Tram low cost. Un tram moins cher en France, est-ce possible ?

Après deux années riches en inaugurations, les résultats des élections municipales ont ralenti – voire stoppé – la progression du tramway dans les villes françaises. En particulier dans les agglomérations de taille moyenne, mais aussi sur des réseaux en place qui auraient pu se doter de lignes supplémentaires.

Toutefois, c’est bien une agglomération moyenne, Besançon, qui a organisé la principale inauguration de l’année 2014, les 30 et 31 août. Une inauguration qui se veut à l’image du « budget raisonné » de son nouveau tramway « optimisé », revenu à 17 millions d’euros par km, matériel roulant compris. Bien moins que la moyenne française de 25 millions d’euros par km. Mais moitié plus cher qu’un BHNS français moyen. 

Alors, trop cher, le tram ? Réponse affirmative côté nantais lorsqu’il a fallu choisir un système de transport pour la ligne 4 : c’est un bus à haut niveau de service (BHNS), le Busway, qui la dessert depuis 2006. Une ligne dont la fréquentation est désormais supérieure de 60 % aux 20 000 voyages quotidiens à son lancement, obligeant à densifier la desserte… Et à rouvrir le débat autour du tram à Nantes, ville qui a réintroduit ce mode en France en 1985, à un coût qui, si on le réactualisait, équivaudrait à quelque 15 millions d’euros d’aujourd’hui par kilomètre.

Comment expliquer que le tramway se soit tellement renchéri en presque trente ans ? Essentiellement parce que le « tram à la française » a dépassé son simple rôle de moyen de transport pour devenir un véritable outil d’aménagement du territoire. Sans oublier son rôle d’ambassadeur de la ville.

Ainsi, comparé au premier tram de Nantes, celui de Grenoble (1987) marque déjà une volonté d’embellissement urbain. Mais la vraie rupture a été apportée par Strasbourg, avec son tram « design » et sa station de l’Homme-de-Fer (1994).

Depuis quinze ans, chaque ville française veut son tram personnalisé (face avant du matériel roulant, aménagements intérieurs…) qui la distingue des autres agglomérations. Ceci vaut aussi pour le mobilier urbain, qui contribue au réaménagement engagé « de façade à façade » sur le parcours du tram.

Dans ces conditions, pas étonnant que la création d’une nouvelle ligne comprenne de nombreux coûts ne relevant pas du tram proprement dit. Dans quelles proportions ? Difficile à dire, surtout quand la démarche design ou artistique est intégrée en amont dans tous les postes concernés (études, matériel roulant, mobilier urbain, voies, voire alimentation si l’on choisit une solution visuellement discrète…).

Une des réalisations récentes les plus abouties en la matière a été le tram de Tours dont l’ambition était de changer la ville sur 500 mètres de part et d’autre de la ligne nouvelle, ce qui est revenu à 27 millions d’euros par km tout compris (400 millions d’euros pour 14,8 km). C’était en 2013. Pas excessif par rapport à d’autres trams français. Mais deux fois plus que les 13,3 millions d’euros par km du BHNS Mettis inauguré à Metz quelques semaines plus tard (240 millions d’euros pour 18 km).

Toutefois, pour que cette comparaison soit valable, il faudrait inclure le renouvellement du parc de véhicules et de la plateforme sur une durée de vie équivalente à celle d’un tram. En revanche, pour ce qui est de son insertion urbaine, Mettis est un BHNS « haut de gamme », dont le design des véhicules rappelle fortement celui d’un tram. Alors que dans la plupart des autres cas, le BHNS reste un « bus amélioré » sur un axe lourd, plus qu’un réel outil d’aménagement urbain.

Dans un contexte où les finances publiques font la grimace et où les coûts d’investissement dans de nouveaux transports collectifs en site propre (TCSP) ont été au cœur de 

la campagne des élections municipales dans certaines villes moyennes, le tramway n’a de chance de s’imposer dans les esprits des décideurs qu’à un coût global dont l’ordre de grandeur soit comparable à celui d’un BHNS moyen. Soit une dizaine, voire une bonne douzaine de millions d’euros par km. Ce qui signifie un tram moins cher, sans pour autant être au rabais – d’où une certaine réticence à parler de « tram low cost » chez les promoteurs de telles solutions.

Est-ce possible ? Un début de réponse positive a été apporté par Besançon, avec une démarche globale visant à alléger l’addition. Pour cela, il a fallu s’attaquer à tous les postes du projet (voir encadré). En n’hésitant pas à faire jouer la concurrence européenne lors de l’élaboration du projet et à remettre en cause un dogme du « tram à la française » : « pas de réaménagement de façade à façade de toutes les rues empruntées par le tram », indique la communication du « tram autrement » de Besançon. En plus de cette entorse fondamentale, « point de mobilier urbain créé spécialement par un designer de renom », un centre de maintenance « qui ne sera pas couvert et ne constituera pas une œuvre architecturale » et des rames Caf dimensionnées pour 132 voyageurs, mais modulables en longueur au cas où la demande l’exigerait… Du même coup, le concept de « tram compact » était né, bientôt repris par Alstom pour Aubagne et Avignon.

Une autre réponse a été apportée par Brest et Dijon, qui ont fait baisser le prix de leurs parcs respectifs de 24 % par rapport aux estimations initiales en regroupant leurs commandes de Citadis à Alstom et en adoptant un design commun, signé Avant-Première. Comme le matériel compte grosso modo pour 20 % du prix global, la réduction a été de l’ordre de 5 % et a contribué à une addition raisonnable (tout compris, le kilomètre de ligne est revenu à 21 millions d’euros à Brest et à 20 millions d’euros à Dijon).

Des choix techniques ont également été remis en cause : c’est le cas par exemple à la RATP qui a posé une LAC (ligne aérienne de contact) monofilaire au-dessus de ses voies les plus récentes, après vingt ans de fidélité à la bifilaire qui s’est avérée surdimensionnée. Autre facteur de réduction de la facture, toujours du côté de l’alimentation électrique, le nombre de sous-stations peut être revu à la baisse en amont des projets en optimisé lo