Après 18 mois de service en Allemagne, suivis de démonstrations aux Pays-Bas, en Autriche et, il y a deux semaines, en Suède, le train à hydrogène Coradia iLint d’Alstom a cette fois été présenté en France, le 6 septembre. C’était même la première fois qu’un train alimenté par pile à combustible roulait en France. Pour autant, l’élément bicaisse bleu, dont les extrémités avaient été redécorées pour lui donner un ton plus « tricolore », ne circulait pas sur le réseau ferré national, mais sur la voie de vitesse du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes.

A bord du Coradia iLint, Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports, et Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, ont pu apprécier le niveau sonore en dynamique, comparable à celui d’une automotrice électrique alimentée par caténaire. Etaient également présents plusieurs décideurs gouvernementaux ou des autorités organisatrices de transport, ainsi que des sociétés d’ingénierie, des opérateurs ou de l’industrie, dont Louis Nègre.

Quoique lancé en Allemagne en 2014, le Coradia iLint met en œuvre des éléments en provenance des sites Alstom français de Tarbes et d’Ornans dans sa chaîne de traction électrique. Pour le constructeur, la récente acquisition de la société Helion Hydrogen Power, basée à Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône), lui permet désormais de couvrir « l’ensemble de la chaîne de valeur des piles à combustible à forte puissance », ce qui « témoigne de l’engagement d’Alstom à constituer un pôle d’excellence hydrogène en France ». Ceci alors que l’Etat français a mis sur pied en 2018 son plan Hydrogène, afin de contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre et le bruit dans les transports, dans un contexte qui n’est pas le plus favorable à la poursuite des électrifications de voies ferrées. Alstom rappelle en outre que cette présentation du Coradia iLint au CEF s’inscrit également dans le cadre du plan de Relance et des Projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC) lancés par l’Union européenne en 2020.

Après le CEF, il est prévu qu’une expérimentation du train Coradia iLint se tienne sur le réseau ferré national l’an prochain ; plus précisément sur la ligne de desserte fine du territoire entre Tours et Loches, dans la région Centre-Val de Loire. Toutefois, « des adaptations seront nécessaires pour [l’]homologuer selon le référentiel normatif français », suivant un processus en cours, qui « sera finalisé en cohérence avec les besoins des autorités organisatrices ». Pour autant, cette expérimentation ne préfigure pas exactement ce qui attend les usagers des lignes françaises sur lesquelles les trains à hydrogène sont attendus à partir de 2025, un autre type de train que le Coradia iLint ayant été commandé par la SNCF.

Rappelons en effet qu’en dehors des deux premiers trains iLint à hydrogène, mis en service commercial en 2018 en Basse-Saxe, dans le nord de l’Allemagne, 41 rames ont été commandées à ce jour dans deux Länder. Et alors que le Coradia iLint est destiné aux lignes non électrifiées, les autres trains à hydrogène commandés à Alstom seront bimodes, dans la mesure où ils seront également dotés de pantographes pour les sections de lignes électrifiées. En Italie, FNM a confirmé fin 2020 une telle commande de 14 rames et, cette année, la SNCF a commandé 12 rames Coradia Polyvalent bimodes pour le compte des régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche Comté, Grand Est et Occitanie.

P. L.

Il est à Paris ! Le train à grande vitesse que Trenitalia compte lancer dans les prochains mois entre Paris, Lyon, Turin et Milan, en reprenant la marque Thello auparavant portée par les trains de nuit Paris – Venise et les trains Marseille – Nice – Milan, effectue actuellement une série de marches à blanc sur la LGV Sud-Est. Produite par Hitachi Rail (ex-groupement Bombardier-Ansaldobreda) cette rame Zefiro V300, alias Frecciarossa 1000, est arrivée le 28 août à Paris et a entamé le lendemain ses marches à grande vitesse entre Paris-Gare de Lyon et Lyon-Perrache dans des conditions similaires à celles qu’elle rencontrera lorsqu’elle sera en service. Deux allers et retours Paris – Milan seront offerts dans un premier temps, suivis d’un troisième. Envisagée depuis deux ans pour un lancement en juin 2020, mais reportée pour cause de Covid, cette relation sera directement en concurrence avec celle offerte par la SNCF, avec deux « plus » : non seulement le nouveau train rouge sera, lui, autorisé à emprunter la ligne à grande vitesse côté italien entre Turin et Milan, mais il arrivera dans la gare centrale de cette dernière ville, et non à Porta Garibaldi comme les TGV. Et côté français, ce sera la première fois qu’un train à grande vitesse en open access concurrence les TGV de la SNCF.

P. L.