Pour Getlink, « 2021 a été une année difficile, hors normes et improbable », si l’on reprend les termes employés par Jacques Gounon, président de l’ancien Groupe Eurotunnel, lors de la présentation des résultats annuels, le 24 février. Des résultats dont nous vous avons donné un premier aperçu il y a un mois.

« Comme nos amis d’Eurostar, nous avons souffert des contraintes sanitaires. Il n’y a pas eu un seul jour en 2021 sans restrictions fortes à la frontière, voire des interdictions de voyager sauf motifs impérieux », rappelle le dirigeant. Malgré ce contexte qui handicape l’activité phare du groupe, « le fret s’est maintenu et Europorte a fait sa plus belle année ». Et tout en félicitant son personnel, Jacques Gounon a loué le dialogue social « responsable » au sein de Getlink.

« Malgré les restrictions, nous avons eu de nombreux motifs de satisfaction », résume Yann Leriche, directeur général de Getlink, qui cite, parmi ces motifs, les 66 millions de coûts opérationnels économisés par rapport à 2019 (mieux que prévu, mais la baisse d’activité n’y est pas totalement étrangère), une part de marché record pour les navettes passagers (mais avec un trafic en baisse), une amélioration permanente de la qualité de service aux clients, la poursuite du développement d’Europorte, avec un chiffre d’affaires « historique » (130 millions d’euros, en hausse de 6 %), et la pose du câble électrique transmanche Eleclink. Une démarche avec des ambitions environnementales : « l’éolien et le solaire sont intermittents, d’où l’idée du câble Eleclink », qui doit entrer en service à la mi-2022. Enfin, côté réduction des émissions de CO2, « nous creusons notre avantage », avec pour objectif une baisse de 30 % d’ici 2025.

« Les restrictions ne se sont jamais arrêtées et ont tout le temps changé [en 2021], mais nous nous sommes toujours adaptés », souligne le directeur général de Getlink : « nous avons digitalisé les formalités liées au Brexit, avec notre Border Pass adopté par 62 % de nos clients chauffeurs, qui bénéficient d’installations plus confortables ». Et pour les passagers des navettes, l’application mobile Passenger wallet s’adapte aux changements de règlementation : « personne n’a envie de se retrouver bloqué à la frontière… »

Getlink, c’est aussi l’entreprise ferroviaire fret Europorte, qui a lancé deux initiatives en 2021. En commençant, en mars, par Flex Express, une navette à forte fréquence le long de l’axe Lorraine (vers le Benelux et l’Allemagne) – Méditerranée, y compris pour les wagons isolés. Puis en juillet a été lancée l’utilisation de l’huile de colza Oleo 100 pour les locomotives diesel, à titre de test, mais en vue d’un déploiement dans toute la France.

Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, a donné plus de détails sur les résultats au cours de cette année « compliquée », qui se solde par un net consolidé négatif de 229 millions d’euros (110 millions en 2020). Le volume des camions transportés a baissé de 6 %, « avec un démarrage très difficile, dû à la mise en oeuvre brutale du Brexit », suivie d’un rétablissement. « Sans surprise, le trafic automobile à baissé de 32 %, mais a connu un redémarrage rapide et nous avons maintenant une part de marché record de 74 % », alors que Getlink a travaillé sur le yield et les innovations commerciales destinées aux automobilistes… du moins ceux qui étaient autorisés à voyager.

Côté ferroviaire, « Eurostar a été l’activité la plus impactée », avec une baisse de 35 % par rapport à une année déjà marqués par le Covid. Mais la directrice administrative et financière de Getlink est rassurée par le soutien des banques au refinancement de l’exploitant des trains à grande vitesse transmanche, dont « la fusion avec Thalys est confirmée » et qui « fait preuve d’une grosse réactivité lors des périodes d’ouverture relative ». En baisse de 5 %, le fret ferroviaire transmanche a quant à lui été impacté par la perte des flux d’acier, ainsi que par la faiblesse des flux d’automobiles.

Alors que le chiffre d’affaires est en baisse (-6 %, soit 774 millions d’euros, l’excédent brut d’exploitation étant en baisse de 11 %, à 297 millions d’euros), Getlink consolide sa trésorerie et poursuit ses économies de coûts, « sur tous les fronts », avec des recherches de gains de productivité. Côté masse salariale, le groupe a eu recours à des plans de départs volontaires, avec des rythmes différents des deux côtés de la Manche (un tiers en Grande-Bretagne, contre deux tiers en France, où il y a le plus d’activité, entre autres dans les ateliers de maintenance).

Les années difficiles sont-elles finies ? À court terme, prudence… Avec les nouveaux variants, une sixième vague de Covid n’est jamais exclue : « nous avons quatre scénarios », précise Yann Leriche, du plus pessimiste au plus optimiste, qui ont permis à Getlink de traverser la crise actuelle, tout en envisageant l’avenir. Ciffco, la filiale formation de Getlink, a mis en service un nouveau simulateur révolutionnaire de matériel roulant en 2021 et « en 2022, notre niveau d’investissement sera le plus élevé », alors que le lancement d’Eleclink en est à sa phase finale et que le trafic indique un début de reprise au cours des premières semaines de l’année. À plus long terme, « le contexte macro est intéressant », avec une demande de réduction des émissions de CO2, qui convient très bien à Getlink : « notre point de départ est déjà favorable et notre objectif est la neutralité carbone avant 2050 ». Et alors que se complexifient les échanges transmanche (Brexit, Covid), « nous sommes bien plus efficaces en re-simplifiant les échanges grâce à nos services », destinés aux routiers et automobilistes. Par exemple, « nous avons décidé d’être orientés client en permettant la recharge des voitures électriques dans nos trains ». Ou comment rendre utile le temps du passage sous la Manche !

P. L.

Le fret ferroviaire brille par son absence dans la plupart des discours des candidats – déclarés ou non – à la prochaine élection présidentielle. Et pourtant, ce secteur essentiel pour l’industrie et l’approvisionnement du pays est actuellement à la croisée des chemins en France.

Côté pile, les ambitions proclamées par la loi Climat en 2021 sont fortes et une certaine dynamique a été lancée, qu’il s’agisse de la création en 2020 de l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), qui réunit l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire français, ou de la présentation, l’année suivante, d’une stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, des signatures d’un pacte et de premières conventions de financement entre l’Etat et SNCF Réseau, ainsi que d’une aide aux opérateurs de fret ferroviaire pérennisée jusqu’en 2024.

Mais côté face, l’alliance 4F considère que la France manque d’ambition en ce qui concerne les investissements dans son réseau ferré. « Si le plan de relance a prévu pour le fret ferroviaire 1 milliard d’euros, dont 4F n’a pas encore la garantie, 4F évalue le besoin de financement à 10 milliards d’euros d’ici 2030 ». L’alliance souligne qu’en comparaison, l’Allemagne a annoncé 13,5 milliards sur une seule année, et rappelle que la part modale du rail dépasse les 30 % en Suisse ou en Autriche, quand la moyenne européenne est à 18 %, alors que la France est à la traîne avec 9 %…

C’est pourquoi l’alliance 4F a publié une charte d’engagement à l’attention des candidats à l’élection présidentielle, intitulée « Le Fret Ferroviaire du Futur… Osons agir ! ».

Dans cette charte, l’Alliance 4F présente quatre propositions pour développer le fret ferroviaire et le transport combiné rail-route en France, sur lesquelles elle appelle les candidats à se positionner « dans un contexte où les conditions ne sont pas encore réunies pour atteindre l’objectif, inscrit dans la loi, de doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 ». L’Alliance 4F souligne opportunément que la relance du fret ferroviaire et du transport combiné rail-route est au cœur de multiples enjeux, parmi lesquels les candidats de tous bords devraient trouver leur compte : décarbonation, énergie, logistique, souveraineté, développement des territoires, ouverture à l’Europe, développement économique, réindustrialisation, emplois non délocalisables… Mais à condition de disposer d’infrastructures performantes pour permettre une augmentation des trafics.

Ces quatre propositions portent sur une loi de programmation fondée sur un schéma national d’aménagement ferroviaire du territoire « à la fois ambitieux et cohérent », sur l’affectation au fret ferroviaire et au transport combiné rail-route, des gains écologiques et sociétaux qu’ils génèrent, sur un plan d’innovation et de développement du train et de l’infrastructure fret du futur, « plus digital, rapide et intermodal », et enfin sur la création d’un écolabel décarbonation lié à l’utilisation d’une logistique verte pour le transport des marchandises, « afin de disposer d’un dispositif visible, responsabilisant et incitatif au report modal ».

Enfin, l’alliance 4F rappelle que les investissements dans le réseau ferré pour le fret bénéficient aussi au transport de voyageurs… qui sont aussi des électeurs, pourrait-on ajouter.

P. L.