«Les collectivités locales et les villes ont longtemps mésestimé leurs cours d’eau ou leur port et avant-port comme des voies de transports potentiels », explique Isabelle Trève-Thomas, chargée de l’étude du Certu, publié en juillet 2012, sur le potentiel du transport collectif urbain par voie d’eau en France. Mais aujourd’hui, les projets se multiplient. Ville en bord de mer ou traversée par un fleuve, beaucoup sont séduites par la création de navettes. Après Lorient, Nantes ou Marseille, Bordeaux devait lancer son service de BatCub sur la Garonne, le 2 mai, et Calais suivra le 16 juin. Quant au Var, il va commander une étude pour une desserte maritime du Golfe de Saint-Tropez.
Selon la géographie de la côte, ou le lit du fleuve, une navette maritime ou fluviale offre un raccourci intéressant en termes de temps. A l’image du projet de Brest pour relier la presqu’île de Crozon qui doit voir le jour en septembre prochain.
Néanmoins, il faudra lever quelques obstacles. Le transport urbain par voie d’eau est en effet tributaire des aléas de la météo. A Marseille, le temps de parcours peut passer de 40 minutes à 1 heure selon l’état de la mer.
Pourtant, les navettes fluviales et maritimes sont perçues comme « des modes lents », constatent les chercheurs du Certu dans leur synthèse. La faute au temps d’accostage, jusqu’à 5 minutes, et le comptage systémique des passagers pour respecter le nombre de places autorisées. Les rapporteurs du Certu suggèrent d’augmenter la fréquence, de l’ordre de 5 à 10 minutes, pour contrebalancer cet inconvénient.
Malgré tout, « les transports par voie d’eau ne peuvent pas être envisagés comme des axes majeurs, explique Emmanuelle Bayart, ingénieure à la planification des transports auprès de la direction de Systra. Elles complètent le réseau terrestre, un point d’appui des lignes fortes de transports habituels ». L’intermodalité présente la première difficulté à lever pour insérer une navette dans un réseau de transports. « Le cheminement entre les différents modes de transports doit être clair, comme c’est le cas à Nantes », précise Isabelle Trève-Thomas.
Cette intermodalité passe aussi par une billettique commune avec le réseau terrestre. Les navettes marseillaises sont, par exemple, incluses dans les abonnements de la RTM. A Lorient, le prix du billet pour les navettes est au même prix que dans les bus. « Lorient a fait le choix d’intégrer complètement ses services maritimes dans son réseau urbain », explique Emmanuelle Bayart. Symbole de cette intégration, les horaires des navettes sont cadencés avec ceux du bus.
Autre difficulté, l’accessibilité. Comme les autres transports, les navettes doivent être accessibles aux PMR selon la loi de 2005. Les passerelles d’accès à des pontons flottants, dont la hauteur peut varier avec la marée, doivent notamment respecter une inclinaison maximale de 4 %. A défaut, l’équipage devra les accompagner. Mais au-delà des PMR, ce sont les passagers en général qui sont soumis à une réglementation particulière. La capacité d’emport est stricte, en fonction de chaque navire, et le comptage obligatoire. De plus, pour les navigations sur les cours d’eau, la densité réglementaire ne doit pas dépasser 2,5 personnes au m2, et l’AOT doit reverser une redevance à VNF (Voies navigables de France). Sans parler de l’équipage. « Avec deux personnes à bord des navettes obligatoires, les charges de personnels sont le premier poste de coût d’exploitation », rappelle Isabelle Trève-Thomas.
Côté maintenance, des périodes de carénage, c’est-à-dire la mise en cale sèche du navire, le nettoyage et la remise en peinture de la coque, doivent être observées tous les ans, dans le domaine maritime, et tous les cinq ans, pour les navettes fluviales.
Ainsi, le coût d’exploitation est cinq fois supérieur à celui d’un bus, mais « c’est une manière différente d’envisager les transports en commun, conclut Emmanuelle Bayart. Les usagers n’attendent pas de la vitesse mais un déplacement agréable ».
    

Matthieu Lenoir

Bordeaux ajoute à ses transports le mode fluvial

L’essayer, c’est sans doute l’adopter. Pendant les douze jours qui ont précédé le lancement des navettes fluviales sur la Garonne, le 2 mai, les habitants de Bordeaux et de la communauté urbaine ont pu goûter à ce nouveau mode de transport, entre le 22 et le 30 avril, avant l’ouverture officielle du service. Pour ce nouveau mode, la communauté urbaine s’est appuyée sur son exploitant, Keolis Bordeaux qui, elle-même s’appuyant sur l’expertise de Keolis Maritime, sous-traitant du transrade de Lorient, s’est chargé des études de faisabilité, de la définition et de l’acquisition des deux bateaux. Construits dans la région, à Gujan-Mestras, sur la rive du bassin d’Arcachon, par le chantier Dubourdieu, les deux catamarans – une forme choisie pour une plus grande stabilité dans les courants de la Garonne &n