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Résultats sans précédent pour Getlink

Posted on 4 mars 2024 - 20h23 by patrick.laval@laviedurail.com

Géraldine Périchon et Yann Leriche présentent les résultats 2023 de Getlink.

L’expression peut sembler galvaudée, voire insolente, dans un contexte de crise énergétique et économique. Mais les chiffres 2023 de Getlink sont historiques, tant pour le chiffre d’affaires que pour les résultats, dans la ligne des annonces du premier semestre de l’an passé. Le chiffre d’affaires 2023 atteint en effet 1,829 milliard d’euros (à comparer à un milliard d’euros en 2019… mais c’était avant la mise en service du câble transmanche Eleclink), un record, tout comme l’ebitda de 979 millions d’euros. Par rapport à 2022, année de retour à la normale, ces deux indicateurs progressent de 14 % et 11 % respectivement.

Et dans l’ensemble, l’avenir semble aussi prometteur, tant à court terme, avec la célébration du trentenaire du tunnel sous la Manche, qu’à plus long terme, avec des mesures contre le dumping social dans certaines compagnies de ferries, le développement fulgurant des transports d’énergie par la filiale Eleclink et la promesse de nouvelles liaisons en train à grande vitesse entre la Grande-Bretagne et le continent.

Un quart des marchandises vers la Grande-Bretagne passe par le Tunnel

Malgré ces perspectives prometteuses, le marché de base de Getlink – le transport de voyageurs et de fret à travers la Manche – reste « difficile », de l’aveu du groupe, dont les résultats sont contrastés entres ses diverses activités. Getlink peut se féliciter d’être en tête sur le marché transmanche du fret, le tunnel voyant passer un quart de toutes les marchandises vers la Grande-Bretagne ! Mais la baisse du trafic camions est quand même de 17 % par rapport à 2022. Quant à ses navettes passagers, elles ont une part de marché supérieure au niveau d’avant-crise (en hausse de 6 %) et, surtout, les voyageurs à bord des trains à grande vitesse Eurostar sont de retour. Tous modes confondus (sauf l’avion), le tunnel assure 58 % du marché voyageurs transmanche, face aux ferries sur le détroit.

La reprise post-covid est réelle, mais comme le montrent les résultats en baisse des navettes fret, l’économie britannique est en demi-teinte et la concurrence est rude avec les ferries, dont deux compagnies se livrent à un dumping social éhonté. Et pour les navettes Le Shuttle – faut-il y voir un effet du Brexit ? -, un des segments du marché s’est effondré par rapport à 2019 : les courts séjours (allers et retours dans la journée ou sur deux jours). Les voyages plus longs, qui représentaient quatre cinquièmes du marché en 2019 et la quasi-totalité en 2023, ont quant à eux progressé, mais de 3 % seulement. Et le mix énergétique était défavorable en 2023 pour les navettes Eurotunnel, qui marchent à l’électricité, par rapport aux ferries, alimentés au fioul lourd…

Parmi les activités de Getlink, Eurotunnel reste la plus importante, avec un CA de 1,121 milliard d’euros, en progression de 8 %. Yann Leriche, DG de Getlink, se félicite de la forte croissance d’Eurostar, assurent que son groupe « fera tout pour aider à croître » l’opérateur de trains à grande vitesse, qui ne devrait bientôt plus être seul sur le marché transmanche. En effet, deux nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont manifestés « et il y en aurait d’autres », comme l’indique le DG de Getlink, qui souligne la nécessité de faciliter l’arrivée de ces nouvelles entreprises ferroviaires, comme annoncé en décembre dernier.

Eleclink représente déjà près de la moitié du CA d’Eurotunnel

Dernier venu dans la famille Getlink, et « première mondiale pour un câble en courant continu dans un tunnel sous-marin », Eleclink affiche en 2023 un CA de 558 millions d’euros, soit déjà de l’ordre de la moitié de celui d’Eurotunnel au bout de sa première année de pleine exploitation ! Et les résultats devraient rester très élevés, dans le mesure où les différences de prix entre France et Grande-Bretagne se maintiennent, mais que l’électricité ne se stocke pas…

Enfin Europorte est plus modeste, avec ses 150 millions de CA, mais quand même un ebitda de 29 millions. Soit « un profit là où nos concurrents perdent de l’argent », comme le rappelle Yann Leriche, qui reconnaît que la filiale de fret ferroviaire de Getlink « a un peu souffert en début d’année des grèves de l’opérateur sur le réseau », ainsi que des prix de l’énergie. « Europorte a fait preuve de résilience », souligne Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink.

Un investissement de 159 millions d’euros

Si Getlink va toujours de l’avant, le groupe n’oubliera pas de fêter les 30 ans du tunnel le 6 mai prochain et fera traverser la Manche à la flamme paralympique en août. Mais l’investissement reste le maître-mot, à hauteur de 159 millions d’euros afin de garder ou renforcer ses avantages par rapport à la concurrence. Ainsi, une première navette passagers devrait être rénovée en fin d’année et les terminaux sont entièrement réaménagés (après modélisation par jumeau numérique) afin que les usagers du tunnel puissent passer aussi vite qu’avant le Brexit. Et parmi ses autres avantages compétitifs, Getlink accorde une grande importance aux indicateurs ESG (environnement, social, gouvernance) : « nous ne sommes pas très loin de nos objectifs de réduction de CO2 pour 2025 », avec une marge décarbonée de 97 %, alors que les objectifs de féminisation ont été dépassés en 2023 (50 % du comité exécutif, 28 % des équipes).

Selon Yann Leriche, « 2024 sera une année de transition pour Eurotunnel », dans un contexte d’évolutions règlementaires positives pour Getlink, car mettant fin au dumping social de certains de leurs concurrents : les deux pays riverains de la Manche ont légiféré dans ce sens et « nous attendons le décret français et la loi d’application britannique ». Et le principe pollueur-payeur devrait commencer progressivement à être appliqué aux ferries.
Côté ferroviaire à grande vitesse, Getlink attend beaucoup de la rénovation de la gare d’Amsterdam, qui devrait permettre aux trains Eurostar d’exploiter un potentiel de 3 millions de voyageurs annuels, la capacité d’embarquement du terminus néerlandais passant de 250 voyageurs à 700. Quant aux concurrents d’Eurostar, ils ne sont pas pour demain… mais pour après-demain : par exemple, « le TGV M n’est pas prêt à 100 % pour le tunnel, mais presque, et le travail en amont a été fait pour qu’une série permette de rouler chez nous ».

Patrick Laval

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Cinq mesures pour la ligne 8 du métro parisien

Posted on 29 février 2024 - 23h57 by patrick.laval@laviedurail.com

Atelier de Javel, ligne 8 du métro de Paris.

C’est l’une des lignes les plus en souffrance du métro parisien. Pas la 13, bien connue médiatiquement, mais la 8, la plus longue du réseau : 24 km, jalonnés de 38 arrêts de Balard à Créteil-Pointe du Lac, parcourus en 52 minutes. Et son principal centre de maintenance, l’atelier dit de Javel, se trouve en plein XVe arrondissement de Paris, presque à l’une des extrémités de cette ligne interminable. Reconstruit en souterrain en 1980, l’atelier de Javel est relativement exigu et son accès n’est pas des plus simples, avec rebroussement sur une voie en impasse à la station Lourmel ou au terminus Balard. Mais c’est ici que sont actuellement assurées l’essentiel des tâches de maintenance, partagées avec un deuxième atelier, à Créteil, à l’autre bout de la ligne.

Absentéisme

Et c’est ajustement dans ce centre de maintenance de Javel que se sont rendus Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM, l’autorité organisatrice des transports) et Jean Castex, PDG de la RATP, pour exposer un plan d’actions en cinq mesures « à effet immédiat » pour améliorer la régularité de la ligne 8 et en soulager les usagers.

Car la régularité actuelle de la ligne 8 n’est pas bonne et ne répond pas aux objectifs contractuels fixés par Île-de-France Mobilités (88 % au global en janvier, jusqu’à 84 % en heure de pointe), malgré une augmentation du nombre de trains en circulation depuis 2022 : son parc atteint désormais 59 rames MF77, aujourd’hui largement quadragénaires, mais ne peut pas être utilisé dans son intégralité, car en une rénovation (sièges, vitres, sol, éclairage…) est en cours. Lancée plusieurs années après celle des MF77 des lignes 13 et 7, cette rénovation du parc de la ligne 8 a jusqu’à présent permis de rajeunir 12 rames.

Sa longueur et l’âge de son parc sont deux des caractéristiques qui rendent la ligne 8 peu attractive pour le personnel de la RATP, avec son atelier de Javel en sous-effectif et la surcharge des rames aux heures de pointe. Difficulté à laquelle vient s’ajouter l’absentéisme, selon IDFM et la RATP. « Les mesures pour favoriser le présentéisme commencent à porter leurs fruits en ce début d’année avec notamment la campagne de recrutements réalisés depuis plus d’un an », les difficultés de maintenance des trains et des infrastructures, « avec là encore des tensions sur les effectifs », ainsi que les incidents liés aux voyageurs, qui font d’elle l’une des lignes les plus en difficulté du métro en termes de régularité et de ponctualité.

Les cinq points du plan d’actions :

Renforcement de la maintenance avec des plages de travail élargies, comme c’est le cas pour le Centre de dépannage des trains à Balard qui sera actif le samedi toute la journée, et mise en place d’une maintenance de niveau 1 à l’est à Créteil pour traiter les trains sur place et leur éviter de devoir traverser toute la ligne jusqu’à Javel ; présence d’un agent de maintenance du matériel roulant au poste de commande centralisé (PCC).

Recrutement (déjà réalisé,) d’une trentaine de conducteurs supplémentaires pour éviter les suppressions de trains pour manque de conducteurs.

Equipe cynotechnique supplémentaire dès mars 2024 au terminus de Balard.

Déploiement d’agents supplémentaires sur les quais pour faciliter l’échange voyageurs, en particulier aux stations Opéra, République et Strasbourg-Saint-Denis.

Mise en place d’un plan d’actions sur la qualité de vie et les conditions de travail (QVCT) pour améliorer l’attractivité de la ligne 8 pour limiter les mouvements d’agents et réduire l’absentéisme, qui inclut des investissements pour rénover les locaux de travail des conducteurs.

Bagages oubliés

Des mesures qui devront être complétées, en particulier pour sensibiliser les usagers au problème des bagages oubliés, qui sont une vraie plaie sur la ligne 8. Comme l’a indiqué un des responsables de cette ligne, « nous allons relancer une campagne sur les colis abandonnés, car c’est comme si la ligne 8 était fermée tout le mois de décembre, et le phénomène a pris trois ou quatre fois plus d’ampleur ces dernières années ».

Et surtout, comme le reconnaît Jean Castex, « le saut qualitatif sera l’arrivée du MF19 », nouvelle génération de matériel roulant. Voire l’automatisation de la ligne, évoquée avec celle des lignes 7 et 9.

En plus de ces mesures spécifiques à la ligne 8, IDFM et la RATP indiquent qu’une nouvelle procédure sur la prise en charge des personnes malades dans les rames sera déployée progressivement, « avec des formations adaptées de nos agents, en lien avec le SAMU de Paris, les pompiers de Paris et les équipes de la RATP afin d’améliorer les conditions de prise en charge des voyageurs, pour garantir leur sécurité, et de faciliter la reprise de l’exploitation au bénéfice de l’ensemble de nos voyageurs ». Un bilan de ces actions devrait être effectué en mai, à l’occasion d’un prochain conseil d’administration d’IDFM, au cours duquel les opérateurs seront auditionnés.

P. L.

Matériel roulant MF77 de la ligne 8 aux ateliers RATP de Javel. A droite, une rame rénovée.

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Des trains à batteries Stadler pour la banlieue de Chicago

Posted on 28 février 2024 - 11h12 by patrick.laval@laviedurail.com

Train à batteries Stadler pour Metro (banlieue de Chicago)

Metra, le réseau de trains de banlieue de Chicago, et Stadler ont signé un accord pour la fourniture d’un maximum de 16 automotrices électriques à batterie (Battery Electric Multiple Unit, BEMU), sont 8 rames bicaisses (avec module central, typique des rames Stadler) pour la commande initiale. Cette commande fait suite au premier appel d’offres passé aux États-Unis pour des trains à batterie. Vu par le constructeur suisse, cette commande, ainsi que celles de trains à hydrogène en Californie, renforce sa position sur le marché américain des matériels roulants ferroviaires offrant des alternatives au diesel.

Metra a l’intention de mettre en service ces trains à batteries sur la Rock Island Line, entre la gare de LaSalle Street, à Chicago, et l’Union Station de Joliet (Illinois), soit une distance de 40 miles (64 km) à parcourir dans chaque sens. Les huit rames de deux caisses concernées par la commande initiale pourront être rallongées à trois ou quatre caisses.

En application du Buy America Act, ces rames seront construits aux États-Unis et seront conformes à toutes les normes de l’Americans with Disabilities Act (ADA) et de la Federal Railroad Administration (FRA). De plus, les trains commandés par Metra seront « winterisés » pour être adaptés aux conditions hivernales rigoureuses de la région de Chicago. Outre une climatisation « efficace », ces trains proposeront un chauffage par le sol sous les espaces de montée et de descente, ainsi qu’une isolation renforcée des espaces étanches pour loger la chaîne de traction.

P. L.

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Des noms et des couleurs pour les lignes de l’Overground londonien

Posted on 27 février 2024 - 17h54 by patrick.laval@laviedurail.com

Overground de Londres station Wanstead Park

Parmi les réseaux ferrés desservant l’agglomération londonienne, le plus récent est l’Overground, progressivement constitué depuis 2007 par l’assemblage de lignes orbitales ou radiales permettant une desserte fine de la proche périphérie de Londres. Jusqu’à présent, ces lignes d’origines parfois très diverses (l’une faisait partie du métro), et ne formant pas un réseau connexe (une des lignes est complètement isolée des autres) étaient identifiées sur le célèbre plan de Londres par une seule couleur : l’orange. Et si les noms historiques (East London Line, North London Line etc.) des tronçons repris par l’Overground sont connus des passionnés, ils ne correspondent pas toujours aux dessertes offertes aujourd’hui. D’où la décision prise par Transport for London (TfL), l’autorité organisatrice londonienne, de distinguer par des noms et des couleurs chacune de ces desserte.

C’est ainsi que d’ici la fin de l’année, les six lignes actuelles de l’Overground devraient chacune porter un nom. « Il y a tellement d’histoires fascinantes, et souvent oubliées, de notre ville qui devraient être racontées et dont on devrait se souvenir. Nommer les lignes contribuera non seulement à apprendre aux visiteurs de notre ville son histoire incroyable, mais elle permettra aussi aux personnes qui vivent, travaillent ou passent à Londres de se retrouver plus facilement dans la ville », justifie Sadiq Khan, maire de Londres. Des noms liés à l’histoire sociale de la ville, qui met l’accent sur le rôle des femmes et de l’immigration, choisis avec « des clients, communautés, historiens locaux, universitaires et spécialistes des transports ».

Dans le nord-ouest, la ligne de la gare d’Euston à Watford Junction (Watford DC Line), qui dessert le stade de Wembley, devient la Lioness Line, reprenant le surnom de l’équipe d’Angleterre féminine de football. Sa couleur sera un jaune orangé.

La desserte orbitale entre Richmond ou Clapham Junction à Stratford (North London Line et West London Line) devient la Mildmay Line, en l’honneur d’un petit hôpital de l’East End qui s’est spécialisé dans les épidémies, dont le sida depuis plus de trois décennies. Sa couleur sera un bleu gris.

La desserte orbitale entre Highbury & Islington et New Cross, Clapham Junction, Crystal Palace ou West Croydon (East London Line prolongée et South London Line) devient la Windrush Line. Un nom qui a été celui d’un navire, l’Empire Windrush, puis le surnom de ses passagers venus des Antilles britanniques après la Seconde Guerre mondiale, nombreux parmi les agents des transports londoniens à l’époque. Sa couleur sera le rouge.

Sans véritable connexion avec le reste du réseau Overground, les dessertes entre la gare de Liverpool Street et Enfield Town, Cheshunt ou Chingford, dans le nord-est, deviennent la Weaver Line, rappelant le rôle de la confection et de l’immigration huguenote, juive puis Bangladeshi dans les quartiers est de Londres. Sa couleur sera un marron tirant vers le violet.

Au nord, la ligne orbitale de Gospel Oak à Barking Riverside (Gospel Oak to Barking Line, d’où son surnom « Goblin »), devient la Suffragette Line. Annie Huggett, dirigeante clé du mouvement pour le droit de vote des femmes, a en effet vécu et milité à Barking. Le vert a été élu couleur de cette ligne.

Isolée au nord-est de Londres, mais portant aussi la marque Overground, la petite ligne de Romford à Upminster devient la Liberty Line, pour de nombreuses raisons, de l’esprit de liberté de Londres au fait que le Borough de Havering, desservi par la ligne, avait au moyen-âge un statut spécial de liberty. Sa couleur sera une nuance foncée de gris.

P. L.

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Nouveau déraillement sur la Route du fer

Posted on 26 février 2024 - 16h21 by patrick.laval@laviedurail.com

Déraillement du 24 février d'un train de minerai à Vassijaure (Laponie suédoise)

Rouverte le 20 février, après deux mois d’interruption consécutifs à un déraillement survenu en décembre, la ligne de Kiruna à Narvik, principal itinéraire pour l’exportation du minerai de fer suédois, est à nouveau coupée depuis le 24 février. Et ce, pour la même cause… et au même endroit : les abords de la gare de Vassijaure, à 7 km de la frontière norvégienne. Cette fois, c’est un train vide, de retour du port de Narvik, qui a endommagé des traverses, des rails et des poteaux de caténaires sur un tronçon de six kilomètres, plus à l’ouest que la section reconstruite ces deux derniers mois.
Après ce nouveau déraillement, aucune date n’est donnée pour la réouverture de la ligne. Si la situation est difficile pour l’entreprise minière d’Etat LKAB, elle devient intenable pour Kaunis Iron, nouveau venu dans le secteur.
La Commission d’Etat suédoise des Accidents (Statens haverikommission) s’est rendue sur place pour décider si elle doit enquêter sur ce déraillement, comme sur le précédent. Toujours est-il que cette fois, la police a ouvert une enquête préliminaire, pour sabotage, mais « personne n’est soupçonné » à l’heure actuelle.
Plus que jamais, les acteurs de la vie économique de la Laponie suédoise et du nord de la Norvège, ainsi que les communes de Luleå, Kiruna et Narvik, font entendre leur voix et exigent une mise à double voie de la ligne la plus chargée de la région, par une lettre ouverte aux gouvernements suédois et norvégien, publiée le 21 février… trois jours avant le nouveau déraillement.

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Transdev reprend à MTR les trains régionaux autour de Stockholm

Posted on 26 février 2024 - 7h30 by patrick.laval@laviedurail.com

Le devenir des trains régionaux Mälartåg, qui relient Stockholm aux principales destinations situées dans un rayon de 200 km, était la dernière question en suspens sur ce qu’il reste des activités de MTR en Suède après la perte du RER et du métro de Stockholm, puis la vente annoncée de l’activité open access MTRX. Finalement, c’est Transdev qui a été choisi pour remplacer le groupe hongkongais comme exploitant des trains Mälartåg, qui tirent leur nom du lac Mälaren, à l’ouest de Stockholm. Et cette fois, on peut dire que MTR quitte le paysage ferroviaire suédois.

Le changement est donc total depuis la reprise, en décembre 2021, des dessertes Mälartåg par le groupe de Hong-Kong, que rien ne semblait arrêter autour de Stockholm, où il exploitait déjà le métro et le RER. Sur les cinq lignes Mälartåg, quatre étaient auparavant exploitées par l’entreprise « historique » suédoise SJ, alors que celle la plus au nord avait eu Transdev pour opérateur de 2017 à 2022. Dès les premiers mois de 2022, l’exploitation a tourné au cauchemar pour MTR, avec des revenus moins élevés que prévu, et pour les voyageurs, confrontés à des retards, des trains annulés et des fréquences revues à la baisse. Malgré les mesures prises par MTR pour redresser la situation, la situation n’était pas satisfaisante pour l’autorité organisatrice Mälardalstrafik, qui regroupe les six régions desservies par les lignes Mälartåg (Stockholm, Sörmland, Uppsala, Västmanland, Örebro et Östergötland).

D’un commun accord entre l’autorité organisatrice et l’exploitant, la période contractuelle a été raccourcie, pour prendre fin le 16 juin prochain. Ce qui, dans le fond, arrange également MTR : « Nous avons fait tout notre possible pour développer le trafic de Mälartåg (…). Et surtout, nous avons formé un grand nombre de nouveaux agents qui assurent aujourd’hui la conduite des trains Mälartåg, ce qui sera d’un grand bénéfice pour les voyageurs pendant de nombreuses années. Cependant, dans le cadre du contrat actuel, il n’a pas été possible d’atteindre une situation financière tenable ni de fournir le niveau de trafic contractuel », a déclaré Caroline Åstrand, PDG de MTR Nordic.

Comme lors de la reprise des trains de l’Öresund, entre le sud de la Suède et Copenhague, c’est à Transdev qu’a été attribuée l’exploitation des trains Mälartåg, dans le cadre d’une mesure d’urgence définie par le règlement n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. Signé pour une période de deux ans à partir du 16 juin, avec deux options d’un an chacune, le nouvel accord implique une reprise par Transdev des quelque 450 salariés de MTR qui conduisent ou assurent le contrôle à bord des trains Mälartåg actuellement. Parallèlement à cette attribution, Mälardalstrafik travaille depuis l’automne dernier sur la recherche d’un exploitant après 2026 et a publié à cette fin une annonce préalable sur la version en ligne du supplément au Journal officiel de l’Union européenne (JOUE), en vue de lancer une procédure d’appel d’offres.

Malgré une exploitation laissant à désirer, la fréquentation des trains Mälartåg est en croissance et a atteint 12,5 millions de voyageurs en 2023. Les dessertes sont assurées par un parc de 62 trains, dont 53 rames Stadler ER1 à deux niveaux et 9 rames à caisse « large » Regina, construites par Adtranz, puis Bombardier.

P. L.

Ewa

La Route du fer n’est plus coupée

Posted on 22 février 2024 - 12h30 by patrick.laval@laviedurail.com

Train de minerai LKAB entre Kiruna et Narvik

La ligne des Minerais – Malmbanan en suédois – est une artère ferroviaire majeure pour le fret tout au nord de l’Europe. Elle a été rouverte le 20 février, après plus de deux mois de coupure, et c’est avec un énorme soulagement que l’entreprise minière LKAB a vu partir le premier train de minerai de fer de 2024 entre la ville suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik. Et ce dernier retrouve ainsi sa connexion avec le reste du réseau ferré européen… mais pour le fret uniquement, dans un premier temps.

Deux mois auront donc été nécessaires pour réparer les dégâts provoqués par un déraillement survenu le 17 décembre dernier. Des dégâts aussi massifs que le trafic ferroviaire sur cet axe à voie unique (plus de 100 000 tonnes par jour en temps normal), qui relie les bassins miniers suédois de Kiruna (fer) et de Gällivare-Malmberget (fer, cuivre) aux ports de Narvik (Norvège) et Luleå (Suède).

Une centaine de spécialistes pendant deux mois

Le 17 décembre donc, après avoir labouré la voie sur 15 km et détruit au passage 25 000 traverses béton et deux aiguillages, un train de minerais en pleine charge (8 600 tonnes) à destination de Narvik a fini par dérailler dans une galerie pare-neige à la sortie ouest de la gare suédoise de Vassijaure (la plus au nord du monde lors de son ouverture en 1903), à 7 km de la frontière norvégienne. La cause de ce déraillement, exceptionnellement destructeur, fait encore l’objet d’enquêtes de la part de Trafikverket, le gestionnaire suédois des infrastructures de transport, et de la Commission d’Etat des Accidents (Statens haverikommission).

Sans attendre les résultats de ces enquêtes, les travaux de réparation ont été entrepris par quelque 60 à 100 spécialistes. Des salariés de l’entreprise BDX Rail, basée dans la région, ou de ses fournisseurs. Le chantier s’est étendu sur une quinzaine de kilomètres, dans une région « loin de tout » à plus de 1 500 km au nord de Stockholm, par endroits inaccessible autrement que par la voie ferrée. Les travaux se sont déroulés parfois 24 h sur 24, sous une nuit permanente jusqu’à la mi-janvier, des températures plongeant dans les -30°C début janvier et une tempête de neige en fin de chantier, qui a retardé la réouverture d’une quinzaine de jours. En moins de deux mois, la voie unique a fini par être rétablie : outre les traverses et les aiguillages endommagés, plusieurs kilomètres de rails et quelques poteaux pour caténaires ont été remplacés. Les câbles arrachés ont également dû être reposés et la partie endommagée de la galerie pare-neige de Vassijaure a été démontée, en vue de sa reconstruction. Testée le 14 février par un train en traction diesel, la voie reconstruite a été rendue le 20 aux trains de minerais, remorqués par des locomotives électriques doubles IORE développant 10,8 MW au total.

Surcroît de trafic

Pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, les activités minières et la transformation du minerai en pellets, des boulettes directement utilisables dans les hauts fourneaux, n’ont pas été interrompues pour autant. Plus de 3 millions de tonnes se sont ainsi accumulées à Kiruna et Svappavaara, qu’il s’agit maintenant d’évacuer, tâche qui nécessitera de faire rouler quelque 400 trains supplémentaires ! Un tel surcroît de trafic ne sera pas aussi facile à absorber qu’avant le déraillement : depuis la réparation de la voie ferrée vers Narvik, la charge par essieu a été temporairement limitée à 25 tonnes, contre 30 t avant le déraillement (un record en Europe hors voies industrielles ; en comparaison, le maximum est de 22,5 t par essieu en France sur voie classique ou 17 t sur LGV). Par conséquent, le tonnage des trains doit être réduit. Davantage de circulations seront donc nécessaires pour assurer le transport du minerai et les tas de pellets accumulés en deux mois ne devraient pas être résorbés avant l’an prochain. De plus, sur un secteur de 20 km comprenant la voie reconstruite, la vitesse a été temporairement limitée à 40 km/h, contre habituellement 60 km/h pour les trains de minerais en pleine charge, 70 km/h pout les convois revenant à vide de Narvik et 100 km/h pour les autres circulations. Ce qui se traduit par une dizaine de minutes de perdues à chaque passage et limite encore plus la capacité de la voie unique.

Pour les prochaines semaines, une priorité absolue est donc donnée aux trains de minerais et autres convois de fret. Normalement exploités par Vy (les anciens chemins de fer d’Etat norvégiens) avec un des trains de nuit les plus fameux d’Europe, les transports de voyageurs au nord de Kiruna continueront d’être assurés par des cars de substitution. Et ce, sans doute jusqu’en mai ou juin prochains, lorsque la voie reconstruite aura été inspectée après le dégel. La priorité donnée au fret et les limites imposées ne sont pas les seules raisons de la suspension des trains de voyageurs : en cas de problème, Trafikverket ne souhaite pas avoir à évacuer des centaines de personnes en territoire difficile d’accès…

P. L.

Les insuffisances du réseau du nord de la Suède

Si les déraillements de trains de minerai ne sont pas exceptionnels sur la ligne du même nom, celui de décembre dernier, dont les conséquences se feront sentir pendant plusieurs mois encore, ranime les discussions sur l’augmentation de la capacité du réseau ferré dans le nord de la Suède, sujet déjà d’actualité l’automne dernier. Tant l’industrie suédoise – en premier lieu l’entreprise minière LKAB, exploitante des trains de minerais – que le secteur touristique ou les spécialistes de la logistique militaire, dans cette région du grand nord à quelques centaines de kilomètres de la Russie, insistent depuis des décennies pour la mise à double voie de tout ou partie des lignes principales reliant la Laponie suédoise au centre de la Suède et à la façade océanique norvégienne. Apparemment peu intéressé par le développement du rail, les énergies alternatives ou la recherche d’économies à long terme, mais partisan de mesures à court terme en faveur des automobilistes (baisse des taxes sur les produits pétroliers destinées au verdissement du secteur énergétique), le gouvernement suédois de droite issu des élections de 2022 commence à être rattrapé par les réalités du terrain… Et le manque d’investissement sur le réseau ferré finit pas coûter cher à l’Etat suédois, propriétaire de LKAB : pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, la direction de l’entreprise minière déclare avoir perdu « 100 millions de couronnes par jour », soit un cumul de plus d’un demi-milliard d’euros en deux mois. Une double voie aurait au moins permis d’envisager une desserte en mode dégradé…

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Contrat-cadre entre Railpool et Siemens pour 250 locomotives

Posted on 21 février 2024 - 11h59 by patrick.laval@laviedurail.com

Le loueur de matériel roulant Railpool et Siemens Mobility ont conclu un contrat-cadre pour la livraison de 250 locomotives, dont une tranche ferme de 70 engins du type Vectron. Plus précisément, cette première tranche comprend 24 locomotives multisystèmes (Vectron MS) pour une utilisation sur les réseaux ferrés électrifiés en courant continu ou alternatif (16,7 Hz et 50 Hz), ainsi que 46 locomotives alimentées en courant alternatif uniquement (Vectron AC). Lorsque cette commande sera livrée, le parc de Railpool comprendra 228 locomotives Vectron. Ce parc comprend actuellement de l’ordre de 500 locomotives, dont 217 Traxx livrées par Bombardier Transport en son temps, auxquelles s’ajouteront jusqu’à 50 Traxx dans le cadre d’une commande passée par Railpool à Alstom l’été dernier.

Les nouvelles Vectron destinées à Railpool, qui s’ajoutent aux 100 du contrat-cadre passé il y a deux ans et à une commande précédente de 20 unités, pourront développer une puissance de 6,4 MW et atteindre une vitesse maximale de 230 km/h pour certaines versions. Elles seront équipées des systèmes de sécurité requis par les réglementations des pays où elles sont appelées à circuler, ainsi que du système européen de contrôle des trains ETCS (en anticipant les prochaines versions).

Certaines des locomotives du nouveau contrat-cadre pourront être utilisées dans 16 pays. Selon Torsten Lehnert, PDG de Railpool, les Vectron MS sont destinées au trafic est-ouest, alors que celles de la version AC assureront en particulier le corridor scandinave (entre l’Europe continentale, le Danemark, la Suède et la Norvège) et la région DACH (Allemagne, Autriche et Suisse).

À l’occasion de ce nouveau contrat-cadre, Siemens Mobility annonce avoir déjà vendu plus de 2 400 locomotives Vectron de tous types à 96 clients dans 16 pays et rappelle que les locomotives de cette plate-forme sont autorisées dans 20 pays européens.

P. L.

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A Marseille, la RTM commande 200 bus électriques à Iveco

Posted on 19 février 2024 - 12h43 by patrick.laval@laviedurail.com

Iveco France a remporté l’appel d’offres lancé par la RTM, la Régie des transports de la métropole Aix Marseille Provence pour la fourniture de 200 autobus électriques afin d’électrifier un tiers de son parc à l’horizon 2027. La commande s’ajoute aux trois GX 337 Elec Heuliez exploités depuis trois ans sur le réseau marseillais. Les livraisons des 200 nouveaux bus se dérouleront sur trois ans, un premier jeu de 35 unités étant attendu fin 2024.

Ces 200 véhicules de nouvelle génération seront équipés des batteries conçues par FPT Industrial, offrant une capacité totale de 416 kWh et « des progrès notables en termes d’autonomie ». Dotés de rails au pavillon, les GX 337 Elec peuvent être rechargés alternativement au dépôt ou rapidement par pantographe descendant.

Ewa

La Californie achète six trains à hydrogène de plus à Stadler

Posted on 16 février 2024 - 11h42 by patrick.laval@laviedurail.com

2GTN1YR Pacific Railroad Along The Coast Of California With Blooming Wildflowers In Springtime

Dans le cadre d’un contrat signé à l’automne dernier avec Stadler, l’État de Californie a levé une option portant sur six trains à hydrogène. Chiffrée à 127 millions de dollars (118 millions d’euros), cette commande supplémentaires porte à dix unités le parc de trains à piles à combustible destiné à la California State Transportation Agency (CalSTA) et au département des Transports de Californie (Caltrans). Rappelons que jusqu’à 25 de ces rames Flirt H2 de quatre caisses (plus module central) peuvent être commandées dans le cadre de ce contrat. Ces rames sont destinées à assurer, à partir de 2027, des relations intercités entre Merced et Sacramento, en prolongement des dessertes de la vallée de San Joaquin et de l’Altamont Corridor Express (ACE) d’Amtrak. À terme, ces dessertes doivent offrir une correspondance avec la future relation ferroviaire à grande vitesse entre Merced et Bakersfield.

Avec cette levée d’option, Stadler annonce avoir vendu plus de 150 trains à batteries ou à pile à combustible à hydrogène. Ces rames Flirt Akku ou H2 sont destinées aux États-Unis (H2), à l’Allemagne (Akku), à l’Italie (H2 pour voie étroite), à l’Autriche (Akku) et à la Lituanie (Akku).