Alstom annonce avoir reçu une nouvelle commande portant sur la livraison de 98 voitures multifonctions à deux niveaux à la SNCB. Cette commande d’une valeur totale « d’environ 268 millions d’euros » s’inscrit dans un contrat-cadre signé en 2015 pour fournir jusqu’à 1 362 voitures M7. À ce jour, la SNCB a commandé un total de 747 de ces voitures qui peuvent être exploitées aussi bien en rames automotrices (avec motrices M7) que tractées avec d’autres types de voitures. Ces voitures peuvent atteindre une vitesse de 200 km/h sur le réseau électrique belge, ainsi que sur les lignes transfrontalières avec les Pays-Bas et le Luxembourg.
A l’origine commandées à un consortium regroupant Bombardier Transport et Alstom, les voitures M7 sont désormais entièrement produites par ce dernier. Les motrices sont développée par le centre d’excellence de Valenciennes, qui assure avec le site de Bruges (Belgique) l’assemblage des voitures. Le site de Crespin est chargé de l’assemblage des chaudrons des voitures remorques. Le centre d’excellence de Charleroi (Belgique) fournit le système de traction, ainsi que les systèmes nationaux et européens de signalisation. Le centre d’excellence de Siegen (Allemagne) fournit les bogies destinés aux remorques, alors que Le Creusot fournit les bogies des voitures de tête.
Apparemment bien rempli malgré l’heure matinale, le premier train Trenitalia France a quitté Paris Gare de Lyon pour Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane, Turin Porta Susa et la gare centrale de Milan le 18 décembre, comme prévu, mais à 7 h 28. Soit deux petites minutes en retard…
A l’issue d’une consultation en ligne de 15 jours, le design des futures rames de métro de la ligne 18 du Grand Paris (premier tronçon en 2026 entre Massy-Palaiseau et CEA Saint-Aubin) a été retenu. Sur les trois propositions, c’est la 3, intitulée Fluidité épurée, qui a été choisie.
« Les votants ont fait le choix d’un design aux lignes fluides et épurées pour le nez de la rame. Ce nouveau design, à l’identité simple et forte, qui offre un métro ouvert sur l’extérieur, intègrera une signature lumineuse au métro permettant d’annoncer son arrivée aux voyageurs sur les quais et un parebrise large offrant une possible vue panoramique sur l’avancée dans le tunnel et en stations », indiquent Ile-de-France Mobilités (IDFM), la Société du Grand Paris (SGP) et Alstom dans leur communiqué commun.
On savait, depuis l’attribution à Transdev de l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir de l’été 2025, qu’une commande de 16 rames Omneo Premium de 8 voitures serait passée auprès d’Alstom pour remplacer les rames Corail actuelles. Le lancement formel de la mise en œuvre du contrat a eu lieu le 16 décembre sur le site de Crespin, qui produira ces rames « Origine France Garantie », en présence d’Olivier Delecroix, directeur commercial d’Alstom France, et de Vincent Destot, directeur régional de Transdev Hauts-de-France.
D’un montant d’environ 250 millions d’euros, selon Alstom, cette commande comprend également le support à la maintenance des trains pour une durée de 10 ans. C’est fin 2024 que débutera la livraison de ces rames aptes à 200 km/h, issues de la plateforme Omneo héritée de Bombardier, qui alterne des caisses à un ou deux niveaux. Au total, 491 rames Omneo ont actuellement été commandées par 10 régions françaises, dont 373 rames Regio 2N périurbaines et régionales et 118 rames Intercités du type Omneo Premium. Les équipes Services d’Alstom en France « assureront l’ingénierie de maintenance, fourniront les pièces de rechange et réaliseront la révision des principaux organes (dont les bogies, les moteurs, les pantographes…) ».
Les Omneo Premium destinés à la ligne Marseille – Toulon – Nice « seront adaptés pour répondre aux enjeux propres de l’exploitation de Transdev ». L’aménagement comprendra notamment un « espace de convivialité permettant aux voyageurs de profiter d’une zone de restauration (avec un espace snack) », ainsi que « l’ensemble des services souhaités par la Région Sud, tels que des emplacements vélo (12 par rame), des portes de salle pour séparer les zones 1ère classe, ou encore une harmonie intérieure à l’image de la région et de la ligne sur laquelle les rames circuleront ». Outre la climatisation et les toilettes, ces rames auront des « systèmes innovants » pour la vidéo-surveillance, la réservation à la place ou la réservation des espaces vélo, le comptage passagers ou encore la communication par 4G du train avec le sol.
D’une longueur de 110 m, ces nouveaux trains de 8 voitures offriront 352 places assises « larges », dont le confort est « particulièrement travaillé pour des trajets longs », dans deux classes, ainsi que 66 strapontins « pour les voyageurs réalisant un trajet court ». Les voyageurs bénéficieront enfin d’une information « claire avec des écrans et des afficheurs », du wifi et des prises électriques ou USB.
Le 13 décembre, Alstom et Iarnród Eireann (IE, les chemins de fer irlandais) ont signé un contrat-cadre de dix ans portant sur un maximum de 750 voitures destinées au réseau de trains de banlieue DART (Dublin Area Rapid Transit). Ce contrat prévoit le remplacement et le développement du parc DART dans le cadre du programme DART+ financé par la National Transport Authority dans son plan de développement national 2021-2030. A noter que le réseau ferré irlandais se distingue des voies ferrées européennes par son écartement large de 1600 mm.
La tranche ferme, dont la mise en service est prévue pour 2025, comprend 19 rames X’trapolis de cinq voitures ; elle est évaluée à 270 millions d’euros et comporte un contrat d’entretien sur 15 ans (assistance technique, pièces de rechange, maintenance prédictive avec solutions HealthHub et TrainScanner). Cette commande initiale porte sur six rames automotrices électriques s’alimentant classiquement à la caténaire, ainsi que sur treize automotrices qui se distinguent par leur capacité à s’alimenter au moyen de batteries. Ces dernières permettront de prolonger des trajets sur plus de 80 km en dehors du réseau électrifié. « Les batteries seront rechargées grâce à des stations de charge rapide placées dans des terminus choisis, mais aussi via la récupération de l’énergie du freinage lorsque le train est en mouvement », précise Alstom.
Le 14 décembre à 9 h 42, SNCF Voyageurs, les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et la Deutsche Bahn ont célébré l’arrivée en gare de Paris-Est du train de nuit inaugural parti la veille de Vienne (Wien Hbf) à 19 h 40. Louée à Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) la locomotive en tête, une BR 185 (Traxx ex-Bombardier) en camillon SNCF, avait pris le relais lors de l’arrêt nocturne à Karlsruhe.
Cette inauguration s’est déroulée en présence de Jean-Baptiste Djebbari, ministre chargé des Transports, Leonore Gewessler, ministre fédérale autrichienne du Climat, de l’Environnement, de l’Énergie, des Mobilités, de l’Innovation et de la Technologie, Jean-Pierre Farandou, PDG du Groupe SNCF, Andreas Matthä, CEO d’ÖBB et Michael Peterson, PDG de DB Fernverkehr AG.
A part ces hôtes de marque, peu de voyageurs étaient présents à bord, précise l’AFP, alors que les réservations avaient été plus nombreuses. La faute à la situation sanitaire…
Ce train, exploité en partenariat par SNCF Voyageurs et les ÖBB, propose deux voitures avec places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits. Il effectue désormais trois allers et retours par semaine, dans le sens Paris – Vienne les mardi, vendredi et dimanche, dans le sens Vienne – Paris les lundi, jeudi et samedi. Les arrêts sont marqués à Strasbourg, Karlsruhe, Munich (München Ost), Rosenheim, Freilassing (dans le sens Vienne – Paris), Salzbourg, Linz, St Pölten et la gare de Meidling, à Vienne.
Avec le Zurich – Amsterdam lancé en même temps, le Vienne – Paris est aussi la concrétisation de la signature, il y a un an, d’un protocole d’accord sur la coopération entre la DB, les CFF, les ÖBB et SNCF Voyageurs pour promouvoir les trains de nuit en Europe, avec l’objectif de développer un mode de transport durable et de créer quatre nouvelles lignes Nightjet qui relieront 13 grandes villes européennes dans les années à venir. Après les deux lancements de décembre 2021 viendront, en décembre 2023, Berlin – Bruxelles et Berlin – Paris, puis, en décembre 2024, Zurich – Barcelone.
P. L.
ÖBB attend des trains de nouvelle génération
La nouvelle génération de trains Nightjet commandée par les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) à Siemens Mobility portera la même livrée bleue que celle des trains de nuit exploités par les ÖBB à travers l’Europe continentale. Après 13 premières rames commandées, une option sur 20 rames supplémentaires a été levée en août dernier. Au changement d’horaire de décembre 2022, les premiers nouveaux trains devraient être mis en service sur les dessertes Nightjet reliant l’Autriche et l’Allemagne à l’Italie. Le reste du parc est attendu d’ici 2025 et devrait en outre circuler sur les relations vers la Suisse et les Pays-Bas.
Deux nouveaux trains de nuit ont quitté – pile à l’heure pour le premier, avec 22 secondes de retard pour le second – la gare parisienne d’Austerlitz au soir du 12 décembre : le Paris – Briançon à 20 h 52 et le Paris – Lourdes / Latour de Carol / Port Bou à 21 h 51. En fanfare – un orchestre de jazz Nouvelle-Orléans a joué jusqu’au départ du second train au bout des quais – et après une visite de Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, dans les voitures récemment rénovées ainsi que dans l’espace douche en gare, plusieurs dizaines de voyageurs ont gagné leurs places respectives dans les trains, avec une demi-heure d’avance pour beaucoup. Devant les quatre voitures pour Lourdes, en milieu de rame (une avec place assises et trois avec couchettes dont une de 1re classe), des hôtesses attendaient les premiers usagers de la nouvelle relation aves de petites pochettes spéciales contenant un nécessaire de voyage et quelques cadeaux. Les pass sanitaires ont été bien vérifiés en bout de quai, dont les accès ont été fermés lors des dernières minutes précédant les départs, effectués à l’heure, voire à la seconde près pour le premier.
Locomotives comme voitures portaient le macaron France Relance, vu que « 100 millions d’euros ont été investis pour les deux nouvelles lignes (Paris – Nice et Paris – Lourdes), en complément des 44 millions déjà engagés pour les deux lignes historiques (Paris – Briançon et Paris – Latour de Carol) », comme l’a rappelé le ministre délégué chargé des Transports.
« Je souhaite que nous ayons une dizaine de lignes nationales de train de nuit à l’horizon 2030 », a déclaré à l’occasion Jean-Baptiste Djebbari, citant, outre les liaisons actuelles, relancées ce dimanche ou à relancer prochainement (vers le Pays Basque), de possibles liaisons transversales, telles Metz (voire Luxembourg et Strasbourg) / Genève – Nice / Barcelone / Bordeaux ou Bordeaux – Nice, voire le retour des trains Paris – Barcelone. Le nord et l’ouest de la France, qui bénéficiaient pourtant de trains de nuit vers le sud jusque dans les années 2000, sont les grands oubliés de ce plan. Sans doute estime-t-on qu’il suffit de changer à Paris ? Toujours est-il que la capitale, qui doit à nouveau bénéficier d’un train de nuit vers Berlin à partir de 2023, pourrait en outre être de nouveau reliée « à d’autres capitales européennes : Madrid, Rome, Copenhague, peut-être Stockholm », selon le ministre, qui évoque « une très forte volonté de ce côté de l’Europe ». De plus, le retour d’un train de nuit Zurich – Barcelone via Lyon est prévu en 2024.
Mais pour (re)lancer de telles dessertes, il faudrait du matériel roulant, en particulier des voitures-lits, qui ne figurent plus au parc SNCF depuis près de 15 ans. Soit un parc total de quelque 300 voitures, qui pourrait être « livré entre 2025 et 2030 », doté d’une trentaine de locomotives et de deux ateliers, pour une valeur estimée à « au moins 800 millions d’euros ». Pour assurer un tel renouvellement, les entreprises de location de matériel roulant devraient être mises à contribution, ce qui est déjà le cas pour les trois locomotives Traxx (BR 185) destinées à la traction du Vienne – Paris à l’ouest de Karlsruhe, louées par la SNCF à Mitsui Rail Capital Europe (MRCE).
Les partisans de Yannick Jadot qui tractaient lors du départ du second train promettaient quant à eux « 7 lignes intérieures, 8 lignes européennes, 9 lignes au départ de Paris, dont 7 internationales, ainsi que 6 lignes transversales ».
Toujours est-il qu’outre la relance de trains de nuit intérieurs français, deux trains de nuit internationaux font leur retour à l’occasion du passage à l’horaire du service 2022 : Zurich – Amsterdam, qui peut intéresser les Mulhousiens et les Strasbourgeois (arrêts à Bâle et Offenbourg), ainsi que le Vienne – Paris cité plus haut, dont le premier doit arriver à la Gare de l’Est, avec Jean-Baptiste Djebbari à son bord, au matin du 14 décembre. L’autre nouveauté internationale très attendue de cette fin d’année est le démarrage des dessertes Frecciarossa 1000 entre Paris, Lyon, Turin et Milan, le 18 décembre.
Plus généralement, les horaires du service 2022 restaurent prudemment un niveau de desserte comparable à celui avant l’épidémie de Covid, avec quelques ajustement et le lancement annoncé de Ouigo « vitesse classique » au printemps prochain. Les lignes ayant été en travaux ces derniers temps retrouvent également leurs dessertes, la dernière en date étant celle entre Epinal et Saint-Dié-des-Vosges, rouverte le 12 décembre après trois ans de travaux, en présence des ministres Jean Castex et Jean- Baptiste Djebbari, ainsi que du Président de la région Grand Est, Jean Rottner. L’Etat et la région ont financé, à hauteur de 40 % et 60 % respectivement, les 21 millions d’euros de travaux réalisés par SNCF Réseau pour la régénération des tunnels de Vanémont et de Bruyères, ainsi que la modernisation de la voie et des passages à niveau.
Le 10 décembre, Alstom a inauguré sa nouvelle plateforme industrielle de fabrication de piles à combustible hydrogène sur le site de sa filiale Helion Hydrogen Power, à Aix-en-Provence, en présence de Renaud Muselier, président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, président délégué de Régions de France, et de Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Ce dernier a précisé à l’occasion qu’un nouveau bâtiment réunirait d’ici 2023 à Aix-en-Provence em>« l’ensemble des activités de R&D, d’ingénierie et de production d’Alstom dans la Métropole, actuellement basées à Aix-en-Provence, sur deux sites, et à Vitrolles ». Quand au président de la région, il indique que « grâce à notre Plan Régional Hydrogène, les acteurs de cette filière ont pu bénéficier de près de 2 millions d’euros et du soutien de nos opérations d’intérêt régional « Energies de Demain », « Economie de la Mer » et « Industries du Futur » ».
La plateforme industrielle de fabrication de piles à combustible hydrogène d’Aix-en-Provence a vu le jour grâce à un plan d’investissement conséquent depuis la création d’Helion Hydrogen Power, en 2001. Près de 6 millions d’euros ont ainsi été injectés afin de multiplier par 10 la capacité de production, tout en réduisant les coûts de fabrication associés. Filiale d’Alstom depuis le 1er avril dernier, Helion Hydrogen Power est ainsi en capacité de répondre à une demande croissante de piles à combustibles de forte puissance, tant en France qu’à l’étranger, avec une capacité de production maximale de quatre cœurs de pile (stacks) et un sous-système pile à combustible (FC Rack).
Mise en place début 2021, une nouvelle unité de production « permet de standardiser et d’automatiser la fabrication des stacks pour les intégrer et les assembler afin d’obtenir, au final, des systèmes de pile à combustible FC Rack, couvrant une large gamme de puissance (de 100 kW à plus de 2 MW) », précise Alstom. Cette nouvelle ligne de production, en partie robotisée, « dispose des dernières avancées technologiques et assure un montage rapide, fiable et reproductible des stacks ». Tous les composants qui constituent le FC Rack sont assemblés dans un bâtiment de 200 m², portant la surface totale de la chaîne de fabrication à 1 200 m².
Helion Hydrogen Power, qui ambitionne d’accroître ses effectifs pour atteindre 80 personnes d’ici 2030, dispose donc désormais de la capacité à fabriquer ses propres cœurs de pile sur son site d’Aix-en-Provence.
A quand les nouveaux trains pour les RER D et E d’Île-de-France ? Pour mai, voire février 2023, selon les engagements pris par Henry Poupart-Lafarge et Jean-Pierre Farandou lors de leur audition, le 9 décembre, par le Conseil d’Île-de-France Mobilités (IDFM), présidé par Grégoire de Lasteyrie. Cette audition des PDG d’Alstom et de la SNCF par le vice-président de l’Autorité organisatrice francilienne intervient un peu plus d’un mois après le « coup de gueule » de Valérie Pécresse (qui depuis été élue candidate aux prochaines élections présidentielles) à la suite de l’annonce du retard pris par Alstom dans la livraison des RER NG destinés aux lignes D et E du RER.
IDFM a rappelé à l’occasion qu’Alstom lui a fait savoir, ainsi qu’à la SNCF, que le RER NG, dont les premières rames sont actuellement en essai et en cours d’homologation, serait livré avec 18 mois de retard. L’épidémie de Covid ne serait à l’origine « que de quelques mois de retard ». Lors de l’audition du 9 décembre, IDFM a demandé à Alstom de « rattraper son retard en reprenant en main son processus industriel, en mettant en place un plan d’actions et de suivi resserré et en mobilisant à ses frais tous les moyens nécessaires ». De même, l’Autorité organisatrice « a également demandé à la SNCF de mettre en place les mécanismes nécessaires pour reprendre le contrôle sur l’exécution du marché ».
En réponse, Alstom et la SNCF « se sont engagés à tenir le planning de référence présenté à Île-de-France Mobilités, qui prévoit une mise en service commerciale en mai 2023, voire à l’améliorer en lançant des actions supplémentaires pour sécuriser et réduire les délais des derniers essais nécessaires à l’homologation, l’émission de la documentation associée et les processus de validation des entités et autorités en charge de la certification et de délivrance de l’autorisation de mise en circulation ».
Ces actions pourraient éventuellement permettre d’avancer l’échéance de mise en service commerciale en février 2023, « dans le meilleur cas ». L’industriel « s’est par ailleurs engagé à venir rendre compte régulièrement au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, deux fois par an si nécessaire, de l’avancement des programmes de nouveaux matériels roulants ferrés qu’il construit pour l’Ile-de-France ». Soit 262 rames RER NG, 130 pour la ligne D et 132 pour la E.
Le 7 décembre, Vladimir Poutine (par vidéoconférence) et le maire de Moscou Sergueï Sobianine ont inauguré une section de la ligne 11 de grande ceinture du réseau de métro dans le sud et l’ouest de la ville. Long de plus de 21 km, le tronçon inauguré comprend 10 stations (Terekhovo, Kountsevskaïa, Davydkovo, Aminievskaïa, Mitchourinski Prospekt, Prospekt Vernadskogo, Novatorskaïa, Vorontsovskaïa, Ziouzino et Kakhovskaïa). Ce tronçon est ainsi le plus long ouvert d’un seul tenant depuis les débuts du métro de Moscou, en 1935.
Ces 10 nouvelles stations desservent 11 districts totalisant 1,4 million d’habitants, dont près de 450 000 résident à proximité et devraient gagner quelque 35-45 minutes de temps de parcours par jour. De plus, la nouvelle ligne orbitale devrait délester les lignes radiales (de 22 % maximum), de même que les stations de correspondance (de 27 à 60 %) ou les routes le long de son tracé (jusqu’à 17 %).
La grande ceinture est le plus grand projet mis en œuvre avec la participation directe du maire de Moscou. Son achèvement est prévu pour fin 2022 – début 2023 : elle comptera alors 31 stations sur 70 km, ce qui en fera la plus longue ligne de métro en boucle du monde, devant la ligne 10 de Pékin (45 stations sur 57 km)… jusqu’à l’achèvement de la ligne 15 du Grand Paris Express (36 gares sur 75 km).
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