Grande-Bretagne. Le renouveau du fret ferroviaire

Vingt ans déjà que British Rail (BR), les chemins de fers britanniques, ont été privatisés, secteur par secteur. Si beaucoup a été dit ou écrit dans les médias internationaux au sujet du transport de voyageurs et des accidents survenus dans les premières années, peu de nouvelles du fret privatisé traversent la Manche.
Depuis 1995, le transport de voyageurs a connu un spectaculaire redressement, avec des fréquentations qui battent désormais les records d’avant-guerre. Depuis les accidents de 1999-2000, les voies ont été re-nationalisées et leur nouveau gestionnaire, Network Rail, offre désormais un niveau de sécurité enviable. Le fret aussi a retrouvé des couleurs. Mais plutôt celles de la fin des années 1960 que celles des années record, dans les décennies précédentes. Questions perspectives d’avenir, un optimisme prudent règne outre-Manche, où l’on s’est donné 30 ans pour arriver à un doublement du fret ferroviaire en partant du niveau de 2013. Ce qui a priori semble réaliste, si l’on pense que durant les 18 ans qui ont suivi la privatisation, le volume transporté sur le réseau ferré britannique a augmenté de 70 %, en dépit de la crise de 2008. Mais d’un autre côté, le fret ferroviaire britannique était parti de très bas en 1995, avec une part de marché du rail largement en deçà de la moyenne européenne. Sous la nationalisation (1948-1995), période qui a connu une forte contraction du réseau (Plan Beeching au milieu des années 1960), et une importante désindustrialisation, le trafic annuel était en effet passé de près de 40 à 13,5 milliards de de tonnes-km. En même temps, la part du rail est passée de plus de 40 % à 5 %, avec une explosion de la concurrence routière.
Depuis la privatisation, les choses ont bien changé.
Globalement, le trafic fret est remonté à 23,2 milliards de tonnes-km (année 2012-2013), avec un recul momentané à 20 milliards de de tonnes-km autour de 2010. Aujourd’hui, la part modale du rail dans le fret britannique est de 11 %, encore légèrement en dessous de la moyenne européenne, mais presque au niveau de la France (qui baisse depuis 1998). Dans certains domaines, la part modale du rail est plus élevée : elle atteint 25 % pour les conteneurs entrant en Grande-Bretagne et dépasse 50 % dans l’approvisionnement des centrales électriques. En particulier, ces dernières sont de grosses consommatrices de charbon, dont l’acheminement représente environ 30 % du trafic fret britannique. De son côté, le transport combiné représente près de 30 % des de tonnes-km, de même que le cumul des transports de matériaux de construction, des produits métallurgiques et des produits pétroliers.
Or les centrales à charbon ne sont certainement pas le moyen le plus écologique de produire de l’électricité et l’apparition de nouveaux combustibles, telle la biomasse, se traduit déjà par une adaptation de l’outil de transport. Il faut se diversifier pour survivre. Une piste est… la traction de trains de voyageurs, car même si les rames automotrices se généralisent, les spécialistes des locomotives – en pratique les entreprises fret – restent indispensables pour la remorque des trains de nuit, mais aussi de trains spéciaux d’excursion, voire du train royal ! Une autre diversification possible est de renouer avec des activités traditionnelles, telles la Poste (Royal Mail), le whisky écossais, les ports (Su