Il a fallu moins de deux mois après l’intronisation de Joe Biden pour que soient adoptées les premières mesures en faveur d’Amtrak. Après le mandat de Donald Trump, commencé par des menaces sur les relations longue distance (soit plus de 750 miles, 1 200 km) et finissant sur une vague d’allègements de dessertes à cause de la Covid-19, celui d’« Amtrak Joe » commence par tenir les promesses du nouveau président ami des trains, avec l’aide du Congrès.

Échéance prévue pour l’immunité de groupe aux Etats-Unis suite aux vaccinations en cours, la fin du printemps devrait voir la restauration d’une desserte tous les jours pour douze grands trains longue distance dont la fréquence avait été réduite à trois départs par semaine pour cause de crise sanitaire. Pour commencer, le 24 mai verra le retour des départs quotidiens pour le California Zephyr (Chicago – Omaha – Denver – Salt Lake City – San Francisco), le Coast Starlight (Seattle – Portland – Sacramento – Oakland – Los Angeles), l’Empire Builder (Chicago – St Paul-Minneapolis – Spokane – Portland/Seattle) et le Texas Eagle (Chicago – St Louis – Dallas – San Antonio – Los Angeles). Une semaine plus tard, le 31, ce sera au tour du Capitol Limited (Washington – Pittsburgh – Cleveland – Chicago), du City of New Orleans (Chicago – Memphis – Jackson – La Nouvelle-Orléans), du Lake Shore Limited (New York/Boston – Albany – Buffalo – Chicago) et du Southwest Chief (Chicago – Kansas City – Albuquerque – Los Angeles). Enfin, la restauration des dessertes quotidiennes est prévue le 7 juin pour le Crescent (New York – Washington – Atlanta – La Nouvelle-Orléans), le Palmetto (New York – Washington – Charleston – Savannah), le Silver Meteor (New York – Savannah – Jacksonville – Orlando – Miami) et le Silver Star (New York – Raleigh – Jacksonville – Orlando – Tampa – Miami). Ces deux derniers bénéficieront de nouvelles voitures de nuit Viewliner II, dont un parc de 130 caisses est en cours de livraison par CAF. Les anciennes voitures Viewliner des trains entre New York et la Floride seront quant à elles récupérées par le train de nuit que Amtrak doit relancer dès le 5 avril entre Boston et Washington. Le train de nuit fait ainsi son grand retour sur le corridor nord-est, d’où il avait été chassé par l’introduction des relations à grande vitesse Acela il y a deux décennies (alors que le train de nuit est la norme sur les plus longues distances outre-Atlantique).

Ces restaurations de dessertes, qui devraient permettre de réembaucher 1 200 personnes au chômage technique (furlough) depuis un an, s’accompagneront du retour des voitures-restaurant, sans doute en privilégiant les plats à emporter, la présence simultanée de plusieurs clients n’étant pas compatible avec les règles sanitaires actuelles.

« Nous remercions le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, la présidente de la Chambre des représentants, Nancy Pelosi, ainsi que les nombreux amis de Amtrak des deux bords qui ont contribué à obtenir 1,7 milliard de dollars (1,44 milliard d’euros) de financement fédéral pour Amtrak dans le cadre du plan de sauvetage américain », a déclaré Bill Flynn, CEO de l’entreprise ferroviaire, après le vote du 10 mars qui a permis d’envisager le programme de restaurations de dessertes. Nommé il y a un an, le dirigeant a ajouté : « Nous travaillerons en étroite collaboration avec le Congrès et l’administration Biden sur les prochaines étapes de financement pour soutenir la croissance à long terme de Amtrak. Les options de financement comprennent l’expansion du réseau Amtrak avec le lancement de nouvelles dessertes, qui créeront des milliers de nouveaux emplois, réduiront l’empreinte carbone de notre pays et aideront l’économie à se redresser et à prospérer dans les années à venir ».

Pour parvenir à ces objectifs à plus long terme, Amtrak pourrait recevoir un beau cadeau cette année, qui est celle de son 50^e anniversaire : une loi garantissant son financement permanent, portée par Richard Blumenthal, sénateur démocrate du Connecticut, et Danny Davis, représentant démocrate de l’Illinois. Amtrak bénéficierait ainsi de 5,4 milliards de dollars (4,6 milliards d’euros) par an pour les réparations, l’amélioration des services, la modernisation du matériel roulant et d’autres besoins. Le projet de loi précise que 40 % du financement irait au corridor nord-est (la seule partie du réseau ferré américain où les trains Amtrak sont prioritaires), contre 60 % au reste du réseau, et pourrait être utilisé aussi bien pour les investissements que pour la couverture des coûts d’exploitation. Le sénateur Blumenthal a souligné, à l’occasion, que les trains de voyageurs grandes lignes étaient le seul moyen de transport aux Etats-Unis à ne pas bénéficier d’un financement dédié.

P. L.

C’est un opérateur public de dernier recours (Operator of Last Resort, OLR) qui reprendra la franchise ScotRail au 1^er avril 2022, a annoncé le gouvernement écossais. A cette date, Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), cessera d’assurer l’exploitation des trains écossais pour le compte de l’agence Transport Scotland. Cette dernière sera propriétaire à 100 % du nouvel OLR, avec comme objectif, à terme, de mettre sur pied un système ferroviaire public intégré en Ecosse.

Dans un an, ScotRail rejoindra donc les trois autres opérateurs de dernier recours ayant repris des franchises outre-Manche, après LNER (juin 2018) et Northern (mars 2020), pour le ministère britannique des Transports (DfT), et Transport for Wales Rail (depuis février dernier), pour l’Autorité organisatrice des transports du Pays de Galles (TfW).

Cette décision a fait suite à celle, prise en décembre 2019, de mettre fin, à l’échéance du 31 mars 2022, au contrat en cours avec Abellio depuis 2015. Une décision motivée, selon le gouvernement écossais, par la mauvaise qualité de service et les suppressions de trains, alors que l’offre était censée connaître une forte hausse, avec réouvertures de lignes ou de gares, créations de nouvelles relations et accroissement des fréquences. Enfin, c’est le gouvernement écossais qui compense les baisses de revenus d’exploitation dues à la fréquentation moins élevée sur les franchises ScotRail et Caledonian Sleeper (trains de nuit vers Londres) depuis le début de l’épidémie de la Covid-19, ce qui lui a coûté 452 millions de livres (528 millions d’euros) en un an.

P. L.