30 ans d’améliorations pour les LGV

Cela s’est passé il y trente ans, le 26 février 1981. Ce jeudi-là, à 15h41, la rame TGV n° 16 fait une pointe à 380 km/h au pk 156 d’une infrastructure créée de toutes pièces entre Paris et Lyon : la ligne à grande vitesse LGV Sud-Est, dont un premier tronçon allait ouvrir au service commercial sept mois plus tard. Un record du monde de vitesse mené dans le cadre du programme « TGV 100 », ou 100 m/s. Record pour la rame bien sûr, mais aussi pour la voie, la caténaire et l’ensemble des installations fixes. L’ère de la grande vitesse ferroviaire française démarre de façon concrète. Mais l’idée avait germé dès le milieu des années soixante. En décembre 1966, la direction générale lance le projet « possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles », nom de code C03, confié au tout nouveau service de la recherche. Peu à peu, la SNCF fait de substantiels progrès dans sa politique d’accroissement des vitesses. Au milieu des années soixante-dix, quelque 7 300 km du réseau sont ainsi parcourables à 150 km/h, près de 800 km admettent les 200 km/h que les trains de prestige Le Capitole et L’Aquitaine pratiquent au quotidien. La limite est pourtant presque atteinte. En effet, nombre de ces lignes conçues au XIXe siècle s’inscrivent dans les vallées et présentent de ce fait des courbes à faibles rayons, des profils en long peu marqués, en moyenne de 8 à 10 ‰, hormis exceptions et en montagne, compatibles avec les locomotives d’antan. Pourtant, la société nationale a la certitude que ce seuil du guidage roue/rail peut aller bien au-delà des 200 km/h. Preuve indéniable, les 28 et 29 mars 1955, deux trains avaient atteint les 331 km/h sur la ligne quasi rectiligne des Landes. Un double record mondial qui sera détenu longtemps. Les très nombreuses campagnes d’essais menées à cette occasion sur le matériel roulant et l’étude du comportement de l’infrastructure qui, il est vrai, a quelque peu souffert suite aux énormes sollicitations provoquées par ces deux passages, confirment cette conviction. « L’idée s’est ainsi fait jour que le chemin de fer disposait d’une technique dont il n’épuisait pas les possibilités et qu’il serait à même de mettre pleinement à profit s’il pouvait disposer d’infrastructures adaptées aux grandes vitesses », expliquait en juin 1975 Jean Dupuy, directeur général adjoint de la SNCF. Argument supplémentaire, le fort développement du trafic commence à provoquer de sérieuses saturations, en particulier sur l’axe le plus chargé : Paris – Lyon. Problèmes de capacité de certaines lignes qui ne peuvent que s’accentuer d’un côté, perspectives offertes par la technique ferroviaire de l’autre… Ces constats aboutissent au projet de création d’une infrastructure à grande vitesse entre la capitale et la cité des Gaules. Une ligne affectée au seul trafic voyageurs qui permettrait à des rames bien motorisées d’avaler de fortes rampes – jusqu’à 35‰ – et donc de franchir les reliefs naturels sans avoir à les contourner…
TGV et LGV sont indissociables et, dès l’origine, le système a été conçu et intégré dans une approche globale. Que seraient en effet les rames sans cette infrastructure dédiée spécifique mais à l’architecture générale au final assez classique, utilisant des constituants modernes ? Elles circuleraient bien sûr comme elles le font d’ailleurs sur le réseau historique, compatibilité qui représente l’atout principal du système TGV. Pourtant, sans ces lignes nouvelles les rames ne pourraient donner la pleine puissance pour laquelle elles ont été conçues. « Un peu comme si l’on conduisait une Ferrari sur un chemin départemental », comparent certains. Mais le processus est long. Dès lors que les financements sont réunis, étape obligée souvent semée d’écueils, créer une ligne nouvelle nécessite des années d’études. Parfois autant, voire plus même que la construction proprement dite. En tenant compte des critères économiques, les projeteurs doivent trouver le corridor idéal. Celui le plus direct possible pour relier entre elles les grandes villes. Il s’agit ensuite d’établir le tracé de plus en plus finement, en prenant en compte de nombreux facteurs : s’intégrer au mieux dans l’environnement, tenter d’éviter les sites naturels sensibles, impacter le moins possible de riverains, tenir compte des reliefs à traverser, synonymes de création de grands ouvrages d’art, donc d’augmentation des coûts. Exemple significatif et extrême avec la LGV Méditerranée. Presque 3 000 km de tracé potentiel ont été imaginés sur les cartes géographiques pour une ligne qui en mesure 250 !
L’axe de la future ligne définitivement calé, vient le temps de la construction. Ce sont les dizaines de millions de mètres cubes de matériaux brassés pour élever des remblais, creuser des déblais. C’est la naissance des ponts et grands viaducs qui vont en assurer la continuité, en enjambant routes, autoroutes, lignes ferroviaires, cours d’eau, fleuves, et respecter la transparence hydraulique. C’est le creusement de tunnels qui traversent collines et reliefs prononcés. La plateforme arrivée à son niveau définitif, calée au centimètre près, place à la superstructure. La pose des rails, des traverses, le déchargement du ballast, le déroulage des câbles de signalisation et de télécommunications, la mise en place de la caténaire, la création des postes servant à la commande des installations