Si l’on en croit les résultats du Palmarès 2013 de Ville, Rail & Transports, le transport public va bien ! Ou du moins ils montrent que le secteur est dynamique et porteur de progrès… même s’il faut du temps pour concrétiser des projets et pour aller plus loin dans l’intermodalité.
Nos critères de sélection s’appuient sur les chiffres 2012 de l’UTP. Ils prennent en compte les éléments clés mesurant la performance des réseaux urbains et les évolutions d’une année sur l’autre : offre kilométrique, nombre de déplacements, vitesse commerciale, taux de couverture, etc.
Pour Lyon, c’est la consécration. Même si elle ne figurait pas parmi les trois finalistes lors de notre dernier Palmarès en 2012, l’agglomération a fini par se hisser sur la plus haute marche du podium, après avoir remporté le Pass de bronze en 2010, puis le Pass d’argent en 2011. Un succès qui s’explique par une mobilisation menée sur tous les fronts, tram, métro et bus, ainsi que par des innovations intéressantes, telles que la mise en service d’une voie aménagée pour les modes doux dans un tunnel routier très emprunté ou encore le développement de « l’électromobilité partagée ».
Dans notre classement, Nantes revient aussi en force en obtenant le Pass d’argent. La ville a fait le pari des bus rapides pour compléter son réseau de tramway. Pari réussi au vu de la fréquentation. Elle a aussi su mener une audacieuse politique de réaménagement de son centre, donnant plus de place aux cyclistes et aux piétons. Son statut de « ville apaisée » est par ailleurs récompensé par notre jury qui lui a attribué le prix thématique « Ville et automobile ». Enfin, il y a la quasi indétrônable Strasbourg qui bénéficie toujours d’une longueur d’avance prise dans les années 90. L’agglomération reste sur le podium avec le Pass de bronze grâce à la poursuite du développement de son réseau.
Lyon, Nantes, Strasbourg, un trio gagnant qui accorde une place croissante aux nouvelles mobilités, comme le réclament les voyageurs.
    

Marie-Hélène Poingt

Le Palmarès des mobilités 2013 :

Pour 2013, le tramway T4 a ouvert la voie en septembre : un prolongement de 2,3 km a été réalisé entre Feyzin/Vénissieux et Villeurbanne, en passant par la gare de la Part-Dieu. Ce « chaînon manquant » permet une extension stratégique reliant le sud et le nord de l’agglomération, la liaison directe entre Feyzin/Vénissieux et la Part-Dieu et celle des pôles universitaires de la Manufacture et de La Doua. Construite en zone urbaine dense avec six ouvrages d’art expliquant son coût élevé (78 millions d’euros), la nouvelle infrastructure, malgré sa taille modeste, offre à la ville sa plus longue ligne de tramway (16 km) et 6 500 voyageurs supplémentaires chaque jour au T4 fréquenté par 33 000 voyageurs depuis sa création en 2009.
Dans un tout autre décor, bucolique, le Sytral et Keolis Lyon ont inauguré en novembre Leol (Ligne express de l’Ouest lyonnais, entièrement achevée), qui tranche sur le réseau de bus TCL : Leol comprend un site propre de 4,5 km, dont une section en accès contrôlé par des barrières automatiques. En outre, elle emprunte en partie un ancien tracé de chemin de fer équipé « d’écuroducs » (franchissements pour écureuils) et de nichoirs à chauve-souris ! Répondant à une urbanisation croissante, le nouvel axe attend 10 000 voyageurs/jour et permet de gagner 15 minutes en heures de pointe pour un trajet estimé à 30 minutes (Grézieu-la-Varenne – Gorge-de-Loup).
Enfin, une nouvelle ligne de métro devrait être inaugurée le 11 décembre avec le prolongement de la ligne B à Oullins (222 millions d’euros pour 1,7 km), entraînant la réorganisation des transports du sud-ouest autour d’un nouveau pôle multimodal (20 000 personnes/jour). C’est le seul chantier de métro du plan de mandat 2008-2014 du Sytral, en attendant l’automatisation totale de la ligne en 2015.
En 2013, Lyon a aussi fait très fort en installant deux infrastructures inédites dans le paysage urbain avec le pont Raymond-Barre sur le Rhône et le nouveau tunnel de la Croix-Rousse, tous dédiés aux modes alternatifs à la voiture. Le premier a été mis en place cet été et servira au tramway sur le prolongement de T1 (2,3 km) reliant Perrache à Gerland, qui sera mis en service en février 2014. Le second est unique en Europe : il s’agit de la galerie de secours (1,8 km) du tunnel routier de la Croix-Rousse qui a été aménagée pour les bus C6, vélos et piétons, et habillée d’animations 3D. L’objet non identifié aux effets visuels innovants a été ouvert au public, comme il se doit, lors de la Fête des Lumières.
In fine, le réseau tire les bénéfices des quelque 160 millions d’euros investis avec une fréquentation en hausse de 3,5 % au 1er novembre 2013. « C’est un bilan satisfaisant qui vient après 2012 où l’on avait déjà connu une forte progression (+5 %) grâce à la réorganisation du réseau de surface Atoubus (+7 %) », commente Valérie Guillou, directrice d’exploitation au Sytral. En attendant l’effet « booster » en année pleine en 2014, le tramway affiche déjà une hausse de 13 %, grâce à l’extension nouvelle du T4 et à celle du T5, ouverte en novembre 2012.
Outre les transports collectifs, Lyon s’est aussi beaucoup investie dans l’électromobilité partagée. On connaissait Autolib’, initiée par la SEM Lyon Parc Auto, on a vu aussi arriver coup sur coup en octobre Bluely, le système d’autopartage électrique du groupe Bolloré (130 voitures), et Sunmoov dans le quartier innovant Confluence (30 véhicules). Ce système d’autopartage électrique, lancé par Proxiway/Transdev et Toshiba, est une première en Europe pour sa gestion intelligente et l’alimentation 100 % en énergie renouvelable d’origine photovoltaïque.

Claude Ferrero
 

Les points forts

– Une extension (trait d’union du tramway T4 entre Feyzin/Vénissieux et Part-Dieu/Villeurbanne) qui donne à la plus ville sa plus longue ligne de tram
– Des gains de temps importants
– L’ouverture du tunnel mode alternatifs très innovant de 1,8 km à la Croix-Rousse
– Le lancement des systèmes d’autopartage électrique Bluely et Sunmoov

127 millions de voyageurs transportés, des recettes de trafic en augmentation de 8,7 %, un taux de « pénétration » du transport public de 218 voyages par an et par habitant, un taux de recettes sur dépenses passé de 35 % à 38 %. Les résultats 2013 de Nantes Métropole sont bons. La ville les doit au succès d’un certain nombre d’innovations. La principale, ce sont ses Chronobus, sept lignes de bus rapides qui viennent, en quelque sorte, seconder le réseau de tramway, avec des fréquences qui s’en rapprochent – parfois toutes les trois minutes – et les mêmes amplitudes horaires, de 5h à minuit et demi.
Ces lignes ont été lancées les unes à l’automne 2011, les autres il y a trois mois. Les bonds de fréquentation apportés en imposent : 29 % sur l’une, 46 % sur l’autre, une autre encore à 92 %. « Notre grand avantage a été de pouvoir confier la conception et la maîtrise d’ouvrage des aménagements de voirie nécessaires à ces lignes à notre exploitant. Il pensait à son exploitation », note Pascal Bolo, vice-président de Nantes Métropole et président de la Semitan, la Sem qui exploite le réseau Tan. Car, dans la circulation automobile, ces lignes traversent des ronds-points, empruntent des bouts de couloirs réservés, prennent la priorité aux carrefours pour garantir régularité et vitesse commerciale. Elles affichent toutes de belles ponctualités : la plus basse est de 82 % ; beaucoup sont au-delà de 90 %.
Nantes a lancé le M-Ticket : 1 000 tickets validés par jour sur les smartphones. Fin septembre, elle a commencé à distribuer des cartes de post-paiement pour les voyageurs occasionnels, 6 700 abonnés à présent. Ce qui l’a conduite, elle la résistante à la billettique informatisée, à installer des valideurs sans contacts dans ses bus. Pour le reste, on voyage encore avec des tickets papiers dans les tramways.
Mais, rançon de ce succès général, le réseau commence par endroits à être saturé. L’exemple le plus patent est le Busway, bus en site propre, conçu pour 28 000 voyageurs par jour qui en transporte 35 000. A la rentrée, les 2 min 30 de fréquence n’ont pu être assurées. Le système s’est grippé. Il est question de remplacer les bus articulés des bus de 24 m à trois caisses. De la même façon, les deux premières lignes de tramway connaissent des périodes de surcharge. Sur la ligne 1, l’esplanade nord de la gare, va sans doute être dotée d’une troisième voie de tramway, pour embarquer plus de monde plus vite et multiplier les départs.
Surtout, le réseau dans son ensemble, très concentrique a besoin de se mailler pour étaler les concentrations de trafics. « Les Nantais vont devoir apprendre qu’il y a plusieurs manières pour aller d’un point A à un point B », explique Alain Boeswillwald, directeur général de la Semitan. Encore faut-il que les solutions existent. Ce maillage figure déjà en bonne place dans le programme de certains candidats aux municipales. Autre défi, préserver un service public de transport dans les endroits moins denses et s’attaquer aux congestions automobiles du périurbain. Le travail a commencé. Pour la première fois, l’utilisation de l’automobile a diminué (de 5 %) dans l’ensemble de l’agglomération. Notamment du fait de la zone à trafic limité (ZTL) rendant plus difficile les traversées par le centre-ville. Lancée, il y a un an, elle a réduit le niveau de bruit et propulsé le nombre de vélos sur son axe central jusqu’à 5 000 vélos par jour.
    

Hubert Heulot

Les points forts
– Des bonds de fréquentation, jusqu’à 92 % sur certaines lignes
– Une bonne ponctualité
– Des innovations dans le paiement
– Un trafic automobile en recul

L'année 2013 s'achève en fanfare à Strasbourg : la mise en service simultanée le 30 novembre d'une première ligne de BHNS sur 5,2 kilomètres et les extensions des lignes A et D du tramway (2 kilomètres à Poteries et Hautepierre) témoignent du dynamisme de la politique transport de la ville, vingt ans après la révolution de la réintroduction du tramway. Le réseau tram et BHNS de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) totalise désormais 65,3 kilomètres, répartis entre sept lignes.
La fréquentation est de nouveau en hausse en 2013 : la tendance (+3 % à +3,5 %) reste à confirmer en décembre. En 2012, la hausse des recettes commerciales (+9 %) avait offert une orientation avantageuse à la contribution forfaitaire de la collectivité, en baisse de 6,5 %. 2013 devrait se solder sur une contribution forfaitaire stabilisée, autour de 110 millions d'euros en exploitation et en investissement.
Pionnière dans la billettique avec 125 000 supports électroniques Badgeo opérationnels depuis 2004, la CTS a encore innové cette année en rendant l'intégralité de sa gamme tarifaire disponible sur smartphone NFC. 200 clients ont validé le nouveau concept depuis le mois de juin. Le système de paiement s'avère prêt à être intégré avec l'opérateur Orange, dans un premier temps.
Le service de location de vélos en libre service, Vélhop, qui fête son troisième anniversaire, a connu sa première réforme tarifaire en 2013, victime de son succès avec un parc limité à 4 200 vélos. Des vélos supplémentaires sont attendus dans les 18 stations automatiques réparties dans toute l'agglomération. En attendant, le service Vélhop a lui aussi présenté une petite innovation, avec 15 vélos à assistance électrique mis en service à l'automne, un vélo cargo en test et quelques tandems à disposition des associations de malvoyants.
Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg et candidat à sa propre succession, termine son mandat en planifiant deux extensions majeures du réseau de tramway. Le faubourg de Koenigshoffen, à l'est, et la ville de Kehl, voisine allemande sur la rive droite du Rhin, seront desservis par le tram en 2017. Illkirch et la Robertsau auront droit à leurs lignes prolongées. Ensuite, place au BHNS ! « Notre réseau central de tramway est déjà saturé place de l'Homme-de-Fer, avec un passage toutes les 38 secondes en heure de pointe, observe Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. L'objectif n'est plus de rentabiliser le tramway, mais de gérer les flux de manière efficace. » Le ralliement de tous les candidats aux municipales, Verts exclus, à un projet de contournement autoroutier sur 22 kilomètres en lointaine périphérie ouest pourrait redistribuer les cartes d'ici quatre à cinq ans. A cette échéance, l'autoroute sera requalifiée en boulevard urbain avec des voies dédiées aux transports en commun. Jean-Philippe Lally y verrait bien un autre BHNS.
    

Olivier MIRGUET