Un métro king size pour Amsterdam

Novembre 2011 aura été riche en nouveautés côté métro. Quelques semaines après l’inauguration très attendue du métro d’Alger et la mise en service des premières rames automatiques sur la ligne 1 du réseau parisien, le nouveau métro d’Amsterdam a été dévoilé le 24 novembre sur le site Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes. C’est ici que ce matériel a été conçu et qu’ont été assemblées les deux premières des 23 rames de six caisses commandées en février 2010 pour 209 millions d’euros. S’il a été réalisé en moins de deux ans par Alstom, ce métro issu de la gamme Métropolis doit une grande partie de ses caractéristiques aux nombreuses exigences des services des transports de la ville d’Amsterdam et de la GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, « exploitation communale des transports »), dont les représentants ont assisté au dévoilement de la première rame. En fait, cette histoire a commencé dès 2007, avec la présentation du cahier des charges de la prochaine génération du métro d’Amsterdam, dont les exigences étaient « plus ou moins contradictoires », selon Hans Blaauw, directeur commercial d’Alstom Transports aux Pays-Bas. Résultat : « un métro différent de tout ce que nous avons conçu jusqu’alors ».

Grandes dimensions  mais poids plume

Première différence : la hauteur de plafond, qui atteint ici 2,3 m au centre de la caisse, contre une hauteur standard de 2,1 m. Si les Néerlandais sont réputés figurer « parmi les plus grandes personnes du monde », le fait est aussi que les dernières générations sont plus grandes que les précédentes un peu partout, ce qui laisse à penser que d’autres réseaux de métro se poseront la question de rehausser le plafond de leurs rames… si l’infrastructure le permet ! Dans le cas d’Amsterdam, le client était parti d’une hauteur « minimum » de 2,1 m et « souhaitable » de 2,2 m ; les 2,3 m obtenus à l’arrivée sont le résultat de la coopération étroite établie avec Alstom après la signature du contrat.
S’il est le plus haut, le nouveau métro d’Amsterdam est également un des plus larges d’Europe, avec 2,87 m utiles à l’intérieur (soit une bonne quarantaine de centimètres de plus qu’à Paris) sur 3,005 m de largeur. Mais il n’en est pas moins léger, bien au contraire. Avec sa caisse en aluminium soudé, ce métro « poids plume » ne pèse que 12 t par essieu – encore une exigence du réseau d’Amsterdam, sol meuble oblige –, du jamais vu pour un métro de grand gabarit : on est ici plus proche de normes tramway ! Lors de la conception, « chaque kilo a compté », ce qui a été doublement payant, car « moins de poids, c’est une consommation d’énergie réduite », de 30 % par rapport au matériel en service, sans même avoir recours à la motorisation à aimants permanents dont Alstom commence à doter ses nouvelles réalisations. Ici, les moteurs de traction, qui équipent 16 essieux sur 24, sont asynchrones. Ils permettent une accélération de 1,2 m/s2 au démarrage (jusqu’à 27 km/h) et une vitesse maximale de 80 km/h. Inversement, du moins hors des situations d’urgence ou au garage, le freinage sera 100 % é