Ewa

En Suède, Transdev remporte l’exploitation des trains régionaux d’Östergötland

Posted on 31 janvier 2024 - 14h17 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 30 janvier, Östgötatrafiken, l’autorité organisatrice des transports dans la région suédoise d’Östergötland (en français Ostrogothie, à 200 km environ au sud-ouest de Stockholm), a annoncé que Transdev Sverige AB avait remporté le contrat d’exploitation des trains régionaux Östgötapendeln. S’il ne fait pas l’objet d’un recours d’ici le 9 février, ce contrat entrera en vigueur au 1er juin 2025 pour une période de huit ans, avec quatre années supplémentaires en option. Ce contrat comprend la planification de l’offre, la maintenance des automotrices électriques (18 rames Alstom Coradia Nordic X61 mises en service au cours de la décennie précédente), les bus de substitution et le développement stratégique à long terme des dessertes Östgötapendeln.

Le réseau régional Östgötapendeln relie Norrköping et Linköping, les deux principales villes d’Östergötland, à Tranås (dans le Småland, plus au sud) ou Motala (plus à l’ouest). Lancée en 1995, cette desserte cadencée à haute fréquence emprunte une des lignes les plus saturées de Suède et, depuis sa reprise en main par la région, 5 des 11 gares desservies, fermées il y a un demi-siècle par les Chemins de fer de l’Etat (SJ), ont été rouvertes. En décembre 2010, l’opérateur historique suédois a été remplacé sur ce réseau par Arriva Sverige AB, ancienne filiale de la DB reprise en 2022 par les chemins de fer finlandais (VR). Leur filiale VR Sverige était également candidate à sa propre succession dans le cadre de l’appel d’offres remporté par Transdev.

Avec les trains Östgötapendeln, qui transportent environ quatre millions de voyageurs par an et constituent la colonne vertébrale des transports d’Östergötland, la filiale suédoise de Transdev se renforce dans cette région où le groupe exploite depuis 2004 des réseaux de bus et le tramway de Norrköping, avec quelque 370 salariés actuellement. « Avec ce nouveau contrat, Transdev poursuit son développement ferroviaire en Suède, où le groupe exploite déjà les lignes de Roslagsbanan à Stockholm, les trains de l’Öresund dans le sud de la Suède, ainsi que Snälltåget qui – via Malmö – dessert le Danemark, l’Allemagne et les Alpes autrichiennes », a rappelé à l’occasion Thierry Mallet, PDG du groupe Transdev.

P. L.

Ewa

Modernisation du métro de Lille : déboutée face à Alstom, la Métropole contre-attaque

Posted on 26 janvier 2024 - 6h47 by patrick.laval@laviedurail.com

Dans son ordonnance du 25 janvier, le juge des référés du tribunal administratif de Lille a rejeté toutes les demandes de la Métropole européenne de Lille (MEL) visant Alstom dans le cadre de la modernisation du métro. Plus précisément, la MEL était allée en justice en novembre, afin de demander au juge des référés d’enjoindre à Alstom de « définir et s’engager à prendre, dans le délai de 30 jours à compter de la notification de l’ordonnance à intervenir, et sous astreinte de 50 000 euros par jour de retard, les mesures essentielles et indispensables pour assurer la continuité et la qualité de service public de métro permettant de répondre aux besoins de la population et d’éviter toute rupture de service en 2025 ». Ce qui impliquait, selon la MEL, « la définition et l’engagement sans réserve par la société Alstom Transport sur les moyens à mettre en œuvre et les délais pour fournir les 27 rames de 52 mètres équipées du nouveau système de pilotage automatique réceptionné et opérationnel » et « dans l’attente, la mise en œuvre par la société Alstom Transport de tout moyen permettant de conserver la capacité actuelle de 143 rames tout en tenant compte du fait que, selon le plan de roulage, les premières rames VAL206a seront mises au rebut à compter d’août 2025 ».

Si la fourniture des rames deux fois plus longues que les rames VAL de 26 mètres en service et du nouveau système de conduite automatique Fluence sur la ligne 1 est bien l’objet du contrat, le suite des mesures concerne également la ligne 2… et ne fait donc pas partie des obligations contractuelles d’Alstom envers la Métropole. D’où la décision du Tribunal administratif de Lille, qui rappelle que les prestations d’Alstom concernent uniquement la ligne 1.

D’une certaine façon, le rejet des demandes de la MEL est plus une question de forme que de fond, car les dépassements de délais sur la mise au point subsistent, onze ans et demi après l’attribution du marché. En effet, comme l’indique le tribunal, « les retards dans l’exécution du marché, essentiellement imputables à la société Alstom Transport, ont désormais atteint une ampleur considérable et risquent sérieusement, ainsi que le soutient la MEL, de mettre en péril, à l’horizon 2025, le fonctionnement normal du métro de Lille. Ni le caractère inédit de l’opération ni la complexité particulière tenant à l’installation d’un nouveau système de pilotage automatique sans conducteur ne justifient de tels retards, alors en outre que des délais supplémentaires d’exécution ont été accordés à la société Alstom Transport ».

Alstom, qui « prend acte de la décision du Tribunal administratif de Lille », déclare « reste[r] pleinement engagé dans l’avancée du projet de renouvellement de la signalisation et du matériel roulant pour la ligne 1 du métro » et ajoute que « ce projet se trouve aujourd’hui dans la dernière phase avant sa mise en service ». Ce qui s’ensuivra sur la ligne 2 est une autre histoire…

De son côté, Damien Castelain, le président de la Métropole de Lille se félicite de la reconnaissance du tribunal sur « la responsabilité évidente de la société Alstom dans ce fiasco industriel » à l’origine des retards dans l’exécution du marché, tout en « regrettant les conclusions« . Et annonce qu’il va engager devant le tribunal administratif « comme l’y invite expressément l’ordonnance (…), une action en responsabilité contractuelle à l’encontre de la société Alstom Transport pour obtenir une indemnisation des dommages résultant de façon directe et certaine du retard constaté au regard du calendrier d’exécution ». La bataille n’est pas finie.

Ewa

Colas réalisera la ligne B du tram de Brest ainsi que la ligne D du BHNS

Posted on 22 janvier 2024 - 18h23 by patrick.laval@laviedurail.com

Colas fait partie des deux groupements auxquels la Société publique locale BMa a attribué les marchés de construction de la deuxième ligne du tramway de Brest (ligne B) et de la première ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), désignée ligne D, dans le cadre du projet « Mon réseau grandit » de Brest métropole. Le montant total de ces deux contrats s’élève à 83 millions d’euros et la mise en service du projet global est prévue pour début 2026.

D’une longueur de 5,1 km, la ligne B du tramway desservira 11 arrêts entre la gare de Brest et le CHRU de La Cavale Blanche, en passant par le quartier de Bellevue. Le groupement constitué de Colas Projects, Colas Rail, Colas France (Territoire Ouest et Génie Civil) et Aximum réalisera les travaux de pose de la voie ferrée et ceux d’infrastructures « de façade à façade » de cette deuxième ligne, à raccorder à la ligne A, qu’elle croisera dans le centre de Brest. Le marché inclut la réalisation des massifs caténaires, des plateformes, des multitubulaires, du génie civil des stations, les bordures et les revêtements minéraux et végétaux de la voie, ainsi que des murs de soutènement. Le montant de ce contrat s’élève à 62 millions d’euros et la durée des travaux devrait être de 26 mois et demi, selon Colas.

Les travaux de la ligne D du BHNS devraient durer à peine plus longtemps (27 mois), pour un montant moins élevé (21 millions d’euros), l’infrastructure à aménager sur une longueur de 4,3 km entre la gare de Brest et le quartier de Lambézellec desservant 13 arrêts. Cette fois, le groupement est constitué de Colas Projects, Colas France (Territoire Ouest et Génie Civil) et Aximum ; il devra réaliser les travaux de voirie et d’aménagement de l’espace public, qui comprenent les études d’exécution et l’ensemble des travaux d’infrastructures « de façade à façade » ici aussi.

Ewa

Keolis conduira le tram de Manchester trois ans de plus

Posted on 22 janvier 2024 - 17h56 by patrick.laval@laviedurail.com

Lancé en 1992, le Metrolink de Manchester, premier « tramway de deuxième génération » britannique, est en pleine extension depuis 2010.

Transport for Greater Manchester (TfGM), l’autorité organisatrice des transports du Grand Manchester, prolonge de trois années le contrat d’exploitation et de maintenance du réseau de tramways Metrolink, confié depuis 2017 à la joint-venture KeolisAmey Metrolink Ltd (KAM), qui regroupe le Groupe Keolis (60 %) et l’entreprise britannique Amey (40 %).

Depuis son inauguration en 1992, le réseau de tramway Metrolink est devenu le plus étendu de Grande-Bretagne, avec 8 lignes totalisant 103 km (troncs communs comptés une fois) et desservant 99 arrêts (à quais hauts), dont l’aéroport international. Circulant dans les rues du centre de Manchester, mais aussi dans certains quartiers en périphérie, les 147 tramways Bombardier M5000 du parc Metrolink empruntent également d’anciennes lignes de trains de banlieue.

« L’ambition est d’accroître la fréquentation du réseau grâce à une qualité de service aux passagers accrue », déclare la joint-venture KeolisAmey Metrolink, qui souligne que « la sérénité et la sécurité à bord feront l’objet d’une attention toute particulière, dans la lignée des mesures prises depuis 2017 avec la présence renforcée d’agents de sécurité sur le réseau et la signature d’un partenariat avec les forces de police du Grand Manchester ».

Ewa

Plus de deux ans de retard pour les Coradia Stream d’Alstom au Danemark

Posted on 17 janvier 2024 - 15h26 by patrick.laval@laviedurail.com

C’était un contrat historique pour Alstom, qui avait remporté au printemps 2021 la plus importante commande jamais passée par les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB), chiffrée à plus de 20 milliards de couronnes (soit plus 2,7 milliards d’euros). Vingt ans après les déconvenues subies à la suite de la commande à AnsaldoBreda des trains grandes lignes IC4 thermiques, les DSB souhaitaient tourner la page en commandant pour la génération suivante, désignée IC5, un matériel électrique et éprouvé. Pour le programme Fremtidens Tog – Nye Tog (Trains du futur – Nouveaux trains) des DSB, le choix s’était donc porté sur 100 rames automotrices à un niveau de la plate-forme Coradia Stream d’Alstom, alors déjà en service en Italie (trains régionaux Pop) et commandée aux Pays-Bas (rames intercités de nouvelle génération ICNG des NS, entrées en service en 2022), avant d’être commandé en Roumanie.

Et en 2021, au moment de confirmer la commande, Alstom annonçait que sa livraison était « prévue pour débuter au dernier trimestre 2024 ». En 2022, le calendrier était revu, les premiers trains devant être en service « d’ici la mi-2025 », mais à la fin 2023, Alstom a dû à nouveau revoir l’échéancier, l’année 2027 étant désormais envisagée, et ce, « pour plusieurs raisons », selon les DSB. Comme première raison, les Chemins de fer de l’Etat danois ont constaté qu’Alstom « prend plus de temps que prévu pour finaliser la conception de l’IC5 et garantir que les rames répondent aux exigences élevées de qualité, de confort et de fiabilité fixées pour la version danoise du Coradia Stream ». Deux autres facteurs importants pour le constructeur sont les incertitudes autour des chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale et l’ajustement des plans de capacités et de production, selon le client. Ce dernier admet toutefois des circonstances atténuantes. « Il est regrettable, mais pas inhabituel, que les calendriers soient modifiés lors d’achats importants de trains. Il n’existe pas de produits sur étagère, et même lorsque l’on achète un produit aussi standard que possible, la mise en place de tous les détails est une tâche vaste et complexe afin que la conception finale des rames réponde à toutes les conditions particulières qui s’appliquent dans chaque pays », déclare ainsi Jürgen Müller, directeur de la stratégie et des matériels roulants aux DSB.

« Concevoir un train, c’est comme assembler un puzzle de 120 000 pièces, dans lequel la moindre modification apportée à une pièce affecte le résultat. Maintenant, la conception est verrouillée, la production est en cours et, bien que le calendrier ait été ajusté, nous livrerons de fantastiques trains électriques IC5 qui satisferont – et, espérons-le, dépasseront – les attentes danoises en matière de fiabilité et de confort des voyageurs », a répondu Jörg Nikutta, nommé PDG d’Alstom au Danemark en 2023. Toujours est-il que la production de l’IC5 est en cours dans les usines Alstom de Katowice (Pologne) et de Salzgitter (Allemagne) et que les premières rames intercités seront livrées au Danemark « courant 2025 », selon les DSB. Après livraison, ces rames devront être testées et approuvées par les autorités compétentes avant que le personnel de DSB puisse se former à l’exploitation du nouveau matériel roulant, avant sa mise en service avec des voyageurs.

icng foto hz 03022020 1o2a6234 — Rame ICNG d’Alstom pour les NS

Malgré un retard de plus de deux ans sur un produit conçu par Alstom « pour tous les pays européens », le client danois se déclare rassuré par la mise en service de l’ICNG des NS (chemins de fer néerlandais). « Aux Pays-Bas, le Coradia Stream est désormais en service et le retour d’expérience des NS en matière d’achat, d’adaptation et de mise en service du Coradia Stream est une référence pour les DSB. Il s’agit d’un projet et d’un processus bien documentés, avec la même plate-forme de produit et le même type de risques », rappelle le directeur de la stratégie et des matériels roulants aux DSB, qui souligne que « c’est un avantage pour le Danemark que DSB puisse tirer profit de l’expérience néerlandaise » sur la nouvelle génération de trains intercités. Reste que l’IC5 pour le Danemark vient rallonger la liste des nouveaux matériels roulants dont la mise en service affiche « deux ans de retard » ou plus, qu’ils soient produits par Alstom (Acela de nouvelle génération, RER NG) ou par d’autres (Siemens avec le métro de Rennes)…

P. L.

Ewa

A Ornans, Alstom inaugure un banc d’essai de forte puissance pour ses moteurs

Posted on 12 janvier 2024 - 23h54 by patrick.laval@laviedurail.com

Centre de développement mondial pour la conception et la fabrication de quelque 2 000 moteurs par an pour l’ensemble de la gamme Alstom, avec 320 salariés, le site d’Ornans (Doubs) a inauguré son nouveau banc d’essai de moteurs d’une puissance de 2 MW. Ce qui en fait le plus puissant, le plus rapide et le plus polyvalent du groupe Alstom.

Ce banc d’essais permet de tester et de valider les capacités des moteurs électriques conçus et produits sur le site d’Ornans, en particulier pour améliorer le confort acoustique des voyageurs, diminuer la consommation d’énergie des trains et réduire les temps de validation

Inauguré par Damien Faurois, directeur du site Alstom d’Ornans, en présence du préfet du Doubs, Jean-François Colombet, ce banc a bénéficié d’un investissement d’ 1,4 million d’euros de la part d’Alstom, ainsi que d’une subvention du plan de relance de l’État à hauteur de 400 000 euros.

« Grâce au plan de relance de l’État France Relance et fort du soutien de la Région Bourgogne-Franche-Comté et de Bpifrance, le site réaffirme son leadership dans les innovations apportées aux moteurs qui équipent toute la gamme de solutions ferroviaires d’Alstom », annonce ce dernier, qui précise que ce banc s’inscrit dans le « déploiement des technologies de l’industrie 4.0 », pour ce site dont 70 % des projet dot destinés à l’export.

« Le banc d’essais est un équipement critique du site d’Ornans permettant de tester et de valider les capacités des moteurs électriques conçus et produits sur le site. Le banc d’essais 2 mégawatts a été façonné pour améliorer les performances vibroacoustiques des moteurs de dernière génération et pour répondre aux exigences de la grande vitesse et des technologies du futur. Il est, à ce jour, le banc moteur de traction ferroviaire le plus puissant, le plus rapide et le plus polyvalent du groupe Alstom », précise ce dernier.

D’un point de vue opérationnel, le nouveau banc doit permette d’approfondir et d’internaliser des essais spécifiques tels que la grande vitesse, jusqu’alors externalisés, ajoute Alstom. « Son architecture innovante améliore les conditions de travail des techniciens grâce à une meilleure ergonomie et une diminution sensible du bruit généré ».

Ewa

Un wagon Modalis pour le fret à 160 km/h

Posted on 12 janvier 2024 - 10h52 by patrick.laval@laviedurail.com

schema wagon modalis sggmrss 92 e1705054351741

La vitesse moyenne, peu élevée, des trains de fret figure parmi les principaux obstacles à leur développement. Et si les trains de fret ne sont pas rapides en pratique, ce n’est pas uniquement parce que leur vitesse est limitée en soi, mais parce qu’un train à 120 km/h n’est pas prioritaire lorsque les trains de voyageurs circulent à 160 km/h. Et avec un train qui n’est pas prioritaire, difficile de garantir des horaires de livraison…

C’est en partant de ce constat – et en se souvenant qu’il a existé, il y a une trentaine d’années, des trains de messageries plus rapides – que Modalis lance, après une collaboration de cinq ans avec le constructeur slovaque Tatravagónka, son nouveau wagon Sggmrss 92 pieds. Parmi les innovations permises par ce wagon intermodal, une des plus intéressantes est celle de circuler à une vitesse de 140 km/h, potentiellement 160 km/h sans équipement supplémentaire. À cette vitesse, des trains de fret pourraient s’insérer en priorité sur les lignes du réseau ferré national, ce qui leur permettrait en particulier de gagner en ponctualité et en fiabilité… et de récupérer des parts de marché dans les transports de produits frais ou périssables, mais aussi les colis urgents, etc.

Groupe familial fondé en 2002 par Bernard Meï, qui en est toujours le président, Modalis conçoit des solutions logistiques sur mesure permettant aux logisticiens, transporteurs, opérateurs, industriels-chargeurs, grands comptes et collectivités de mettre en œuvre le report modal (caisses mobiles, conteneurs, châssis et wagons) dans les domaines les plus divers : marchandises générales, produits alimentaires, produits de la pétrochimie, matières dangereuses ou encore vrac liquide, sec ou gazeux.

« Les wagons actuels sont très anciens, antérieurs aux spécifications techniques d’interopérabilité [STI] », constate Bernard Meï, qui ajoute que ces STI ne prévoient pas des circulations à plus de 120 km/h. C’est dans ces circonstances que le nouveau wagon, conforme aux STI mais plus performant, a été étudié. Allégé, il a aussi été allongé (92 pieds, contre 90 pieds), ce qui permet de transporter deux caisses mobiles frigorifiques de 45 pieds avec groupe frigorifique. À bogie central, ce wagon double repose donc sur trois bogies (six essieux), « ce qui est un bon compromis », selon le président de Modalis : plus silencieux qu’avec huit essieux et diminuant les efforts de traction tout en s’insérant mieux dans les courbes, ce wagon continue de présenter une charge à l’essieu conforme grâce à sa tare de 28,5 t (contre 29,5 t pour un wagon 90 pieds plus classique). Cet allègement permet en outre d’optimiser la charge utile. Et qui dit vitesse élevée dit système de freinage performant, réalisée ici avec des freins à disque comparables à ceux des voitures de trains de voyageurs autorisés à 160 km/h.

Atteindre potentiellement une telle vitesse n’est pas la seule nouveauté de ce wagon, pour lequel on travaille aussi à une solution permettant d’être autonome en énergie. Et, bien entendu, le nouvel attelage automatique numérique DAC est prééquipé… « mais pas monté », ajoute Bernard Meï, qui précise que « pour le train complet, le DAC n’est pas un atout, car il n’est pas demandé sur les trains-blocs ».

Quoiqu’il en soit, ce Sggmrss 92 pieds est déjà un succès commercial. « Une centaine de wagons doubles seront disponibles en début d’année, et ils sont presque tous loués », indique le président de Modalis.

P. L.

Ewa

L’administration Biden (re)met le paquet pour la mise à niveau des trains de voyageurs

Posted on 10 janvier 2024 - 17h12 by patrick.laval@laviedurail.com

A moins d’un an des prochaines élections américaines, l’administration Biden persiste et signe en faveur du rail, à une échelle inédite depuis la création d’Amtrak, il y a un demi-siècle, pour sauver à l’époque ce qu’il restait des trains de voyageurs. Attendu depuis des décennies, le coup de pouce de 16,4 milliards de dollars récemment donné à la modernisation du Corridor nord-est (NEC), axe principal en matière de transport de voyageurs sur rail sur le réseau américain, n’était pas qu’un symbole. La réfection, voire la réouverture d’autres axes (en tiretés sur la carte), à grande vitesse ou plus classiques, devraient également contribuer à « rendre aux Etats-Unis le chemin de fer qu’ils méritent », dans le sillage du plan sur les infrastructures adopté fin 2021.

8,2 milliards de plus pour 10 projets voyageurs…

C’est ainsi que la Federal Railroad Administration (FRA) du ministère des Transports (DoT) des Etats-Unis a annoncé en décembre qu’elle a octroyé 8,2 milliards de dollars de plus pour 10 projets ferroviaires de voyageurs à travers le pays, tout en annonçant que des études étaient lancées sur plusieurs corridors.

Pour ce qui est de la grande vitesse, les projets annoncés dans le cadre de ce programme intitulé Federal State Partnership for Intercity Passenger Rail (Fed-State National) Program devraient faire avancer la ligne nouvelle dans la vallée centrale de la Californie, ainsi que le deuxième projet de l’entreprise privée Brightline, de ligne à grande vitesse entre Las Vegas et le sud de la Californie.

et des investissements pour le fret

Partagées avec les trains de fret, les lignes classiques ne sont pas oubliées. Autour de la côte Est, cette fois, le nord de la Virginie (et le sud-est plus généralement) devrait être mieux relié au corridor nord-est, alors que la fréquence des trains du Keystone Corridor (en Pennsylvanie), entre Philadelphie et Pittsburgh, devrait pouvoir être accrue et que, plus au sud, le corridor du Piémont des Appalaches devrait être prolongé et accéléré par une ligne à reconstruire de Richmond (Virginie) vers Raleigh (Caroline du Nord). Des investissements sont également destinés à l’Union Station de Chicago, plaque tournante des corridors du Midwest, ainsi qu’aux dessertes dans le Maine, le Montana et l’Alaska (hors du territoire desservi par Amtrak pour ce dernier Etat).

Parallèlement, la FRA annonce que 69 corridors ont été sélectionnés dans 44 États, dans le cadre du nouveau programme d’identification et de développement des corridors (Corridor ID), rendu possible par la loi bipartisane sur l’infrastructure votée fin 2021. Ces sélections portent non seulement sur la mise à niveau de 15 lignes existantes, mais aussi sur l’accroissement ou la réouverture de dessertes sur 47 lignes, tout en faisant avancer 7 projets de trains à grande vitesse. Ces projets impliqueront une coopération étroite entre la FRA, les États, les Agences de transport de ces Etats, les réseaux privés de chemins de fer concernés et les collectivités locales.

P. L.

Ewa

En Arabie saoudite, Alstom signe le contrat du tramway « expérimental » d’Al-Ula

Posted on 10 janvier 2024 - 7h52 by patrick.laval@laviedurail.com

Un peu plus de deux mois après la signature, entre Alstom et la Commission royale pour Al-Ula, d’un partenariat stratégique pour la réalisation d’un tramway desservant les sites touristiques de l’oasis d’Al-Ula, dans le nord-ouest de l’Arabie Saoudite, c’est au tour du contrat d’être signé, pour une valeur de plus de 500 millions d’euros.

Il s’agira de la « plus longue ligne de tramway à batterie sans caténaire au monde », selon Alstom, qui qualifie ce projet clés en main d’« expérimental » et de « pionnier ». Sur une ligne de 22,4 km, les 17 arrêts seront établis « à des emplacements stratégiques », afin de faciliter l’accès aux cinq quartiers historiques d’Al-Ula (la vieille ville, une évocation de Dadan, la « bibliothèque des langues » de Jabal Ikmah, un paysage rocheux nabatéen et la ville historique de Hegra), dont plusieurs sites classés au patrimoine mondial de l’Unesco.

La desserte sera assurée par 20 tramways Citadis B « innovants et adaptés au climat », qui seront donc alimentés par batterie. Ce matériel roulant rames sera fabriqué dans neuf sites de production français, dont La Rochelle pour la conception et la construction, précise Alstom.

Ce dernier, qui possède déjà une certaine expérience en matière de tramways dans cette région du Conseil de Coopération du Golfe (CCG), en particulier à Dubaï et au Qatar (Lusail), sera chargé, pour le projet d’Al-Ula, de la conception du système intégré jusqu’à sa mise en service, en passant par l’intégration paysagère, l’installation et les essais du tramway. Alstom fournira également les systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et de communication, ainsi que les équipements de dépôt, et assurera la maintenance complète des trams et du système pendant 10 ans via HealthHub, son outil de maintenance prédictive et de gestion de parc.

L’équipe de maintenance disposera également d’un atelier itinérant, « adapté à tout type de révision pour gagner en flexibilité et réduire les dépenses d’investissement », et « dispensera au personnel du tram des programmes de formation de haut niveau afin d’assurer son efficacité opérationnelle ».

Ewa

Thales RCS produit la nouvelle génération de portillons pour l’Ile-de-France

Posted on 8 janvier 2024 - 10h14 by patrick.laval@laviedurail.com

Alors que l’ouverture des prolongements au nord et au sud de la ligne 14 du métro parisien se précise en vue des prochains Jeux olympiques, des marchés sur la billettique sont signés pour équiper le futur réseau du Grand Paris Express, dont la ligne 15 sud doit ouvrir dans plus de deux ans. Ils font suite à la décision d’en finir avec les carnets de tickets de métro papier en Ile-de-France.

Quel rapport avec l’extension des lignes de métro automatique autour de Paris ? Sans doute une des plus grandes révolutions en matière de système de paiement équipant les stations du réseau de transport francilien depuis la généralisation du ticket magnétique, il y a un demi-siècle, et qui avait entraîné l’installation de plusieurs générations de « tripodes », « hachoirs » et autres portillons, progressivement équipés de lecteurs pour les passes sans contact ces deux dernières décennies.

En effet, les premiers usagers du futur terminus Saint-Denis Pleyel et des arrêts du prolongement vers Orly auront sans doute du mal à reconnaître les portillons alignés sur les accès, d’un aspect beaucoup plus léger que les différents équipements installés depuis le début des années 1970. Comme certains des équipements les plus récents, ces portillons seront dépourvus de lecteurs de tickets magnétiques, alors que l’ergonomie et la position des lecteurs sans contact ont été revues. Surplombant ces lecteurs, toujours situés du côté droite de la circulation, un écran vertical a fait son apparition, comme sur les portillons les plus récents installés dans les gares parisiennes. Ceci alors que derrière, les deux battants transparents – utilisables dans les deux sens de circulation – semblent tout aussi légers que le reste du dispositif.

Malgré leur aspect frêle, ces battants bidirectionnels devraient être bien plus infranchissables par les fraudeurs que leurs prédécesseurs d’aspect plus massif, car ils disposent désormais d’un allié en surplomb : une caméra 3D dont les images traitées en temps réel doivent permettre de distinguer le franchissement par un individu en règle (y compris avec les bagages les plus variés) d’une tentative de passage simultané de plusieurs personnes, auquel cas une alerte est déclenchée. Et la résistance au vandalisme fait également l’objet de soins.

Ces portillons dont le design définitif doit être présenté par Île-de-France Mobilités (IDFM), ont été développés et testés par Thales RCS (pour Revenue Collection Systems, activité filialisée en 2018) au laboratoire billettique de Brétigny, qui est son centre d’excellence en systèmes de paiement et parking depuis 1975. Des systèmes Origine France Garantie, mais pour une production à 85 % destinée à l’export. Car dans ce site en Île-de-France, comptant sept bâtiments où travaillent près de 300 collaborateurs sur 800 dans le monde, des systèmes de paiement destinés à d’autres réseaux de transport, mais aussi à des parkings ou équipements sportifs, à travers le monde ont également été développés et testés. « Pour durer 20 à 25 ans , tout en intégrant un saut technologique tous les deux ou trois ans », souligne Jean-Marc Reynaud, directeur Systèmes de billettique de Thales. Ainsi, la nouvelle génération de portillons pour l’Île-de-France acceptera-t-elle les titres dématérialisés stockés sur smartphone (et, théoriquement, les cartes bancaires, mais il n’est pas évident que cette possibilité, désormais présente sur de nombreux autres réseaux, soit ici exploitée).

Essais à Brétigny de portillons Thales pour le métro de Dubaï, équipés de cameras 3D en surplomb.

Ces « plus », qui seront des nouveautés pou les nouveaux portillons franciliens, sont déjà connus sur nombre d’autres équipements développés par Thales pour d’autres réseaux de transport publics, qu’il soient urbains (Dubaï, Doha, Bangkok, Djakarta, Singapour, Hongkong, métro du Caire, TER de Dakar…) ou à l’échelle nationale (Pays-Bas, Danemark), avec des possibilités parfois bien plus étendues (carte bancaire, donc, mais aussi lecture de QR code, multiplicité d’opérateurs, MAAS, reconnaissance faciale…). Par exemple, la caméra 3D en surplomb existe également à Dubaï, mais avec un design différent du portique prévu pour IDFM, et sur le système néerlandais, également équipé d’un dispositif anti-fraude, le taux de cette dernière a chuté de 10 % à 0,5 % depuis la généralisation des portiques Thales.

P. L.