Comment cela, il n’est pas facile de boucler le financement des projets de transports urbains en site propre (TCSP) ? Hélas, c’est bien le cas ! Malgré le versement transport (VT), ressource regardée avec des yeux de Chimène par tous nos voisins européens, malgré le nouvel appel à projets, pour lequel les collectivités devront présenter avant le 6 octobre leurs projets candidats à une subvention d’Etat, les autorités organisatrices de transport (AOT) rament de plus en plus pour financer leurs lignes de métro, de tram ou de bus à haut niveau de service (BHNS). Alors que le gouvernement rebat les cartes du fonctionnement local, les collectivités sont en quête
d’un peu plus de visibilité avant d’engager de nouveaux projets de TCSP. L’Etat a fait des efforts dans ce sens : il ne contribue désormais plus qu’à travers le Grenelle de l’environnement. Avec une première enveloppe de 800 millions d’euros (la seconde est espérée identique, mais rien n’est officiellement annoncé), la ressource est non négligeable pour les AOT.
Bien que la participation de l’Etat soit « inférieure à ce qui se pratiquait autrefois dans le cadre du subventionnement des TCSP, on atteint quand même de 1 à 3 millions d’euros de financement du km de tramway et de 200 000 à 1,2 million d’euros du km pour le BHNS », a calculé le service économique du Gart. Gros défaut, évidemment, ce n’est pas une ressource pérenne, c’est du coup par coup. Il y a par ailleurs un point qui ne contribue pas à rassurer les collectivités locales : les fonds du Grenelle versés aux AO pour leurs TCSP vont transiter par l’Afitf, dont les recettes devaient être pérennes à partir de la mise en place de l’écotaxe poids lourds. Une taxe dont le report d’un an pour des raisons techniques n’augure rien de bon au regard des financements, l’Afitf étant privée de ressources durables avant 2013. Dans un contexte budgétaire difficile, le Gart s’inquiète du mode de financement des projets de transport actés par le Grenelle de l’environnement, puisque ces projets doivent, en grande partie, être financés par l’agence.
Certaines agglos, à l’instar de Lyon qui a ressorti de ses tiroirs l’an passé un ancien projet d’extension, comptent toutefois profiter de l’effet d’aubaine de ces appels à projets. C’est peut-être également le cas de Strasbourg et de Grenoble, qui en ont profité pour compléter leurs réseaux. Plusieurs communautés urbaines vont de nouveau plaider pour la prise en compte des questions particulières de matériel roulant – non considérées par le premier appel à projets – et espèrent pouvoir être entendues. C’est le cas de Lille Métropole, dont le projet majeur de TCSP n’est autre que le doublement des rames de la première ligne de métro. L’inquiétude, quand on se lance dans un nouveau TCSP, ne se limite pas aux coûts d’investissement. Il faut également envisager les coûts de fonctionnement car, on le sait, qui sème des TCSP récolte de nouvelles charges d’entretien et de fonctionnement. Selon le Gart, d’ailleurs, au-delà du problème de l’investissement, c’est désormais au coût global du système qu’il faut réfléchir.
Et c’est surtout pour ça qu’il faut trouver de nouvelles ressources. En particulier parce qu’un grand nombre de systèmes coûtent beaucoup plus cher  en exploitation qu’imaginé au moment du projet. Les AO sont sur le fil du rasoir et elles doivent trouver de nouvelles sources de financement. Depuis le rapport de Christian Philip de décembre 2003, ce sont les mêmes « idées neuves » qui reviennent. Mais, comme on le voit dans ce dossier, certaines ont fait leur chemin et quelques-unes semblent arrivées à maturité. La décentralisation du stationnement tout comme le péage urbain sont, dans l’esprit du Gart, des ressources destinées à financer le fonctionnement des transports plus que l’investissement. Ces recettes annuelles n’ont pas vocation à être orientées vers l’investissement mais, en revanche, elles permettraient de combler les énormes déficits d’exploitation. Il y a aussi la taxation des plus-values foncières ou le recours aux capitaux privés, qui présentent l’avantage de ne pas être vécus comme de nouveaux impôts. Car il est là, le nerf de la guerre en période de crise. « Moi qui cherche à en créer deux, je peux vous le dire : nos concitoyens n’accepteront une taxe que s’il y a une contrepartie visible et fléchée. Les gens n’ont pas oublié le coup de la vignette automobile », soutient le sénateur UMP Louis Nègre.

1 Avec le VT, inviter plus d’entreprises à payer…

Le versement transport (VT), taxe à laquelle sont soumises les entreprises de plus de neuf salariés, est la première source de financement en France des TCSP. C’est sans doute là que réside la plus forte possibilité de prélever une ressource durable pour les AOT qui ne l’ont pas encore fait. Il existe en particulier un potentiel de majoration pour les agglos de moins de 100 000 habitants qui ne peuvent actuellement pas aller au-delà de 0,55 %. Le Gart avait présenté cet amendement au Grenelle 2, demandant un taux de 0,90 %. Une proposition retoquée, mais Dominique Bussereau a promis d’y réfléchir… Autre perspective : augmenter les taux actuels du VT qui n’ont pas bougé depuis dix ans – en 1999, une majoration de 0,05 % avait été accordée sous condition d’intercommunalité, portant les maxima à 0,6 % pour les PTU de moins de 100 000 habitants ; 1,05 % au-delà et 1,8 % dans les grandes agglos ayant un projet de TCSP. Le Gart ne milite pas pour cette mesure, considérant que les entreprises sont déjà suffisamment mises à contribution. On pourrait également imaginer faire sauter le seuil des neuf salariés, auquel cas le rendement se trouverait accru de près de 20 %, mais la mesure, qui mettrait à contribution commerçants et artisans, n’est pas exactement politiquement correcte…

2 … dans un rayon plus large

Une autre possibilité, régulièrement évoquée par les élus, notamment des régions, serait d’élargir le prélèvement du VT à l’échelle du département ou de la région. Cependant, une étude chiffrée réalisée par le Gart en 2003 a démontré que le potentiel de gain était faible. En effet, 80 % des entreprises d’au moins neuf salariés sont déjà incluses dans les PTU. Si bien qu’en prenant une AOT ayant un VT de 1,8 % (le maximum) et décidant de prélever le VT à 50 %, soit 0,9 % dans les autres communes de l’aire urbaine, la hausse des recettes ne serait que de 5,8 %. Négligeable ! Etendue à l’ensemble du départ