Avec une présence, sous une forme ou sous une autre, des deux côtés de la frontière russo-ukrainienne avant le déclenchement du conflit, Alstom « suit très attentivement la situation dramatique qui se déroule en ce moment en Ukraine », où l’industriel annonce donner la priorité à la sécurité de ses employés et de leurs familles en mettant sur pied une équipe dédiée. Alstom affiche également sa solidarité envers les populations touchées par le conflit, qui « se concrétisera principalement par le biais de la Fondation Alstom ».

Alstom « se conformera évidemment à toutes les sanctions et à toutes les lois applicables et a décidé de suspendre toute livraison vers la Russie ». Le groupe confirme également la suspension de tout investissement futur en Russie, où il détient une participation de 20 % dans les capitaux du constructeur Transmashholding (TMH). Alstom, qui avait pris ces derniers temps quelques distances avec le spécialiste russe du matériel roulant ferroviaire, précise que ce dernier « dessert principalement le marché local ». Et dans le contexte actuel, Alstom ajoute qu’il n’y a « aucun lien commercial ni opérationnel entre Alstom et TMH ».

C’était d’ailleurs sans participation de TMH, mais en tirant profit de dix ans d’expérience avec ce dernier sur le marché des trains à voie large de 1 520 mm, qu’Alstom travaillait jusqu’à ces derniers jours sur le développement d’une locomotive électrique fret pour les chemins de fer ukrainiens (UZ). Dans le cadre d’un accord intergouvernemental franco-ukrainien signé le 13 mai dernier, la livraison de 130 de ces locomotives était envisagée, pour un montant évalué à 880 millions d’euros, associée à leur maintenance. Alstom, qui a exprimé sa profonde solidarité avec les UZ, a annoncé le 9 mars que les discussions en cours sur ce projet « sont suspendues en raison du contexte ». Même si Alstom était prêt à localiser en Ukraine jusqu’à 35 % de la production et de la maintenance des 130 locomotives, cette décision ne sera pas sans répercussions sur les sites français associés au projet, dont Belfort, Ornans, Tarbes, Le Creusot et Villeurbanne. Le coup risque d’être particulièrement dur pour le site de Belfort, spécialisé dans la production de locomotives et auquel le marché ukrainien aurait garanti un plan de charge étalé sur plusieurs années.

P. L.

Le TER hybride développé à partir du Régiolis et l’iLint à hydrogène ne sont pas les seuls démonstrateurs de trains régionaux en cours de développement par Alstom pour se passer du diesel autant que faire se peut. Depuis la fin janvier, un autre élément automoteur à batteries circule avec des voyageurs sur deux lignes allemandes : le Talent 3 BEMU (battery electric multiple unit), hérité de Bombardier Transport. Depuis la présentation de cette rame lors de l’édition 2018 d’Innotrans, à Berlin, le programme s’est poursuivi.

C’est ainsi qu’en coopération avec les Länder du Bade-Wurtemberg et de Bavière, Alstom et la DB ont organisé les premières circulations avec voyageurs de l’automotrice Talent 3 BEMU à batteries lithium-ion, homologuée en décembre 2021. Le programme avait été lancé en 2016 par Bombardier Transport, en collaboration avec la Technische Universität Berlin, avec le soutien de l’Organisation nationale pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, NOW) et le financement du ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports.

Assurées par DB Regio, en association avec les entreprises responsables des transports publics pour le compte des Länder du Bade-Wurtemberg (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH, NVBW) et de Bavière (Bayerische Eisenbahngesellschaft, BEG), les circulations avec voyageurs ont débuté le 24 janvier dans le Bade-Wurtemberg et à partir du 5 février en Bavière. Jusqu’au début du mois de mai, l’automotrice circule en semaine dans le Bade-Wurtemberg, entre Stuttgart et Horb, et un peu plus à l’est les samedis et dimanches, sur la petite ligne entre Pleinfeld et Gunzenhausen (Franconie), en Bavière. Ces itinéraires permettent de tester le train sur différents profils, en mettant en œuvre différents types de recharge des batteries. En effet, alors que la recharge se fait en ligne sur le parcours électrifié de 67 km dans le Bade-Wurtemberg, la caténaire n’est présente, sur le parcours en Bavière, que dans les gares de Pleinfeld et Gunzenhausen. La recharge n’est alors possible que dans ces dernières, distantes de 17 km (lors du lancement du projet, l’objectif était d’atteindre une autonomie de 40 km en mode batteries), ou en stockant l’énergie de freinage.

Entre le « train à hydrogène » iLint et le Talent 3 BEMU à batteries, Alstom voit une complémentarité : « alors que les trains à hydrogène sont optimisés pour les itinéraires longue distance, les BEMU conviennent aux lignes plus courtes ou aux itinéraires avec des sections non électrifiées qui étaient auparavant exploitées avec des véhicules diesel ». Mais à l’avenir, ce sera en partant de sa plateforme Coradia Continental que le constructeur proposera des batteries. En effet, dans le cadre de la vente de Bombardier Transport à Alstom, ce dernier a dû vendre à CAF la gamme Talent, produite en Allemagne à Hennigsdorf, ainsi que la production des Coradia Polyvalent, alias Régiolis, à Reichshoffen. Cependant, le prototype Talent 3 BEMU, équipé de quatre batteries de traction lithium-ion montées en toiture sur la voiture centrale de l’élément tricaisse, n’a pas été inclus dans cette vente à CAF. Et le retour d’expérience pourra servir, entre autres, aux futurs Coradia Continental à batteries commandés à Alstom pour la desserte régionale sur la ligne non électrifiée Leipzig – Chemnitz.

P. L.

A son tour, le TER Nouvelle-Aquitaine s’engage dans la rénovation de son parc d’AGC (Autorails Grande Capacité), dont 62 rames bimodes ont été acquises entre 2006 et 2010 auprès de Bombardier Transport. C’est à cette fin qu’Alain Rousset, président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, ont signé la convention pour la réalisation des opérations mi-vie sur ces rames, le 1^er mars au technicentre industriel Charentes-Périgord à Périgueux, en présence d’Hervé Lefèvre, directeur régional SNCF Voyageurs TER Nouvelle-Aquitaine, et de Mathieu Michaud, directeur du technicentre industriel Charentes-Périgord.

Chiffrée à près de 207 millions d’euros par le Conseil régional, cette opération mi-vie OPTER doit permettre aux AGC du TER Nouvelle-Aquitaine de circuler pendant 15 à 20 ans de plus. Cette rénovation donnera également l’occasion d’apporter des améliorations aux AGC des points de vue esthétique et énergétique. C’est ainsi que les aménagements intérieurs seront revus : en particulier, des prises de chargement supplémentaires, des équipements pour les personnes à mobilité réduite et de nouveaux porte-vélos seront installés. Et en vue de renforcer les performances environnementales des 62 éléments automoteurs bimodes (52 BGC et 10 Bibi), des filtres à particules seront installés sur les moteurs diesel, alors que la consommation et les émissions seront réduites grâce au pelliculage athermique des baies et portes ou l’introduction de nouveaux dispositifs (par exemple en mode parking, ainsi que pour assurer la climatisation, qui sera régulée par sonde CO₂).

Dans la perspective de cette opération mi-vie, qui représente quelque 500 000 heures de travail programmées sur le site de Périgueux, le technicentre industriel Charentes-Périgord s’est engagé dans un programme d’investissement industriel de 12 millions d’euros en fond propre SNCF et prévoit une centaine de recrutements sur trois ans. Les investissements portent sur la construction à Périgueux d’un nouvel atelier de 1 200 m² (dédié au traitement des climatisations AGC et TER 2N NG), d’une voie de pesage et d’installations d’essais (freinage, électrique, moteurs thermiques, etc.) Le montant comprend également l’achat d’équipements de levage dédiés aux opérations sur les AGC (chevalets de levage, moyens de levage, estacades, etc.)

P. L.