Les bus des noctambules

Les besoins en matière de transports publics, qu’ils soient destinés à se rendre au travail, faire des achats, rendre visite à des amis ou pratiquer un sport, s’expriment majoritairement de jour. Mais l’amplitude horaire de l’exploitation tend à s’allonger. Au point de voir apparaître depuis quelques mois une offre de transports exclusivement nocturne. A l’image de Caen, qui a lancé le 6 septembre sa première ligne de bus de nuit. Elle rejoint ainsi le cercle plutôt restreint des agglomérations françaises qui se sont dotées de ce type de service. Les plus anciennes d’entre elles ont vu le jour en Ile-de-France. On constate aussi que ces lignes sont, sinon réservées, en tout cas « plus utiles » aux habitants des grandes agglomérations, dont l’activité, les loisirs, donc les déplacements, s’étendent au-delà des heures « ouvrables ».

Réseaux de soirée et réseaux de nuit

On sait que les pointes de fréquentation dans les transports en commun sont de moins en moins des pics, mais qu’elles s’arrondissent et s’étalent. Si bien que la demande de transport s’est renforcée bien après 18h, la traditionnelle heure de sortie des « bureaux ». Les renforts courent jusqu’à 19h, voire 20h ou 21h dans les grandes villes : c’est l’offre de soirée. Il est néanmoins difficile d’en définir avec précision les contours, chaque réseau adaptant ses horaires en fonction des besoins des usagers.
Dans une enquête sur l’état de l’offre en France, réalisée en 2010 pour l’agglomération de Caen, le cabinet d’expertise franco-allemand TTK faisait débuter le réseau de soirée à 20h et celui de nuit à 1h du matin. Partant de ce principe, on peut considérer que l’Ile-de-France a développé un réseau de nuit, puisque les métros parisiens circulent jusqu’à 2h du matin le week-end. Marc Perez, responsable des études France du cabinet TTK, préconise, lui, d’abandonner la création d’un réseau propre à la soirée. « C’est compliqué à mettre en œuvre. Pour l’opérateur et l’exploitant, qui doivent créer des lignes avec une signalétique particulière et les promouvoir. Et pour l’usager aussi, c’est difficile de s’y retrouver. Il doit apprendre ce nouveau réseau. » L’ingénieur-conseil suggère plus simplement de prolonger les heures du réseau de jour, au moins les vendredis et samedis, quitte à ne conserver que les lignes « fortes » et à baisser leur fréquence. « On garde cinq à dix lignes et on passe à une fréquence de 20 à 30 mn le soir lorsqu’elle est à 5 ou 10 mn le jour. » C’est exactement l’esprit du nouveau réseau de Nantes, lancé il y a quelques jours (voir ci-dessous). La majeure partie du réseau circule plus tard, jusqu’à 0h30 en semaine et 2h la nuit du samedi au dimanche.
La nuit, en revanche, la création d’un réseau dédié s’impose. « Etant donné le faible niveau de fréquentation des transports, on est obligé de créer un réseau spécifique », reconnaît le directeur France de TTK. Un réseau de « deux ou trois lignes en étoile, pas plus. On garde les lignes principales, et avec trois lignes on en fait plus qu’une, plus directe. Et même si le parcours est allongé, on se rattrape en termes de temps grâce à une plus grande vitesse commerciale, qu’on peut atteindre plus facilement de nuit sans la circulation ».

Une clientèle de loisirs

Le noctambule n’hésitera pas à faire quelques pas de plus pour rejoindre l’arrêt du bus qui le rapprochera de son lieu de loisirs et le ramènera chez lui. Il en va autrement pour celui qui se rend à son travail et en revient. Pourtant, l’ancêtre de tous les réseaux de bus de nuit en France, celui de la RATP, a été créé pour des raisons internes. Des bus qui leur étaient réservés permettaient aux agents de la Régie de rejoindre tôt le matin les stations de métro où ils œuvraient, et de les quitter pour rentrer chez eux à la fin du service. S’appuyant sur l’idée qu’un tel service pouvait intéresser le grand public, la RATP avait alors créé le premier réseau, dénommé Noctambus, en 1987.
Aujourd’hui, quel que soit le réseau de nuit, les fêtards qui l’utilisent sont plus nombreux que les travailleurs. Et ce qui prévaut maintenant à la création d’une ligne de bus de nuit, c’est le loisir. Non pas que les usagers souhaitant emprunter ces bus de nuit soient interdits d’accès, mais ce n’est pas le public visé. Car se poserait alors la question de la cohabitation entre ces deux populations : celle qui souhaite du calme en revenant de son travail ou s’y rendant, et celle qui, de retour d’une soirée, poursuit la fête jusque dans le bus.
En Ile-de-France, les lignes Noctilien desservant la grande périphérie en suivant les lignes SNCF, adoptant en revanche quelques règles pour leurs usagers. La lumière y est éteinte, et l’agent d’accompagnement qui filtre l’accès au bus essaie de placer dans le fond du véhicule les voyageurs qui descendent les derniers. L’agent propose également de réveiller les dormeurs avant leur arrêt. Mais cette procédure ne fonctionne que si la ligne est longue et les arrêts très espacés. Elle ne sera pas reproductible en ville, où les montées et descentes sont fréquentes.
Ces bus, de nuit et de l