Paris – Normandie, laboratoire de l’après-TGV

La ligne nouvelle Paris – Normandie a une particularité forte, que signale son intitulé. C’est une ligne nouvelle, pas une ligne à grande vitesse. Le projet, dont on a connu une première forme il y plus de vingt ans sous le sobriquet de TGV Fabius, a depuis bien changé. L’idée initiale de grande vitesse de Paris jusqu’au Havre s’est métamorphosée en une proposition plus complexe, tenant compte de la nécessité d’assurer avant tout une desserte robuste, régulière et rapide entre Paris et Rouen en 45 minutes, d’accélérer les relations avec Le Havre et Caen, qui l’une et l’autre seraient à 1 heure 15 de Paris, et d’améliorer la desserte entre Caen et Rouen. Celle-ci passerait à 45 minutes, ce qui redonnerait des chances au train face à l’automobile. Le projet est d’emblée à dimensions multiples. D’autant qu’aux divers aspects du transport de voyageurs, vient s’ajouter une dimension fret, vitale pour le premier port français. Parmi les grands choix qui seront mis au débat, celui du site de la future gare de Rouen. La gare actuelle est saturée, et deux sites sont envisagés pour une gare nouvelle. Ce sera soit Saint-Sever, projet mûri de longue date par la communauté d’agglomération et la région, soit Sotteville.
Les élus normands tenaient beaucoup à une relation directe avec l’aéroport de Roissy. L’objectif semble retenu… à long terme, la solution initiale étant la correspondance avec le métro du Grand Paris dans une gare à La Défense. Deux sites sont envisagés pour celle-ci : soit à Nanterre-la-Folie, soit près de la Grande Arche. Le coût total du projet selon les choix effectués devrait s’établir entre 10 et 15 milliards d’euros. Le président de la commission particulière du débat public est Olivier Guérin, qui était membre de la commission du débat public Eole. La Commission nationale a arrêté le calendrier du débat qui aura lieu du 3 octobre 2011 au 3 février 2012. Vingt-trois réunions publiques sont programmées. Au-delà même de la desserte normande, la ligne fait figure de laboratoire. Pour un nouveau type de desserte, et pour une nouvelle gamme de trains aux caractéristiques différentes de celles des TGV : en termes d’accélération, de freinage, de vitesse maximale, de structure de caisse aussi, afin de faciliter les descentes et montées fréquentes. Bref, l’ensemble des cara