géraient déjà le réseau des TER, vont devoir travailler d’arrache-pied pour réussir à absorber leurs nouvelles missions. Avec la loi Maptam, ils se voient confier le rôle de chef de file de l’intermodalité. Avec la loi Notre, ils deviennent les chefs d’orchestre de la mobilité et se voient confier la gestion des transports interurbains, des transports scolaires, des gares routières. Les départements conservent toutefois la gestion du réseau routier. L’objectif est avant tout de mettre fin au mille-feuille territorial. Il s’agit d’assurer plus de cohérence dans les réseaux et de réaliser des économies en évitant des doublons qui existaient jusqu’alors (des lignes départementales pouvant doublonner par exemple des lignes urbaines). Il s’agit aussi de remettre de l’ordre dans tous les domaines où on compte autant de politiques différentes que de départements, que ce soit pour la billettique, la tarification, l’information voyageurs ou encore les modes de délégations… Reste que les régions auront toujours la possibilité de subdéléguer leurs compétences aux départements ou à des intercommunalités. On sait déjà que de nombreux départements devraient demander à conserver le transport scolaire tant il correspond à un service de proximité. Les régions ont désormais un an pour réussir à transformer leurs transports. Un pari ?

Quel avenir pour les contrats TER ?

La loi Notre qui a créé les nouvelles régions donne jusqu’à 2021 pour harmoniser les politiques régionales de transport. Les régions disposent donc d’un peu de temps pour redessiner leurs liaisons TER. Selon plusieurs sources régionales, il semblerait que la SNCF mette la pression pour que les régions profitent de ces transformations pour renouveler leurs conventions TER. L’intérêt serait évident, expliquent ces mêmes observateurs : les conventions TER ayant une durée moyenne de sept ou huit ans, cela permettrait de reporter l’échéance à l’horizon 2023 et donc de reculer l’éventualité d’une ouverture à la concurrence possible dès 2019 (lire ci-dessous). Il s’agirait d’éviter qu’une région dont le contrat TER viendrait à échéance en 2018 ou 2019 ne profite de l’occasion pour tester la concurrence. Interrogée par VR&T, la SNCF n’a pas voulu s’exprimer. Il y a quelques mois, alors qu’il était encore le patron de SNCF Proximités, Alain Le Vern avait indiqué que la SNCF travaillait sur toutes les hypothèses envisageables (maintient de la date d’échéance, nouvelles conventions…). Mais il estimait qu’il serait étonnant que les nouvelles régions souhaitent la poursuite pure et simple de leur contrat alors qu’elles vont avoir l’occasion d’imprimer leur marque en proposant une nouvelle tarification unifiée ou une information harmonisée à l’ensemble du territoire régional. « Les voyageurs pourraient ne pas comprendre pourquoi on paye des tarifs différents selon les secteurs dans une même région », précisait-il. Avant d’ajouter : « Quelle que soit la solution retenue, nous serons prêts. » C’est par exemple le cas de la région Languedoc-Roussillon/Midi-Pyrénées qui a déjà décidé d’harmoniser au travers d’avenants les échéances de leurs conventions à la même date du 31 décembre 2016.
Les réactions devraient être variées en fonction des régions, même si une enquête réalisée par l’association TDIE durant la campagne électorale montrait que de nombreux candidats souhaitaient revoir les modalités de leur relation avec la SNCF. Philippe Duron, le député socialiste du Calvados, qui est aussi l’un des deux coprésidents de TDIE, estime que les régions souhaiteront peser sur le coût du ferroviaire et demander plus de productivité à la SNCF.    

M.-H. P.
 

Des dessertes ferroviaires seront-elles sacrifiées ?

Contestables ou contestées, tant du point de vue géographique qu’économique, les fusions entre régions telles qu’elles seront mises en œuvre au lendemain des élections de décembre 2015 présentent en revanche un intérêt certain du point de vue ferroviaire. C’est évident au nord, à l’ouest et à l’est de l’Ile-de-France, où l’on reconstitue de fait trois anciens réseaux d’avant la SNCF. Ailleurs, les rapprochements permettent de recoller des morceaux qui ne demandaient souvent qu’à travailler ensemble. Mais avec de si grandes régions, nombre de trains Intercités vont de fait passer d’une dimension « nationale » à une dimension « régionale ». Ceci alors que les transports routiers départementaux, qui sont parfois en concurrence avec les TER, vont devenir régionaux. Ce qui ne sera sans doute pas sans conséquence pour la consistance de l’offre régionale de transports.
En attendant les arbitrages entre rail et route, qui viendront lorsque les nouvelles équipes seront en place, voyons déjà dans quelle mesure dans les sept régions concernées par la réorganisation territoriale les fusions pourraient influer sur l’offre ferroviaire.    

Nord-Pas-de-Calais/Picardie. Le retour du réseau Nord

Ferroviairement parlant, un réseau unique reliant Paris, la Côte d’Opale et la Belgique est une évidence. Et hormis la desserte de la banlieue francilienne, l’ensemble formé par les anciennes lignes TER de Picardie et du Nord-Pas-de-Calais correspondra à l’ancien réseau de la Compagnie du Nord.
Sauf que depuis la régionalisation, les dessertes développées par les deux autorités organisatrices avaient un peu tendance à se tourner le dos : les dessertes du Nord-Pas-de-Calais sont essentiellement centrées sur Lille – tendance renforcée par les liaisons à grande vitesse TER GV – alors que le gros du trafic en Picardie se fait… vers Paris (les portes de la capitale n’étant qu’à 40 km du sud de la région, il est vrai). Et entre les deux régions, des choix divergents ont été faits en matière d’investissements prioritaires. Par exemple, entre Amiens et Boulogne, tous les quais et abris de gare ont été refaits côté Picardie, alors que le Nord-Pas-de-Calais électrifiait ses voies, cantonnant les matériels électriques au nord de Rang-du-Fliers. Sur cette ligne, on peut espérer l’achèvement de l’électrification à moyen terme dans le cadre des CPER. Mais d’ici-là, il faudra voir ce que deviennent les trains Intercités entre Paris et les deux anciennes régions, qu’il serait tentant de « régionaliser » vu qu’ils circuleront pour l’essentiel dans la nouvelle région au nord de la capitale…
Au nord d’Amiens, on peut espérer de meilleures relations avec la capitale picarde, sans investissement. Alors qu’au sud de la région, le projet de liaison avec l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle pourrait voir sa zone de chalandise étendue de la Picardie à des destinations plus au nord.

Normandie. Entre Intercités et TER

Comme pour le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, une Normandie réunifiée est une évidence du point de vue ferroviaire. Dans le cas présent, c’est le réseau Saint-Lazare (sauf banlieue) qui s’en voit également réunifié, de même que la ligne Paris-Montparnasse – Granville, qui concerne essentiellement la Basse-Normandie.
Les deux Normandie, qui jouaient déjà assez bien le jeu du bon voisinage (desserte Caen – Rouen…), risquent toutefois de devoir reprendre le rôle d’autorité organisatrice des dessertes avec Paris actuellement assurés en tant qu’Intercités, la SNCF manifestant des signes apparents de désintérêt pour ces liaisons dont le bilan financier est récemment passé dans le rouge. A moins de réitérer le montage hybride de Paris – Granville, assurée dans le cadre d’une convention d’exploitation entre SNCF, l’Etat et la région ?

Alsace/Lorraine/Champagne-Ardenne. La réunification du réseau Est

Comme dans les deux cas précédents, la fusion semble idéale du point de vue ferroviaire. Ici, c’est l’ancien réseau Est (sauf banlieue parisienne et Château-Thierry) qui est reconstitué, y compris le réseau Alsace-Lorraine (1871-1937). Sauf qu’ici, ce ne sont pas deux, mais trois réseaux TER que l’on fusionne. Avec trois caractères très différents – et pas seulement parce que les trains roulent à droite en Alsace et en Moselle !
D’un côté, la refonte entraînée par l’arrivée du TGV en 2007 a permis de gérer l’après-Corail à l’est de Paris. Mais question TER, l’ancienne ligne Paris – Strasbourg n’assure pas le plus gros trafic dans la nouvelle région, alors qu’elle en est l’axe unificateur (avec l’artère nord-est, grande oubliée). Car dans chacune des trois anciennes, ce sont sur trois axes grosso modo orientés nord-sud que l’on retrouve l’essentiel du trafic TER (Epernay – Reims – Charleville-Mézières en Champagne-Ardenne, Lunéville – Nancy – Metz – Luxembourg en Lorraine et Bâle – Strasbourg – Haguenau en Alsace). L’occasion de lancer un cercle vertueux offre-fréquentation sur les axes est-ouest connectant les trois anciennes régions ? Mais vu les distances supérieures à 300 km que l’on doit y pratiquer, il est légitime de se demander s’il s’agit encore de trains régionaux…

Bourgogne/Franche-Comté. Déjà techniquement unifiées

Sans remonter au Moyen Age, quand la Bourgogne était un duché à l’ouest et un comté à l’est, il y avait déjà une certaine unité ferroviaire entre les deux régions : un même établissement Infra Circulation SNCF Réseau couvre les deux régions administratives fusionnées, qui seront couvertes d’ici 2013 par la même commande centralisée du réseau Bourgogne Franche-Comté, établie à Dijon en 2010.
Malgré cette proximité de facto, les relations ferroviaires entre les deux se résument pour l’essentiel à un seul passage, entre Dijon et Dole, commun aux grands axes Paris – Lausanne et Dijon – Besançon – Belfort – Mulhouse par la ligne classique. Si cette dernière supporte un trafic TER soutenu, la LGV Rhin-Rhône, qui relie également les deux régions, n’assure pas de trafic régional. Mais à l’instar des TER GV du Nord-Pas-de-Calais, il ne serait pas incongru de profiter de la ligne nouvelle pour connecter Dijon, au centre de la nouvelle région, au nord-est de cette dernière…

Auvergne/Rhône-Alpes. Pas si dissemblables…

A première vue, ce mariage ressemble à celui de la carpe et du lapin. A l’est, une grande région irriguée par le plus important réseau français de TER, centré sur les relations entre Lyon et les métropoles voisines de Saint-Etienne et Grenoble. A l’ouest, une région plus ru