selon cette dernière, plus de 70 % étaient des citoyens russes, mais parmi eux, plusieurs pouvaient avoir la double nationalité russo-finlandaise. Les relations Allegro sont assurées par des rames Pendolino Sm3 de 330 places assises, produites par Alstom, ici en version pour la voie large russe, également en vigueur sur le réseau ferré finlandais.
« Jusqu’à présent, nous avons continué à exploiter les trains Allegro conformément aux instructions officielles, le but étant de sécuriser l’accès à la Finlande pour les Finlandais. Au cours de ces semaines, les personnes qui ont voulu quitter la Russie ont eu le temps de le faire », précise Topi Simola , directeur des services voyageurs de VR Group.
L’avenir du trafic ferroviaire russo-finlandais, suspendu du fait des sanctions touchant les RZD, dépendra de la situation, alors que les relations par la route restent possibles et que les liaisons aériennes sont suspendues. Dans le sillage des restrictions liées à la crise du Covid-19, les relations ferroviaires entre la Russie et l’Union européenne avaient été suspendues : trains de nuit entre Moscou et Paris ou Nice, ainsi que le Lev Tolstoï entre Moscou et Helsinki via Saint-Pétersbourg et le train de jour Allegro. Ce dernier avait été rétabli en décembre dernier, mais avec deux allers et retours par jour et uniquement pour les citoyens finlandais et russes.
A noter que tout contact n’est pas coupé par le rail entre la Russie et l’Union européenne : des trains russes effectuent encore des allers-retours via la Lituanie entre Moscou et l’enclave russe de Kaliningrad. Mais depuis le 28 février, il n’est plus permis aux voyageurs russes de monter ou de descendre en Lituanie.
Le 25 mars, le ministère britannique des Transports (DfT) a annoncé que la joint-venture Govia, détenue par Keolis (35 %) et le groupe Go-Ahead (65 %), était reconduite à compter du 1er avril pour l’exploitation des lignes Govia Thameslink Railway (GTR). D’une durée de trois ans, le « National Rail Contract » (NRC) attribué à Govia est assorti d’une option pour un maximum de trois années supplémentaires. Ce nouveau type de contrat, qui remplace les anciennes franchises, limite la prise de risque pour l’exploitant, ce dernier se chargeant toutefois d’encourager les voyageurs à revenir dans les trains et d’améliorer la qualité de service.
Depuis juillet 2015, GTR regroupe les anciennes franchises Great Northern, Thameslink, Southern et Gatwick Express, déjà exploitées par Govia depuis 2014. Les lignes GTR, qui relient le nord et le sud du bassin de Londres via le centre de la capitale, forment le plus important réseau d’Angleterre et l’un des plus fréquentés du Royaume-Uni avant le Covid, avec 349 millions de trajets par an. Cet ensemble de 1300 km de lignes dessert 339 gares, dont 235 sont gérées par GTR, et dispose d’un parc de 516 rames automotrices. Au total, GTR emploie 7400 salariés.
Un nouvel acteur est né en Espagne pour le développement de l’application de la pile à combustible à hydrogène au matériel roulant ferroviaire. Iosu Ibarbia, directeur de la technologie du constructeur CAF, et Millán García-Tola, responsable de l’hydrogène vert du producteur d’électricité Iberdrola, ont signé un accord global qui « vise principalement à assurer la promotion mondiale du transport ferroviaire à l’hydrogène vert sans émissions ». CAF fournira le matériel roulant, alors qu’Iberdrola se chargera des infrastructures de ravitaillement en hydrogène vert.
C’est ainsi que pour les essais du nouveau train bimode à hydrogène conçu par CAF dans son usine de Saragosse, dont le démarrage est prévu en avril dans le cadre du projet FCH2RAIL, la fourniture d’hydrogène vert sera assurée par la nouvelle usine Iberdrola de Barcelone. Ce prototype de train bimode CAF a été réalisé en installant des piles à hydrogène et des batteries sur une rame automotrice de banlieue Civia de la RENFE. Quant à l’usine d’hydrogène vert Iberdrola, elle alimente également les autobus des TMB (Transports métropolitains de Barcelone) depuis janvier dernier, « ce qui en fait la première usine d’hydrogène commercial et renouvelable en Espagne ». Iberdrola a d’autres projets en matière de production d’hydrogène vert, en alliance avec Fertiberia à Puertollano (ville pionnière des énergies renouvelables), ainsi que dans le cluster d’hydrogène vert de Puerta de Europa (Andalousie), qui regroupe plus de 80 entreprises.
Changement de programme pour la construction du terminus londonien de la future ligne à grande vitesse britannique HS2. Par rapport au projet antérieur, qui remonte à 2015, la nouvelle conception sera « moins complexe et plus efficace », l’idée étant de réaliser en une seule étape une nouvelle gare comportant dix quais de 450 m, qui sera intégrée à la gare actuelle d’Euston, construite dans les années 1960. Cette conception sera assurée par un consortium composé d’Arup, WSP, Grimshaw Architects, Haptic et LDA Design, en coopération avec la joint-venture Mace Dragados (MDJV), chargée des gares de la HS2.
La nouvelle gare, qui comportera trois niveaux, devra recevoir jusqu’à 17 trains à grande vitesse par heure et voir passer quelque 50 000 voyageurs pendant les trois heures de la pointe matinale.
Outre un pôle d’échanges multimodal assurant les correspondances entre les trains à grande vitesse et les transports publics (les stations de métro voisines, Euston et Euston Square, seront reliées avec la gare HS2 par de nouveaux halls, sans obstacle pour les personnes à mobilité réduite), les travaux portent également sur la réalisation de nouveaux logements (y compris sociaux), de locaux pour les entreprises et de commerces, représentant quelque 3 000 emplois pour un site de quelque 25 hectares dans le nord du centre-ville de Londres (arrondissement de Camden). Le tout en améliorant les espaces publics aux alentours de la gare, très marqués jusqu’à ces dernières années par les conceptions contemporaines de la construction de l’actuelle gare d’Euston. Des jardins seront crées, y compris un jardin partagé, et 2 000 emplacements sont prévus pour les vélos.
L’élément le plus caractéristique de la nouvelle gare sera son toit pointu, qui devra permettre à la lumière naturelle de se diffuser dans une galerie de 300 m de long. Orientée nord-sud, cette galerie formera le plus vaste hall de gare de Grande-Bretagne. Sa toiture sera constituée d’éléments préfabriqués hors site et installés à l’aide de techniques de construction modulaires. Les voies étant en sous-sol, le niveau du hall correspondant au rez-de-chaussée sera accessible au public, qui pourra ainsi cheminer à l’abri des intempéries entre le centre de Londres et le quartier de Camden Town.
Le PDG du Groupe Transdev vient de publier son ouvrage intitulé Voyage au cœur de la Mobilité. « C’est le livre que j’aurais aimé trouver en arrivant, il y a cinq ans, à la direction de Transdev », résume Thierry Mallet, qui part d’un constat : « en France, la mobilité, c’est la voiture », qui représente 80 % des déplacements. Avec des conséquences multiples : congestion des villes, pollution, coût exorbitant, bruit, maladie, mortalité… Pour ses usagers, « la voiture est devenue un piège », selon l’auteur, qui veut « imaginer un monde où la voiture ne soit pas l’alpha et l’oméga ». En particulier pour les habitants des périphéries, pour qui « la voiture fait forcément partie de la solution », mais ne doit pas être toute la solution.
Au défi environnemental s’ajoutent donc ceux issus de la fracture territoriale, qu’il s’agit de résorber grâce aux alternatives à la voiture, qui sont « un gain de pouvoir d’achat » pour ceux qui en bénéficient. Thierry Mallet nous entraîne ainsi dans son voyage au cœur des mobilités – Bus à hydrogène, vélo, téléphérique urbain, train, tram, voiture électrique, covoiturage… – et analyse les différentes initiatives mises en place, tant en France que dans le monde. Sa réflexion est orientée autour de trois axes : c’est l’offre, plus que le prix (voire la gratuité), qui contribue à l’attractivité des transports publics ; il faut être pragmatique et proposer des solutions alternatives inclusives ; enfin, il faut faire appel à toutes les solutions, y compris à la concurrence. Mais à plus long terme, il faut « réfléchir à un urbanisme différent », moins basé sur la mobilité automobile…
Deux ans après le lancement du plan d’action gouvernemental en faveur des lignes de desserte fine du territoire (février 2020) et presque huit mois après le lancement par l’Ademe de l’appel à manifestation d’intérêt portant sur « la digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire » (28 juillet 2021), cinq projets de trains légers et de systèmes ferroviaires adaptés aux trains légers vont bénéficier de plus de 185 millions d’euros d’investissements, soutenus au titre de France 2030 à hauteur d’environ 75 millions d’euros. Le train léger fait en effet partie, avec la digitalisation du réseau ferroviaire et l’automatisation des opérations de fret ferroviaire, des trois thématiques d’investissements prioritaires identifiées et retenues par l’Etat pour bénéficier d’un soutien exceptionnel. Selon le gouvernement, l’appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe a rencontré « un franc succès », les projets déposés représentant « un potentiel investissement de plus d’un milliard d’euros ».
Les cinq projets associent une grande diversité d’acteurs : non seulement des constructeurs de matériel roulant (même si l’un des projets, qui porte essentiellement sur un système de signalisation, est mené par Alstom seul) ou des équipementiers, mais également un opérateur (SNCF), une région (Occitanie), des bureaux d’études, des organismes de recherche…
Train Léger Innovant
Le consortium du projet Train Léger Innovant est mené par la SNCF avec de nombreux partenaires industriels dont CAF, Texelis, Thales, Alstom et associant aussi le Ferrocampus de la Région Nouvelle-Aquitaine, à Saintes en Charente-Maritime qui servira de Centre d’expérimentation et laboratoire pour ce train léger et son système ferroviaire (signalisation et contrôle-commande). L’IRT Railenium participe à ce projet, comme au suivant. D’un coût de 90 millions d’euros pour 51 mois, ce projet comprend deux phases: études et démonstrations sur maquettes (2022-2024) et réalisation d’un démonstrateur train léger (2024-2026), en vue d’une mise en circulation à l’horizon 2029.
Draisy
Le « train très léger » Draisy (30 places assises, 80 voyageurs maximum) est également mené par la SNCF. Chiffré à 30 millions d’euros pour 52 mois, ce projet sera effectué en Grand Est et Hauts-de-France avec l’industriel Lohr, mais aussi des PME comme IBS pour les batteries et Stations-e pour les systèmes de recharge électrique dans les gares. Solution visant à proposer « des modes de gestion et d’exploitation en rupture », Draisy « comprend une approche progressive de l’automatisation et vise principalement une circulation en site propre, sur des lignes dédiées pouvant être dotées de règles de gestion et d’exploitation différentes de celles applicables au train classique sur le RFN ». Un démonstrateur est attendu à partir de 2025.
Ecotrain
Mené par Stratiforme, le projet Ecotrain est soutenu par la région Occitanie, en partenariat avec des industriels dont Socofer (spécialiste des matériels roulants ferroviaires légers ou sur-mesure), avec l’école d’ingénieurs IMT Mines Telecom. Chiffré à huit millions d’euros pour 36 mois, ce système de navettes autonomes ferroviaires légères alimentées par batteries porte sur deux versions : « micro fret » et « passager » (30 places).
Flexmove
Mené par AKKA Technologies et la Sicef (Société d’Ingénierie, de Construction et d’Exploitation de la Ferromobile), avec des partenaires industriels dont Alstom et Systra, avec l’Université Gustave Eiffel, le projet Flexmove veut déployer, dès 2022 en Occitanie, un démonstrateur de véhicule léger sur rail pouvant également emprunter la route lors du même voyage. Coût global : 30 millions d’euros pour 36 mois.
La Ferromobile, véhicule rail-route au coeur du projet Flexmove, roulant sur les rails d’une ligne de test en Belgique.
SIG4LDFT
Chiffré à 25 millions d’euros pour une durée de 48 mois, ce projet est porté par Alstom, à Saint-Ouen et Villeurbanne. Il s’agit d’une « solution de signalisation frugale, automatisée, à faible coût de déploiement et à la maintenance simplifiée, qui respecte les contraintes de performance et de sécurité exigées pour les lignes à faible densité de circulation », tout en restant interopérable avec les solutions en place. Cette solution pourrait être testée avec le projet Train Léger Innovant sur le Ferrocampus de Saintes.
Alstom fournira deux équipements majeurs de la future ligne 7 du métro de Santiago du Chili, dont l’itinéraire de 26 km devrait compter 19 stations pour son ouverture en 2027. D’une valeur de 355 millions d’euros (pour un projet estimé à 2,3 milliards d’euros), le contrat attribué par Metro SA à Alstom porte sur la fourniture du système de signalisation CBTC Urbalis et du parc de 37 rames Metropolis destinés à la ligne 7, assortie de 20 ans de maintenance. Alstom produira ces nouvelles rames sur son site brésilien de Taubaté et prévoit une livraison des premières voitures en 2025.
Conçues pour une exploitation en mode automatique sans intervention du personnel (GoA4), les rames Metropolis destinées à Santiago du Chili auront une longueur totale de 102 m et pourront transporter 1 250 voyageurs. Chacune des cinq voitures (longues de 21 m pour les deux d’extrémité et de 20 m pour les intermédiaires) présentera quatre larges portes d’accès à deux vantaux par côté. A l’intérieur, dans une largeur de caisse de 2,85 m, l’aménagement sera organisé autour d’un large passage et d’intercirculations ouvertes entre les voitures. Ces rames seront également dotées de la climatisation, d’un système « évolué » d’information des voyageurs et d’équipements de sécurité avec caméras externes haute résolution et interphones.
Exploitée par tram-train en mode « train » depuis septembre 2011, la courte antenne entre Esbly et Crécy-la-Chapelle, qui fait partie de la ligne P du Transilien, a changé de matériel roulant. Depuis le 8 mars, cette antenne à voie unique de 10 km en Seine-et-Marne est exploitée en Dualis d’Alstom, en lieu et place de l’Avanto de Siemens, qui disparaît après moins de 11 ans de service.
La mise en service du Dualis sur la ligne d’Esbly à Crécy-la-Chapelle a été précédée, le 12 février, d’essais menés par Transilien SNCF pour y vérifier le bon comportement des nouvelles rames, la tenue des temps de parcours, le positionnement sur les quais et l’alimentation électrique. L’électrification en 25 kV 50 Hz de l’antenne d’Esbly à Crécy présente en effet la particularité d’être réalisée par caténaire simple de type trolley, plus légère qu’une caténaire classique.
Selon Ile-de-France Mobilités (IDFM), les rames Dualis sont « plus modernes, plus performantes et plus fiables » que les trams-trains Avanto. Plus précisément, ce remplacement a pour but d’améliorer la fiabilité de l’exploitation et la ponctualité sur la ligne Esbly – Crécy-la-Chapelle, ainsi que le confort des voyageurs. Dans les faits, les nouvelles rames sont plus longues (42 m, contre 37 m) que les anciennes et offrent davantage de places assises (95 sur 250 places, contre 86 sur 242). Le plancher bas du Dualis est intégral (contre 80 % pour les Avant) et le nouveau train-train bénéficie des progrès accomplis sur les éléments de confort : comble-lacunes, vidéosurveillance, système d’information voyageurs visuel et sonore, climatisation… En outre, les Dualis sont dotés de 36 ports USB.
On s’attendait à un train rose avec des pastilles bleues – le contraire de la livrée des TGV Ouigo – et la publicité pour Ouigo Train classique avait dit vrai. C’est au crochet de la BB 22340, également pelliculée dans la nouvelle livrée, que les premières voitures Corail affectées au futur service low cost de la SNCF ont été présentées à la gare de Paris-Austerlitz, le 11 mars. Soit un mois exactement avant le lancement du nouveau service qui reliera Paris à Nantes ou Lyon.
Une chose est sûre : la nouvelle livrée ne passera pas inaperçue ! Plus en détail, on notera que les emplacements pour vélos sont bien repérés au niveau des portes, qui ne signalent en revanche aucune classe. Toutefois, on pourra techniquement dire que le confort sera celui offert depuis la fin des années 1990 en 2e classe après rénovation Corail Plus. Plus précisément, cinq des neuf voitures du premier train étaient aménagées à 88 places assises (B11tu), contre 80 pour les autres (B10rtu ou B10tu), avec davantage de place pour les jambes et des tables pour les groupes de sièges en vis-à-vis.
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