Ewa

Hitachi Rail rachète l’activité Systèmes de transport terrestre de Thales

Posted on 3 juin 2024 - 18h46 by patrick.laval@laviedurail.com

Train expérimental Lucy de Thales en Allemagne.

Cette fois, c’est fait. Le 31 mai, Hitachi Rail a finalisé l’acquisition de l’activité Ground Transportation Systems (GTS, Systèmes de transport terrestre) de Thales. Et ce, pour 1,660 milliard d’euros. Envisagée depuis presque trois ans, cette acquisition permettra à Hitach Rail, après transaction, d’étendre sa présence mondiale à 51 pays, la filiale ferroviaire du groupe japonais ajoutant que la majorité (environ 60 %) de ses revenus est désormais issue de la signalisation et des « systèmes générant une marge plus élevée ».

Les sites clés de Hitachi Rail au Japon, en Italie, au Royaume-Uni et aux États-Unis « sont stratégiquement complétés par les sites clés de [Thales] GTS en Allemagne, en France, en Espagne et au Canada », précise l’acquéreur. Mais afin de respecter les règles anti-trust européennes et britanniques, Hitachi Rail a dû vendre à Mer Mec (Mermec) son activité de signalisation des grandes lignes ferroviaires en France, ainsi que ses succursales spécialisées dans la signalisation en Allemagne et au Royaume-Uni.

En France, Hitachi Rail vend donc une partie de ses activités héritées de CSEE et Ansaldo STS, tout en gardant les solutions de CBTC, pour récupérer trois sites de Thales GTS, qui emploient 750 salariés. Et avec près de 9 000 employés dans le monde, Thales GTS était, au moment de son acquisition par Hitachi Rail, un des principaux fournisseurs mondiaux de systèmes de signalisation ferroviaire et de contrôle des trains, de systèmes de télécommunications et de supervision, ainsi que de solutions de billettique.

Avec cette acquisition, Hitachi Rail va compter 24 000 employés dans le monde entier et presque doubler ses capacités d’ingénierie, avec une offre de produits numériques couvrant la signalisation, la billetterie, les opérations et les solutions de cybersécurité. « La société a mis en place une nouvelle équipe chargée de l’innovation agile et combinera l’expertise des cinq pôles numériques et centres de compétences mondiaux de [Thales] GTS », situés à Toronto, Manchester, Paris, Berlin et Singapour, « avec la force numérique des sociétés du Groupe Hitachi ».

Cette transaction s’inscrit pour Hitachi Rail dans un cycle de croissance organique et d’acquisitions « permettant à d’atteindre son objectif de chiffre d’affaires annuel de plus de 1 000 milliards de yens, le chiffre d’affaires combiné de la société atteignant ainsi 7,3 milliards d’euros à l’exercice 2023 pro forma ». L’activité de signalisation de la société « permettra d’exploiter plus de 26 000 km de grandes lignes de chemin de fer et 4 600 km de métros urbains à travers le monde ».

Côté vendeur, Thales indique que la cession de cette activité lui permet de « renforcer son orientation stratégique sur trois marchés de haute technologie en croissance à long terme : Aéronautique & Spatial, Défense & Sécurité, et Cybersécurité & Identité numérique ».

P. L.

Ewa

Dernier tour de piste du plus vieux métro parisien après 60 ans de service

Posted on 23 mai 2024 - 10h26 by patrick.laval@laviedurail.com

Métro à pneus MP59 de la RATP sur la ligne 11, station Arts et Métiers

Trois semaines avant la mise en service de son prolongement à l’est de Paris, la ligne 11 du métro dit adieu au plus ancien matériel roulant exploité par la RATP : le MP59, en service depuis 1963.

Quand ce type de rame à roulement sur pneus est apparu sur la ligne 1, puis sur la 4, peu s’imaginaient qu’il atteindrait presque 61 ans de service, soit une longévité comparable aux plus anciennes des rames Sprague du métro parisien. Mais contrairement à ce matériel légendaire, le MP59 a beaucoup chargé en six décennies, surtout au début des années 1990, avec de nouveaux aménagements intérieurs.

Un deuxième changement est intervenu à la fin des années 1990, avec le transfert des rames modernisées de la ligne 1 à la « petite » ligne 11. C’est à cette occasion que les rames MP59, qui comptaient auparavant six caisses, ont été raccourcies à quatre caisses, avant de remplacer les rames MP55, le plus ancien type de métro à pneus construit en série (et dont derive le MP59).

Un quart de siècle plus tard, la ligne 11 s’apprête à changer d’époque, avec son prolongement des Lilas à Rosny et le passage à des rames de cinq caisses, du type MP14. Toutefois, le changement n’a pas été immédiat : c’est avec prudence que la RATP a retardé le retrait du MP59, presque un an après l’arrivée des 20 premières rames MP14. Mises en service très rapidement, ces nouvelles rames sont arrivées à peu près toutes en même temps à leur premier pas de maintenance… ce qui a nécessité leur immobilisation quasi-simultanée, durant laquelle les MP59 ont été encore bien utiles !

Le 23 mai, les dernières des 22 rames MP59 de la ligne 11 cessent donc de transporter des voyageurs sur sa partie actuellement ouverte au public… mais aussi de poursuivre à vide jusqu’au futur terminus de Rosny-Bois-Perrier, où elles ne transporteront jamais personne…

P. L.

Ewa

Eurostar veut acquérir jusqu’à 50 trains à grande vitesse

Posted on 22 mai 2024 - 11h33 by patrick.laval@laviedurail.com

La quantité semble impressionnante : l’investissement qu’Eurostar souhaite réaliser pour renouveler son matériel roulant pourrait porter sur un maximum de 50 trains à grande vitesse. En absolu, c’est beaucoup, presque la moitié du parc mis en service par la SNCF dans les années 1980 pour lancer le TGV Sud-est. Mais par rapport aux besoins du « nouvel » Eurostar, qui regroupe depuis l’automne dernier les relations transmanche et les trains à grande vitesse entre Paris, le Benelux et l’ouest de l’Allemagne, un tel parc n’est pas disproportionné.

En effet, à l’exception de 17 rames transmanche e320 construites par Siemens au cours de la décennie précédente, le parc actuel d’Eurostar remonte pour l’essentiel au début ou au milieu des années 1990. Il reste, d’une part, 8 rames transmanche e300 (ex-TMST, 750 sièges) et, d’autre part, 17 rames PBKA (Paris Bruxelles Cologne Amsterdam, offrant entre 371 et 399 sièges) et 9 PBA (Paris Bruxelles Amsterdam, 371 sièges) héritées de Thalys. A priori, ce sont 34 rames à un niveau qu’Eurostar doit remplacer d’ici quelques années par 50, mais à y regarder de plus près, du fait que les rames e300 « comptent double » avec leur 18 voitures, c’est plutôt l’équivalent de 42 trains à grande vitesse « standard » de 200 m qu’il faudra remplacer.

Qu’elle soit de 8 ou de 16 rames, la différence entre le parc actuel et le parc dont disposera Eurostar lorsque 50 nouvelles rames s’ajouteront aux 17 e320 sera très utile dans une perspective d’une développement de l’offre. Un développement « motivé par la demande croissante de voyages durables », selon Eurostar, qui veut être en capacité d’accueillir 30 millions de voyageurs annuels d’ici 2030. Soit une hausse de 61 % par rapport aux 18,6 millions de voyageurs transportés en 2023, année qui a vu un retour à une fréquentation comparable aux années précédant la pandémie. L’adaptation à une hausse de la demande sera sans doute plus facile avec les 50 nouvelles rames, qui devront relier les cinq pays desservis par Eurostar (en se contentant de la ligne nouvelle HS1 vers Londres pour ce qui est de la Grande-Bretagne). Ceci alors que le parc actuel est spécialisé dans les relations transmanche, d’une part, et dans les anciennes dessertes Thalys, d’autre part.

Plus de 2 milliards de chiffre d’affaires

Pour avoir les moyens de ses ambitions, Eurostar peut maintenant compter sur de bons résultats financiers, avec un chiffre d’affaires qui dépasse la barre des 2 milliards d’euros et un EBITDA de 423 millions d’euros. Des résultats qui découlent de l’importante augmentation de l’offre entre 2022 et 2023, qui a permis une croissance globale de la fréquentation des trains. Par ailleurs le Groupe Eurostar a refinancé sa dette existante de 963,7 millions d’euros en avril 2024 : la dette totale s’élève désormais à 650 millions d’euros. « Ce résultat a été obtenu grâce à une forte génération de trésorerie à la suite de son redressement post-Covid », indique Eurostar, ainsi que par « un nouveau prêt à terme vert de 650 millions d’euros sur cinq ans avec une facilité de crédit renouvelable verte de 100 millions d’euros ».

À quoi ressembleront les nouveaux trains d’Eurostar ? Difficile à dire pour l’heure, car « les éléments détaillés de conception restent à confirmer », selon l’opérateur, dont l’objectif est de mettre en service les premiers nouveaux trains « au début des années 2030 ». Eurostar ajoute que ses clients et son personnel « seront sollicités pour la conception, qui vise à être la plus éco-responsable ». En particulier, le nouveau parc devra avoir « une meilleure performance énergétique » que le parc actuel, objectif assez réaliste lorsque l’on constate les progrès spectaculaires réalisés en la matière depuis la mise en service des rames à remplacer, il y a quelque trois décennies.

P. L.

Ewa

Le nouveau tramway de Nantes a été inauguré

Posted on 21 mai 2024 - 11h32 by patrick.laval@laviedurail.com

Tramway Alstom Citadis pour Nantes Métropole

Cette fois, il est « inauguré » ! Le matériel roulant de la quatrième génération mise en service sur le réseau de tramway nantais depuis sa renaissance en 1985 accueillait déjà des voyageurs depuis le 15 avril, mais c’est ce 18 mai que son arrivée a officiellement et publiquement été célébrée par Nantes Métropole.

Pour commencer, ce sont quatre de ces rames Citadis produites par Alstom qui circulent sur les 49 attendues d’ici 2026, complétées par 12 rames supplémentaires à l’horizon 2027.

Ewa

Le RER de Copenhague sans conducteur à partir de 2030

Posted on 7 mai 2024 - 17h11 by patrick.laval@laviedurail.com

Ce sera une première européenne, qui s’inscrit logiquement dans le processus de modernisation en cours du RER de Copenhague. Après un basculement intégral de ce réseau en CBTC en septembre 2022, les rames S-tog de la capitale danoise devraient se passer de conducteur à partir de 2030. À cette date, les seuls autres trains de banlieue du monde en conduite automatique intégrale devraient être ceux de la ligne Yamanote, la petite ceinture de Tokyo, dont la conversion des 35 km est attendue pour 2028.

À Copenhague, le basculement ne se fera pas en un jour, s’agissant du plus important projet d’automatisation d’un RER au monde. Depuis 1934, les lignes de S-tog, qui cumulent aujourd’hui 170 km électrifiés en 1,5 kV continu, forment un ensemble quasi-indépendant du réseau ferré national (exploité en traction électrique 25 kV 50 Hz ou en diesel). Mais les deux réseaux danois ont le même gestionnaire d’infrastructure, Banedanmark, qui a choisi Siemens, déjà fournisseur du CBTC Trainguard MT du réseau S-tog, pour mener à bien son automatisation, au niveau GoA4 (Grade of Automation 4, c’est-à-dire sans conducteur). Cette automatisation sera d’ailleurs réalisée dans le cadre d’un avenant (chiffré à quelque 270 millions d’euros) au contrat CBTC signé par Siemens en 2011.

Les buts recherchés avec l’automatisation de S-tog de Copenhague est d’augmenter encore la fréquence des passages (l’objectif est de passer de 30 à 40 trains par heure sur le tronc central) et de mieux adapter les dessertes à la demande ou lors d’éventuelles situations dégradées. Pour parvenir à ces résultats sans perturber l’exploitation, le passage au niveau GoA4 sera réalisé en cinq phases, la première se déroulant sur la ligne F. Sur cette rocade un peu isolée du reste du réseau de S-tog, les essais sont prévus à partir de la mi-2030, l’exploitation régulière étant attendue pour la fin 2030. La suite du projet sera mise en œuvre progressivement, avec cohabitation jusqu’en 2038 entre de nouvelles rames GoA4 sans conducteur (pour lesquelles un appel d’offres est en cours) et les rames GoA2 actuelles. Parallèlement, deux dépôts devront être équipés du CBTC.

P. L.

Ewa

Mise en service du S106, le futur train à grande vitesse de la Renfe en France

Posted on 6 mai 2024 - 17h28 by patrick.laval@laviedurail.com

C’est avec son nouveau train à grande vitesse S106, produit par Talgo, que la Renfe compte étendre son service AVE sur les corridors Paris – Lyon – Marseille et Paris – Barcelone, avec à la clé un quadruplement de son offre en France. Mais la totalité des 30 rames S106 commandées par la Renfe ne sont pas destinées au marché français : c’est en Espagne que les 10 premières unités doivent être mises en service le 21 mai, sur la desserte des Asturies et vers la Galice.

r1749d 039 — Aménagement du S106 à 2+2 sièges de front.

Composées de 12 voitures, ces rames proposeront plus de 500 places assises au total, selon la configuration choisie. L’aménagement AVE proposera le plus de prestations, avec des écrans tactiles à tous les sièges et des espaces confort (avec des sièges 2+2 de front), standard ou touristes (3+2 de front), ainsi qu’un service de cafétéria.

r1749d 013 — Aménagement du S106 à 3+2 sièges de front.

Chiffrées à 1,281 milliard d’euros, les 30 rames S106 commandées à Talgo font partie du paquet d’investissements de la Renfe, qui consacre plus de 5 milliards d’euros au renouvellement et à l’accroissement du parc actuel. Il s’agit des premiers trains que l’entreprise ferroviaire a reçus dans le cadre de ce plan d’investissements.

Ewa

Le RER E en service de Paris à Nanterre-la-Folie

Posted on 6 mai 2024 - 16h51 by patrick.laval@laviedurail.com

Trois jours après avoir été inauguré, le prolongement du RER E (Eole) a accueilli ses premiers voyageurs sur le nouveau tronçon entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-la-Folie. Parmi les voyageurs du premier train, montés à Haussmann-Saint-Lazare, figuraient en particulier Valérie Pécresse, présidente la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), Laurent Probst, DG d’IDFM et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs. Partie de l’ancien terminus à 10 h 20, cette rame RER NG s’est élancée à 120 km/h maximum dans le nouveau tunnel, desservant les nouvelles gares souterraines de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès (avec puits de lumière) et La Défense-Grande Arche, avant de remonter à la surface pour terminer son parcours en gare de Nanterre-la-Folie, nouveau terminus ouest du RER E en attendant la suite de son prolongement vers l’ouest, jusqu’à Mantes-la-Jolie.

Valérie Pécresse et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs, dans le premier train régulier du prolongement ouest du RER E.

Ce train était le premier à desservir le prolongement du RER E à raison de quatre navettes par heure et par sens entre Magenta, à Paris, et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Il était prévu que ces navettes soient assurées par des unités multiples de RER NG ; dans les faits, ce nouveau matériel roulant a d’emblée côtoyé sur le prolongement les deux autres types de rames déjà en service sur le RER E : le Francilien à un niveau (et à bonne hauteur par rapport aux quais des nouvelles gares) et le MI2N (dont le plancher est trop haut, d’une marche d’escalier).

Rame Francilien du RER E dans la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, avec puits de lumière.

Lancé en heure creuse au début d’une semaine comptant deux jours fériés, le prolongement du RER E a plus souvent eu, comme premiers voyageurs, des curieux ou passionnés de transports que ses futurs usagers de la vie quotidienne. Mais déjà, les premières heures d’exploitation ont eu leur lot d’alertes aux bagages abandonnés, voire d’annulations… Sans parler de l’atmosphère souterraine, rapidement rendue poussiéreuse par les premiers passages de trains !

P. L.

Ewa

Siemens préqualifié pour les trains à grande vitesse vers Las Vegas

Posted on 3 mai 2024 - 21h37 by patrick.laval@laviedurail.com

Train à grande vitesse Siemens pour Brightline West

Il y a le projet de train à grande vitesse californien, celui dont on parle depuis un quart de siècle, géré par la California High-Speed Rail Authority (CHSRA) et qui doit choisir d’ici la fin de l’année qui d’Alstom ou de Siemens construira les six premières rames pour sa ligne nouvelle dans la vallée centrale, première étape vers une liaison de San Francisco à Los Angeles. Et il y a un autre projet en Californie, celui de l’entreprise privée Brightline West : une ligne à grande vitesse de 350 km établie sur la berme centrale de l’autoroute I-15 entre la région de Los Angeles et Las Vegas, dans l’État voison du Nevada. Le tout pour quelque 12 milliards de dollars (11,1 milliards d’euros).

Après avoir lancé le chantier de sa ligne nouvelle le 22 avril, Brightline West a annoncé le 1er mai avoir désigné Siemens comme « preferred bidder » pour fournir dix rames à grande vitesse en traction électrique, dites « American Pioneer 220 » (AP 220) en référence à leur vitesse : 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h. Ces rames de sept voitures devront être livrées dans le Nevada et testées en vue de tenir le calendrier de lancement du service Brightline West, pour les Jeux olympiques de 2028… soit avant le projet CHSRA ! Le marché sera enfin assorti d’un contrat de maintenance de matériel roulant pendant 30 ans, à réaliser à Sloan (Nevada), dans un site prévu à cet effet par Brightline West.

Cette annonce a fait suite à un appel d’offres international auquel participait également Alstom. Les critères qui ont guidé le choix de Siemens comprenaient entre autres le prix, le calendrier de production, les performances du train (vitesse, temps de trajet inférieur à deux heures…), la conformité aux lois sur l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (ADA), les équipements pour les voyageurs et la capacité d’accueil (434 à 450 places assises selon aménagement). Avec un point supplémentaire qui vaut la peine d’être souligné : les critères ont pris en compte l’interopérabilité avec le projet CHSRA. De quoi influencer cette dernière, qui a également pré-sélectionné… Alstom et Siemens ?

Enfin, ces trains devront être conformes aux exigences du « Buy America Act », vu qu’ils bénéficient d’un coup de pouce financier de 3 milliards de dollars donné fin 2023 par la Federal Railroad Administration (FRA). Sur la carte alors publiée par cette dernière, on voit figurer cette ligne, ainsi que sa voisine de la CHSRA, également bénéficiaire d’une partie de l’enveloppe destinée aux lignes à grande vitesse.

Construit spécifiquement pour le marché américain, l’AP 220 est dérivé de la plate-forme Velaro de Siemens (dont font partie les ICE 3 de la DB et les e320 d’Eurostar). Sa construction nécessitera la création d’une chaîne d’approvisionnement en composants de fabrication américaine pour trains à grande vitesse. De son côté, Siemens « établira un nouveau site pour la production de l’AP 220 et annoncera la localisation du premier véritable centre de production de trains à grande vitesse d’Amérique lorsque le contrat sera finalisé ». Une déclaration discutable, dans la mesure où le site Alstom de Hornell (État de New York) produit déjà les rames Acela de deuxième génération pour Amtrak…

Brightline et Siemens n’en sont pas à leur premier projet en commun, puisque c’est ce constructeur, dont le principal site américain se situe à Sacramento, en Californie, qui a fourni les rames diesel Venture exploitées depuis 2018 par l’entreprise ferroviaire privée de trains de voyageurs en Floride, sur ligne classique et sur ligne nouvelle à une vitesse maximale de 200 km/h. Un projet retardé par le Covid, mais qui a été mené à bien dans des délais raisonnables et qui a fait entrer aux XXIe siècle le transport de voyageurs aux États-Unis, par ses gares entièrement repensées plus que par la vitesse de ses trains, inférieure à celle des Acela du corridor nord-est. Avec son deuxième projet, Brightline compte largement dépasser la vitesse de ce dernier…

P. L.

Ewa

Le prolongement du RER E à l’ouest est inauguré

Posted on 3 mai 2024 - 16h01 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 3 mai au matin, c’est par deux rames RER NG (Z 58031/32 et Z 58035/36) en unité multiple que les invités de marque en provenance de la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot sont arrivés à la cérémonie inaugurale du prolongement souterrain de la ligne E du RER vers Nanterre-la-Folie, qui s’est déroulée en gare de La Défense-Grande Arche. D’autres personnalités étaient arrivées quelques minutes auparavant par une autre unité multiple (Z 58017/18 et Z 58023/24), en provenance de Nanterre-la-Folie cette fois.

Au cours de cette cérémonie se sont succédées les allocutions de Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, Anne Hidalgo, maire de Paris, Pierre Bédier, président du département des Yvelines, Georges Siffredi président du département des Hauts-de-Seine et de Paris La Défense, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités et enfin du Premier ministre Gabriel Attal, acccompagné de Patrice Vergriete, ministre délégué chargé des Transports et d’Amélie Oudéa-Castéra, ministre des Sports. Tous se sont retrouvés sur le podium pour dévoiler une plaque en forme de disque à l’issue des discours.

Cette inauguration s’est tenue trois jours avant l’ouverture prévue au public du prolongement ouest de 8 km, qui compte trois nouvelles gares : Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, La Défense-Grande Arche et Nanterre-la-Folie (aérienne). Jusqu’aux Jeux olympiques, ce prolongement du RER E sera exploité par six unités multiples de RER NG effectuant quatre navettes par heure et par sens entre Magenta et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Un démarrage progressif, qui renforcera la fréquence des passages dans le centre de Paris entre Haussmann-Gare Saint-Lazare et Magenta.

P. L.

Ewa

Alstom et Siemens invités à inventer le train à grande vitesse californien

Posted on 2 mai 2024 - 8h58 by patrick.laval@laviedurail.com

« D’ici la fin de cette année, nous saurons qui construira les premiers trains à grande vitesse de Californie ». C’est en ces termes que Tom Richards, président du conseil d’administration de la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), annonce qu’un appel d’offres (Request for Proposals) a été lancé en avril aux filiales américaines d’Alstom et de Siemens pour fournir les premiers trains à grande vitesse sur ligne construite à cet effet aux États-Unis, dans la vallée centrale de Californie.

Seuls constructeurs à s’être déclarés dans le délai imparti (14 novembre) par l’appel à candidatures lancé en août dernier par la CHSRA, ce sont donc Alstom Transportation, Inc. et Siemens Mobility, Inc. qui ont été « short-listés » (préqualifiés) en janvier. Désormais, les offres respectives des deux candidats sont attendues pour cet automne, afin que la CHSRA puisse attribuer le contrat d’ici à la fin de l’année.

Dans le cadre de ce marché, rappelons que six rames aptes à 220 mph (de l’ordre de 350 km/h) en service et à 242 mph (390 km/h) en essais devront être livrées. Deux des rames sont réservées pour les essais statiques et dynamiques, alors que les quatre autres sont destinées à la mise en service du premier tronçon de LGV (275 km de ligne nouvelle entre Merced et Bakersfield) vers 2030-2033. Le marché porte également sur la fourniture d’un simulateur de conduite et de pièces de rechange, ainsi que sur la maintenance pendant 30 ans et une révision à mi-vie. Les offres remises seront évaluées à 60 % sur leur montant et à 40 % sur des critères techniques.

Financement fédéral

Cette commande de trains à grande vitesse a été en partie rendue possible par le financement fédéral de décembre dernier, dont la CHSRA est un des bénéficiaires. Ce coup de pouce de la Federal Railroad Administration (FRA) a une évidente contrepartie : la production de ces trains devra être conforme au Buy America Act. Ce dernier exige que l’assemblage final des trains se fasse aux États-Unis à partir de composants nationaux à 100 % (à moins que des dérogations « justifiées » ne soient accordées par le secrétaire américain aux Transports) et que plus de 90 % de la valeur en dollars des composants des trains à grande vitesse soient produits aux États-Unis. La CHSRA, qui est bien consciente que ce n’est pas le cas pour tous les composants, rappelle à l’occasion que des dérogations ont été demandées par d’autres, dont Amtrak et Brightline West, pour son projet de LGV entre la sud de la Californie et Las Vegas. Enfin, la conception des futurs trains à grande vitesse californiens devra tenir compte des avis officiels émanant de quelque 300 parties prenantes (autorités, représentants, associations d’usagers…)

Le fait que le train présenté sur les illustrations officielles fournies par la CHSRA ressemble beaucoup à ceux de Siemens ne présage de rien. Ni le fait que Siemens possède une usine à Sacramento, capitale de la Californie, alors que les nouveaux Acela d’Alstom sont produits à l’autre bout des États-Unis, dans l’usine de Hornell (État de New York). Car dans la présentation qu’elle a donné des deux candidats lors de l’appel d’offres, la CHSRA les a mis à égalité parfaite. Pour l’autorité californienne, Alstom et Siemens « possèdent une expérience et un ancrage aux États-Unis », sont « des experts du matériel roulant destiné aux voyageurs, des tramways aux rames à grande vitesse », sont « internationalement reconnus » et ont « une grande expérience dans la conception, la production, la fourniture et la maintenance des rames à grande vitesse » et ont été « des participants-clés aux efforts du secteur » pour normaliser la circulation à plus de 125 mph (200 km/h) des trains de voyageurs, en conformité avec les exigences Tier III (niveau 3) de la FRA.

P. L.