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Ewa

Siemens lance une filiale de leasing pour les trains régionaux

Rame Mireo Smart de Siemens

Un « modèle flexible de location pour les trains régionaux » : c’est en ces termes que Siemens Mobility décrit sa nouvelle filiale Smart Train Lease GmbH, dont la création a été annoncée à la mi-février. Proposant en premier lieu ses services au marché allemand, sur lequel les opérateurs de trains régionaux sont généralement responsables de la fourniture du matériel roulant qu’ils vont exploiter, Smart Train Lease GmbH pourrait étendre ses activités à toute l’Europe « à moyen terme », selon Siemens Mobility. Le rôle de ce dernier dans le montage sera de fournir les trains régionaux en question, des rames Mireo Smart, « disponibles à court terme, homologuées et conformes à toutes les normes pour le transport de voyageurs ». Aptes à 160 km/h et disponibles en versions électriques à pantographe, batteries ou pile à hydrogène, ces trains sont équipés des systèmes de sécurité ETCS et PZB, tout en offrant une capacité de 214 places assises, 21 emplacements pour vélos, deux places pour fauteuils roulants et un cabinet de toilette universel. Climatisés, ces Mireo Smart sont dotés d’un Wi-Fi, ainsi que de systèmes d’information voyageurs (avec grands écrans TFT) et de télésurveillance.

La création de Smart Train Lease GmbH s’est faite dans un contexte de verdissement du matériel roulant, afin de « permettre aux clients de compléter de manière flexible leurs parcs en louant des rames à batteries, à hydrogène ou électriques ». En proposant des rames pré-configurées et des services en option comme la maintenance, la nouvelle offre se présente comme une alternative économique et rapide pour les opérateurs qui doivent accroître leurs parcs de matériel roulant, tout en pouvant « tester sans complications de nouvelles technologies durables ». Par rapport aux solutions de location actuelles, qui reposent sur des contrats à long terme (une douzaine d’années minimum) et sont également assortis de garanties de valeur résiduelle (les trains étant construits pour durer une bonne trentaine d’années), la grande nouveauté de Smart Train Lease GmbH est de proposer, pour les trains locaux et régionaux, une offre de location à court et à moyen terme de parcs de petites tailles, en particulier pour les « propulsions alternatives ». Le nouvel acteur annonce ainsi créer un nouveau marché, dans lequel la location des trains « aussi simple que la location d’une voiture ».

Cette nouvelle incursion de Siemens dans le leasing de matériel roulant ferroviaire n’est pas la première, puisque le constructeur avait déjà mis sur pied en 2001 l’entreprise Dispolok, alors pour les locomotives. Cinq ans plus tard, en 2006, Dispolok a été racheté par Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) et cette marque a progressivement disparu entre 2008 et 2013.

P. L.

Ewa

Le Mans passe aux tramways XL

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Le Bulletin officiel des annonces de marchés publics (BOAMP) indique que Le Mans Métropole a attribué un marché de plus de 60 millions d’euros à Alstom pour le rallongement à 44 mètres de l’ensemble de son parc de 34 tramways. Actuellement, ils mesurent 32 mètres. Prise au printemps 2021, la décision de rallonger les tramways du Mans implique également des adaptations du système, qui comporte deux lignes, sur un réseau de près de 19 km et dessert 35 arrêts.

Face à l’augmentation de la fréquentation du réseau tramway qui « va se poursuivre en raison de différents projets d’urbanisme », selon Le Mans Métropole, l’augmentation de la capacité des rames a été préférée à l’augmentation du parc, qui aurait permis des passages plus fréquents : « les fréquences de passage actuelles aux heures de pointe sont déjà très serrées et, si elles étaient encore diminuées, accentueraient les risques d’engorgement de la circulation générale », est-il expliqué dans le BOAMP.

Fournisseur des tramways Citadis 302 en service au Mans depuis 2007 (alors au nombre de 23, avant deux renforcements du parc en vue de l’ouverture de la ligne T2 en 2014), Alstom était le seul candidat au rallongement. Le marché est découpé en une tranche ferme, qui porte sur les études et rame prototype, et cinq optionnelles. Outre les études relatives à l’extension de 34 rames de 32 à 44 mètres, la tranche ferme comprend la mise en œuvre de l’extension sur la rame prototype et la vérification de la faisabilité du mode opératoire de l’extension des rames. Les tranches optionnelles, qui portent sur les 33 autres rames du parc, comprennent (1) la réalisation de cette extension de 32 à 44 mètres, (2) l’installation de la vidéosurveillance embarquée dans la rame prototype puis (3) dans les 33 rames, (4) la tachymétrie et (5) l’économie d’énergie.

Ewa

Les CFF commandent cinq rames Giruno de plus à Stadler

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Les CFF ont commandé à Stadler cinq exemplaires de plus du Giruno, le plus rapide des trains suisses, autorisé à 250 km/h. Pour le constructeur, qui les produira dans son usine suisse de Bussnang (Thurgovie), ces trains sont une déclinaison de sa plateforme de trains à grande vitesse Smile. Pour les chemins de fer fédéraux suisses, qui ont déjà 29 Giruno en service sur l’axe du Saint-Gothard entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan, mais aussi jusqu’à Gênes, Bologne et Venise, la nouvelle commande est destinée à répondre à la demande croissante sur les relations entre la Suisse et l’Italie, assurées en coopération avec Trenitalia. Les cinq nouvelles rames sont attendues à partir de 2026, année qui devrait également voir la mise en service des sept Giruno commandés en 2022 pour circuler, quant à eux, entre la Suisse et l’Allemagne via Bâle.
La nouvelle commande représente, pour les CFF, un investissement qui « avoisine 170 millions de francs » (presque 180 millions d’euros). Les cinq rames supplémentaires font partie des options du contrat signé en 2014 avec Stadler. Sur un maximum de 92 rames, les CFF ont désormais commandé 41 Giruno.

P. L.

Ewa

En Roumanie, Alstom fournira 16 locomotives et assurera leur maintenance

Locomotive Alstom Traxx

Alstom et l’Autorité roumaine pour la réforme ferroviaire (Autoritatea pentru Reformă Feroviară, ARF) ont signé un contrat portant sur la livraison de 16 locomotives électriques Traxx 3 MS, associée à leur maintenance pendant 20 ans. Dans le cadre de ce contrat, d’un montant total de 767,51 millions de lei hors TVA (plus de 150 millions d’euros) pour la livraison et la maintenance pendant 20 ans, le client peut signer un avenant pour la poursuite de la maintenance sur 20 années de plus.
Les Traxx pour l’ARF pourront atteindre une vitesse maximale comprise entre 160 km/h et 200 km/h à la tête de trains de voyageurs dont la composition pourra atteindre jusqu’à 16 voitures. Destinées aux relations entre les principales villes de Roumanie, ces BoBo multi-systèmes seront équipées d’un dispositif ERTMS embarqué d’Alstom.

Ewa

DB Regio commande à Alstom 18 rames Coradia Max pour le nord de l’Allemagne

Alstom Coradia Max
DB Regio

Alstom va livrer à DB Regio AG 18 rames automotrices électriques à deux niveaux du type Coradia Max, l’ancienne version grande capacité du Coradia Stream, qui se caractérise par ses compositions associant des voitures à un et deux niveaux. Cette commande comprend neuf rames de trois voitures et neuf de cinq voitures, qui doivent être mises en service à l’occasion du changement d’horaires de décembre 2027 sur la ligne régionale express RE1 Hambourg – Rostock du réseau Baltique-Alster (Ostsee-Alster, OSTA). Après l’électrification de la ligne entre Lübeck et Bad Kleinen et la construction d’un raccordement, la version à trois voitures pourra également assurer les relations RE4 Lübeck – Schwerin et RE2 Lübeck – Rostock, au sud de la Baltique. Produites non loin de là, à Salzgitter, ces rames présenteront deux hauteurs d’accès pour garantir des entrées et sorties de plain-pied aux personnes à mobilité réduite. Apte à 160 km/h, ce matériel sera pré-équipé ETCS.

Ewa

Contrat de maintenance de 10 ans minimum entre Stadler et Alpha Trains

Locomotive Stadler Euro 9000

Stadler annonce avoir signé un contrat de maintenance Full service avec Alpha Trains, la principale société de leasing de locomotives et de trains en Europe. Ce contrat, qui n’est pas le premier à être signé entre ces deux entreprises, couvre cette fois l’ensemble des tâches de maintenance préventive, corrective et lourde sur les locomotives Euro9000 commandées en octobre
dernier par Alpha Trains à Stadler. La période contractuelle sera d’au moins 10 ans à compter de la livraison de ces machines, qui, pour les 12 premières, est prévue pour 2025 et 2026.
Hybrides (diesel et électrique) de grande puissance, les locomotives multisystèmes à six essieux (CoCo) Euro9000 peuvent circuler sous les quatre principaux systèmes d’alimentation électriques européens. A l’occasion de Lal signature du contrat, Stadler Service AG précise pouvoir intervenir dans la région DACHINLB (Allemagne, Autriche, Suisse, Italie, Pays-Bas et Belgique).

Ewa

MTR quitte le marché de l’open access en Suède

MTRX MTR Express

Alors que les revers s’accumulent pour les services publics exploités par MTR en Suède – trains régionaux, RER et métro de Stockholm – la relation grandes lignes en open access assurée par l’opérateur de Hong-Hong sous l’appellation MTR Express (MTRX) entre la capitale et Göteborg, deuxième ville du pays, se porte pour le mieux. Appréciée de ses clients depuis son lancement en 2015, elle a survécu au Covid et a fini par devenir rentable en 2022, avant de réaliser un chiffre d’affaires d’environ 350 millions de couronnes (30 millions d’euros) en 2023. Assurée par une filiale de MTR Nordic basée à Stockholm, cette activité open access emploie 120 personnes.

C’est dans ces circonstances que MTRX devrait changer de propriétaire au printemps prochain. Une nouvelle qui tombe alors que les 18 départs quotidiens assurés par ses rames rouges affichent des taux de remplissage record, pour une part de marché de 30 % entre les deux premières villes suédoises. Mais les circonstances actuelles sont assez exceptionnelles : la météo oblige l’opérateur historique SJ d’annuler certains départs, son parc étant en partie retenu aux ateliers pour dégivrage, alors que les trains classiques verts du nouvel entrant FlixTrain sont indisponibles jusqu’à nouvel ordre pour la même raison. Apparemment, les six rames Stadler Flirt du parc MTRX semblent moins sensibles aux rigueurs de l’hiver suédois…

Sous réserve de l’approbation de l’Autorité suédoise de la concurrence, MTRX devrait donc être racheté fin mai par VR Group, les chemins de fer finlandais, qui ont pris pied en Suède en 2022 en y rachetant la filiale d’Arriva. Avec ce rachat, VR Group fait son entrée dans les services open access, plus développés en Suède que dans les autres pays nordiques.

On pourrait interpréter cette vente comme le signe avant-coureur d’un départ de MTR du marché suédois, voire nordique. Une interprétation que la filiale locale de l’opérateur hongkongais ne souhaite pas commenter dans les médias. Caroline Åstrand, DG de MTR Nordic, est toutefois citée dans le communiqué de VR Group : « Nous envisageons avec confiance cette nouvelle phase du parcours de MTRX. Nous sommes également fiers de notre contribution au développement du secteur ferroviaire suédois par l’orientation client et de la capacité d’innovation de MTRX. VR est un opérateur stable et expérimenté qui souhaite se développer dans l’activité des trains commerciaux grandes lignes, ce qui donne à MTRX une fantastique occasion d’inciter encore plus de personnes à choisir de voyager en train, de manière respectueuse du climat ».

P. L.

Ewa

Stadler fournira la prochaine génération de trains intercités saoudiens

Train Stadler Intercity pour SAR

Les Saudi Arabia Railways (SAR) et Stadler ont signé un double contrat, l’un pour la fourniture de 10 trains intercités de nouvelle génération en tranche ferme, plus 10 en option, et l’autre pour leur maintenance pendant dix ans. D’une valeur d’environ 600 millions de francs suisses (640 millions d’euros) pour la fourniture de la tranche ferme et sa maintenance, ce marché est le premier remporté par le constructeur suisse dans la région du Conseil de Coopération du Golfe (CCG), mais pas le premier dans la région Moyen-Orient et Afrique du Nord (MENA).

L’appel d’offres international avait été émis par les SAR en 2022 et Stadler avait été désigné soumissionnaire privilégié en 2023. « Soulignant l’importance stratégique de cette coopération pour les relations bilatérales entre le Royaume d’Arabie saoudite et la Suisse », la signature du contrat s’est déroulée en présence de Saleh bin Nasser Al-Jasser, ministre saoudien des Transports et de la Logistique et président du conseil d’administration des SAR, ainsi que du conseiller fédéral suisse Guy Parmelin.

Conformes aux normes européennes et internationales les plus récentes, tout en étant adaptés aux conditions climatiques et environnementales en Arabie saoudite, les nouveaux trains auront une longueur d’environ 175 m et accueilleront de l’ordre de 320 voyageurs. Il s’agira d’éléments automoteurs encadrés par deux motrices diesel-électriques indépendantes et conformes aux normes européennes d’émissions Stage V. Destinés à circuler sur le réseau SAR, ces nouveaux trains sont en particulier attendus entre la capitale Riyad et la ville côtière de Dammam, sur le golfe Persique. En effet, la fréquentation de la ligne 1 (via Al-Hofuf et Abqaïq) entre Riyad et Dammam est en forte hausse et les nouveaux trains devraient permettre de doubler l’offre entre ces deux villes, dans le cadre des objectifs de la Vision 2030 pour les chemins de fer fixée par l’Arabie saoudite.

P. L.

Ewa

Go-Ahead et ComfortDelGro prennent le métro de Stockholm à MTR

Métro de Stockholm

Pour le groupe hongkongais MTR, le retournement de situation en quelques mois dans la région de Stockholm est total. Après la situation problématique des trains régionaux du Mälaren et la désignation de l’opérateur historique SJ comme repreneur à titre temporaire du Pendeltåg, le RER de Stockholm, c’est maintenant au tour du métro (tunnelbana) de la capitale suédoise d’échapper à MTR, cette fois dans le cadre d’un appel d’offres dont les résultats ont été rendus publics le 23 janvier. Officiellement, il n’y a aucun lien entre cette décision de SL, l’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, et les problèmes qui ont coûté le RER à MTR.

Opérateur depuis fin 2009 du métro de Stockholm, auparavant exploité pendant dix ans par Connex (aujourd’hui Transdev), MTR Tunnelbanan AB, filiale de MTR Nordic, était candidate à sa propre succession. Transdev et Strides (émanation de SMRT, exploitant du métro de Singapour), avaient également déposé une offre commune. Keolis était également sur les rangs. Mais ces trois premières offres ont été disqualifiées par SL. Restait le dossier de Connecting Stockholm, co-entreprise de Go-Ahead Group (55 %) et de ComfortDelGro (45 %) : c’est cette quatrième offre que SL a choisie pour assurer l’exploitation et la maintenance du métro de la capitale suédoise. Keolis, dont l’offre était moins chère que celle de Connecting Stockholm, a déposé un recours, le 2 février.

Cette fois, Go-Ahead, qui est associé à Keolis en Grande-Bretagne, s’est associé à ComfortDelGro, groupe originaire de Singapour qui exploite des transports publics sur rail comme sur route dans sept pays (Chine, Malaisie, Viêt-nam, Royaume-Uni, Irlande, Australie et Nouvelle-Zélande). En France, cette entreprise fait partie du groupement formé avec la RATP et Alstom pour l’exploitation de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. On notera donc la présence d’un opérateur de Singapour dans deux des quatre offres déposées à Stockholm. Une nouvelle tendance en Europe ?

Chiffré à plus de 40 milliards de couronnes (plus de 3,5 milliards d’euros), le nouveau contrat pour le métro de Stockholm démarrera le 2 mai 2025, pour une durée de onze ans. Au cours de cette période contractuelle, ce réseau de trois lignes, qui totalise actuellement 106 km, propose sept relations, dessert 100 stations et compte six dépôts, doit être prolongé d’une dizaine de stations sur deux lignes, alors qu’une quatrième ligne, automatique, est en projet. Le directeur général de Connecting Stockholm est le Britannique Matt Kinane, qui possède une très longue expérience professionnelle du métro de Stockholm, qu’il a connu tant à l’époque de Connex que de MTR, avant de rejoindre Go-Ahead Nordic.

P. L.

Ewa

Objectif 2026 pour le prolongement du T6 de Lyon à Villeurbanne

Travaux T6 Sytral

Un an après le démarrage des travaux préparatoires, le prolongement du tram T6 lyonnais des Hôpitaux Est (aux confins du IIIe arrondissement et de Bron) à La Doua (Villeurbanne) est en pleine phase de travaux depuis le 7 novembre dernier, en vue d’une mise en service en 2026. Pour le prolongement vers le nord de Villeurbanne du T6, ligne de rocade qui relie déjà le sud et l’est de Lyon, Sytral Mobilités a attribué à NGE les marchés d’infrastructures et de voie ferrée. À son tour, NGE a réuni ses filiales ferroviaires, signalisation et marquage au sol, ainsi que les expertises au sein de son entité régionale Rhône Auvergne, « en particulier les métiers de terrassement, voirie et réseaux divers (VRD, sur 2,3 km) et réseaux ». Quatre filiales de NGE participent au projet : TSO (travaux ferroviaires), Guintoli (terrassement et VRD), Agilis (revêtements minéraux, balisage lourd et signalisation) et TSO Caténaires (mise en œuvre de la ligne aérienne de contact), en groupement avec Razel-Bec, Coiro TP, MDTP et Chazal. Quelque 200 personnes devraient être présentes sur le chantier à son pic d’activité, avec des objectifs « ambitieux » sur le plan de l’insertion professionnelle : 50 000 heures dont 20 % dans les métiers supports dont l’ingénierie, ce qui est « assez rare dans ce type de dispositif », selon NGE.

synoptique t6

Après les travaux préparatoires, dégagement d’emprises et dévoiement de réseaux, réalisés en début d’année 2023, suivis des études d’exécution pour les lots infrastructures et voies dans l’été, les travaux de construction de la ligne de tram proprement dite ont donc démarré il y a près de trois mois. Pour les dégagements d’emprises, NGE précise qu’il sera présent pendant quatre ans « pour assurer les finitions en voirie et réseaux divers prévus aux marchés ».

Chiffrés à 85 millions d’euros HT, les travaux portent sur la pose de 5,4 km de double voie, majoritairement avec des systèmes d’absorption des vibrations. Le long du tracé, les travaux donneront lieu à une requalification urbaine, avec des aménagements « de façade à façade » (la pose des 15 km de ligne aérienne de contact donnera lieu à l’installation de 200 poteaux et de 260 ancrages sur façades), ainsi qu’à la création d’aménagements cyclables et piétons. Obstacle supplémentaire : le prolongement du T6 rencontrera les tracés des lignes de tram T1, T3 et T4, ainsi que de la ligne C3 de trolleybus, ce qui nécessitera trois opérations coup de poing. Le tout se déroulera dans un environnement « très urbanisé et dense », où « toutes les mesures sont prises pour le maintien de la vie locale, la gestion des modes actifs (piétons et cycles) et la réduction des nuisances générées par les travaux », selon NGE, qui ajoute qu’une cellule est dédiée à la qualité, la sécurité et l’environnement.

Sur ce dernier point, NGE précise qu’une partie des matériaux est acheminée par voies ferrées et navigables, alors que l’utilisation de machines hybrides est privilégiée et que « de nombreuses autres actions visent à diminuer l’empreinte carbone des travaux telles que l’utilisation du vélo pour les déplacements du personnel, des panneaux photovoltaïques sur la base vie, l’utilisation privilégiée de matériaux bas carbone comme par exemple le béton ».

Une fois réalisé, le prolongement du T6 comptera dix arrêts, dont cinq en correspondance avec des lignes radiales structurantes de l’est lyonnais : tram T3 (à l’ancienne Gare de Villeurbanne), trolleybus C3 (deux fois), ligne A du métro (station Gratte-Ciel) et trams T1 et T4 (au terminus de La Doua). Quelque 55 000 voyageurs par jour y sont attendus pour son lancement.