Gare de Lyon : la terrible équation

Mission impossible ? Le titre était écrit dès 2008. Un véritable scénario catastrophe pour la gare parisienne déjà considérée comme saturée, avec en prévision des années d’importants travaux. On prévoyait quelque 10 % de trains en plus d’ici 2012. De quoi faire de ce 11 décembre 2011, date du changement de service annuel (SA 2012), le jour de tous les dangers. Avec le changement de 85 % des horaires au niveau national. Les plus hauts responsables de l’entreprise évoquent même un « big bang » gare de Lyon. On s’apprête à vivre « une synthèse de ce qui va se passer partout en France », résume Serge Wolf, directeur de l’établissement d’exploitation voyageurs. Une synthèse donc, mais en plus fort, avec pratiquement, ici, 100 % des horaires qui changent. La gare de Lyon est en effet concernée par tout ce qui motive les changements d’horaires. « L’ouverture du Rhin-Rhône, avec les trains qui arrivent dans cette gare. Le cadencement national. Des travaux importants. Et même l’arrivée de la concurrence, avec le premier train Thello… Tout ça, dans un site hypersaturé, avec des installations anciennes », souligne Serge Wolf. « Cela imposait de revoir complètement nos zones de fragilité potentielle. »
Il a donc fallu anticiper. Et ce, dès 2008, avec une question… « Comment fait-on ? » Alain Krakovitch, directeur de la région Paris-Sud-Est, donne la réponse d’alors : « On s’est dit que l’on traitait tout. » Puisque l’on parle de saturation, il faut déjà bien la définir. Gare de Lyon, elle résulte de trois phénomènes qui se conjuguent. D’abord la saturation en gare, « la plus visible », résultant du nombre de trains et du graphique d’occupation des voies (GOV). Mais il y a, et c’est au moins « aussi grave », l’atelier TGV de Conflans, alors totalement saturé, notamment en nombre de voies de maintenance et de garage. Et puis, il y a les mouvements techniques entre Conflans et la gare.
Alain Krakovitch évoque les pistes alors envisagées et les difficultés rencontrées : « S’il y a seulement saturation en gare, on peut remonter davantage de trains à Conflans. Mais c’est déjà saturé. On peut aussi envisager de multiplier les échanges, mais il y a peu de sillons pour les circulations techniques. Ou faire des crochets courts, sans repasser par Conflans, mais il y a alors trop de temps d’occupation en gare… » Mission pas totalement impossible toutefois ; alors « nous avons travaillé sur les trois en même temps ». À Conflans, l’objectif est une maintenance plus rapide, sans en baisser le niveau. Pour cela, une quarantaine de personnes sur un effectif d’environ 400 sont ajoutées. Ce qui contribue à fluidifier une organisation très compliquée. « Cela a permis de réduire le “temps traversée” et de le fiabiliser. » On s’est axé aussi, c’est essentiel, sur les roulements de rames. « Avec 10 % de trains supplémentaires, si l’on ne fait pas de transfert, cela ne passe pas. » 10 % sur l’ensemble du site de Paris Sud-Est, c’est-à-dire les gares de Lyon et de Bercy. D’