La mutation des parcs de bus

A l’orée des années 2000, l’autobus diesel évoluait encore dans une dynamique de progrès continuels sur ses performances environnementales. La décennie qui suivit le vit progressivement écarté au profit de nouvelles énergies, à commencer par l’électricité. Survol de ces 10 années qui ont tout changé…  Par Philippe Hérissé

En peu d’années, l’idée qu’on se faisait du meilleur mode de propulsion pour les autobus urbains a radicalement changé. Ce virage a été négocié au cours de la dernière décennie, dès lors qu’il s’est agi de « verdir » leur énergie. Au début des années 2000, le diesel régnait en maître. Les normes antipollution « Euro », commencées dans les années quatre-vingt-dix, connaissaient périodiquement des mises à jour, qui les rendaient toujours davantage bénéfiques pour l’environnement, même si elles pouvaient apparaître contraignantes pour les constructeurs. La transition d’Euro 3 vers Euro 4, au milieu des années 2010, avait déjà conduit l’industrie à développer l’une ou l’autre de deux nouvelles technologies : SCR (traitement des gaz d’échappement par l’additif AdBlue) ou EGR (mise en œuvre d’une recirculation des gaz d’échappement). Etaient, en outre, venus s’ajouter les fameux filtres à particules CRT. C’est pourquoi, à l’aube des années 2010, le diesel continuait toujours de se tailler la part du lion.

Le bus hybride apparaît

Pourtant, l’hybride pointait déjà, depuis quelque temps, le bout de son nez. Cette technologie, proposée en configuration « parallèle » (le moteur thermique demeurant en continuité mécanique avec les roues) ou bien en configuration « série » (ledit moteur n’entraînant que le générateur de courant), offrait l’avantage de récupérer l’énergie dissipée au freinage : une énergie convertie en électricité par le (ou les) moteur(s) électrique(s) tournant alors en alternateur(s), et aussitôt stockée dans des batteries pour être réutilisée lors du démarrage suivant. Il en résultait une économie en carburant et une diminution corrélative des émissions de polluants. Au cours de la dernière décennie, cette technologie évoluera sous une nouvelle forme allégée, dite « mild-hybrid », qui reconduit en partie les avantages des hybrides, mais à un coût moindre, et sans forcément nécessiter l’habilitation à la haute tension des agents chargés de la maintenance.

L’électrique éclipse la norme Euro 6

Cependant, le « pur diesel » n’avait pas encore dit son dernier mot. De fait, en 2014 arrive la norme Euro 6, qui allait représenter un saut qualitatif considérable. Le groupe Daimler crée alors la surprise, en présentant le tout premier autobus au monde – en l’occurence un Mercedes Citaro C2 – qui satisfaisait à la nouvelle norme. Les autres constructeurs lui emboîtent le pas.

Dans l’opération, tous ont investi des fortunes en recherche et développement pour parvenir à un résultat aujourd’hui simplement considéré comme le seuil minimum du « véhicule propre », à l’horizon 2025, pour les plus petites agglomérations.

Car les progrès accomplis sur les motorisations diesel devaient rapidement s’éclipser au profit de ce qui s’appellerait bientôt l’électromobilité, à savoir un mode de propulsion 100 % électrique, et pour lequel nombre d’élus eurent aussitôt les yeux de Chimène. Au demeurant, il s’ensuivra quelque amertume chez les constructeurs, qui regretteront d’avoir consenti autant d’efforts pour satisfaire à une norme qui, tout à coup, ne semblait plus intéresser personne…

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