535 km de voies à renouveler en 2016

Sur l’ensemble du réseau il était prévu de régénérer 516 km de voies principales au cours de l’année 2015. Un tout petit peu moins que les 522 km que nous avions annoncés dans notre dernier dossier (voir VR&T n° 571). La différence de ces 6 km s’explique par des ajustements liés à la complexité de réalisation et des travaux connexes effectués en préalable à ces grands chantiers. Sur les 516 km, répartis en 11 chantiers menés par les trois trains de suites rapides, 515 km ont effectivement été réalisés, soit presque 100 % du programme. Le marché actuel, qui s’étendait sur la période 2013-2015, comportait une tranche optionnelle pour les années 2016 et 2017. Cette option a été levée fin 2014 pour les trois lots. « Cela signifie que nous sommes satisfaits au niveau production et qualité de rendu. En 2014, déjà le programme avait été réalisé à plus de 100 % », explique Hervé Mortaigne, adjoint à la direction opérationnelle SNCF des Suites rapides.
Ces deux années supplémentaires restent dans la continuité des trois précédentes : mêmes périmètres, mêmes actions, mêmes entreprises avec leurs trois trains de pose et de substitution des rails, traverses et ballast. Le TSV21 du groupement Colas Rail-TSO (lot 1), le P95 de Transalp Renouvellement (lot 2), le TCM 60 de Meccoli (lot 3). Sur les trois lots l’accent est désormais surtout mis sur une démarche et un suivi de l’amélioration continue engagée depuis 2013. C’est-à-dire une hausse de la qualité et des gains sur les temps de production. Sur ce marché pluriannuel, ceux-ci ont évolué de façon positive. Selon les conditions de chantiers, la pleine voie étant plus simple à traiter que des passages en gares avec leurs appareils et les quais, la moyenne d’avancement se situe aux alentours de 200 m/heure. Mais c’est plus souvent du 220-240 m/heure, voire du 280 m/heure.
Le chantier « phare » de 2015 a incontestablement été celui mené en Languedoc-Roussillon par Colas Rail-TSO. Un linéaire de 87 km, débuté mi-juin et achevé en fin d’année, qui a été effectué exclusivement en nocturne, aux plages d’interceptions courtes, de 8h à 8h30 au maximum, avec des passages compliqués dans les gares de Sète et de Béziers notamment. Les liaisons Montpellier – frontière espagnole et Montpellier – Bordeaux étant très chargées, le chantier a dû aussi prendre en compte les très nombreuses circulations sur la voie contiguë qui ont imposé de strictes règles de sécurité. « Cet itinéraire est unique puisqu’il n’existe pas d’axe de détournement possible. Dès qu’il y a un grain de sable, cela devient compliqué. Mais à un jour et demi près, le délai a été respecté », poursuit Hervé Mortaigne. Ce sera encore le chantier « phare » de 2016, puisque l’autre voie va être traitée de mi-avril à mi-octobre dans les mêmes conditions et par le même groupement.
Transalp Renouvellement, pour sa part, a réalisé l’ensemble de son programme. En particulier sur les 88 km entre Dôle et Belfort, également d’une durée de six mois, de nuit avec 9h30 de simultanée, c’est-à-dire avec les deux voies interrompues, et des travaux connexes aussi traités en suite rapide.
Les chantiers effectués par Meccoli sont un peu plus courts, de 40 à 50 km, menés en 8h30 maxi de simultanée. Pour ce lot 3 la voie qui n’est pas en travaux est systématiquement interceptée pour assurer la logistique d’évacuation des anciens rails, des traverses et du ballast.
Les deux années en cours devraient donc, a priori, se dérouler sans problème. La direction opérationnelle SNCF des suites rapides prépare déjà l’après 2017. Lancé courant mars dernier, l’appel d’offres pour le marché pluriannuel suivant est en cours. Toutes les offres reçues pour trois lots, plus un quatrième lot mixte LGV/réseau classique pour des travaux de suite rapide d’une longueur plus faible atteignant la vingtaine de kilomètres, ont été analysées. Le tout devait passer en commission des marchés en décembre 2015 et au conseil d’administration de SNCF Réseau début 2016.
Le prochain marché débutera à partir de 2018 et, c’est une première, sa durée atteindra cinq années fermes, c’est-à-dire jusqu’en 2022, suivies d’une option sur 2023 et 2024. Un « plus » indéniable pour les entreprises spécialisées. Depuis longtemps, elles souhaitaient en effet des marchés plus longs dans le temps qui leur permettent de disposer d’une meilleure visibilité sur l’avenir, de rentabiliser leurs lourds investissements en matériels et d’engager des démarches d’innovation. A l’inverse de la situation actuelle, et cela concerne surtout le lot 3 de Meccoli qui a bâti son processus de renouvellement ainsi, le marché suivant ne comportera plus de simultanée. Ce qui imposera, si la société est retenue, une méthode autre et une évolution vers un nouveau matériel.
Un autre grand changement du futur marché est lié à la reddition. La reprise de la circulation sur la voie en travaux était jusqu’à présent limitée à 60 km/h. Elle le sera à la vitesse de 80 km/h pour le lot 1. Et les lots 2 et 3 sont en option.
« Les entreprises nous ont répondu à V60 et à V80. Si leurs offres sont intéressantes, innovantes et performantes, nous lèverons l’option à V80 lors de l’attribution du marché. C’est une amélioration de la fluidité du trafic et une marche de plus sur la performance des travaux. Début 1990, nous avions fait un saut entre le 40 et le 60 km/h. Passer de 60 à 80 km/h, ce sont des référentiels à bouger, disposer de machines qui garantissent la restitution de la voie en fin de chantier », ajoute Hervé Mortaigne. S’ils sont reconduits dans le futur marché, les trains de suites rapides existants devront donc encore évoluer. D’autant plus que les ambitions de SNCF Réseau en longueurs régénérées sont plus élevées pour cette année et les suivantes. « L’objectif, c’est atteindre 535 km renouvelés en 2016. Puis 540-550 km en 2017 et un linéaire supérieur à 580 km à partir de 2018 », conclut Didier Dubus, responsable de la direction opérationnelle des Suites rapides.
Michel BARBERON

Travaux 2016 sur le réseau : 1 485 millions d’euros

LGV : 135 M€
UIC 2 à 4 : 604 M€
UIC 5 et 6 : 444 M€
UIC 7 à 9 : 84 M€
Appareils de voie : 218 M€

Régénération des LGV : 135 millions d’euros en 2016

Les régénérations menées sur les lignes à grande vitesse vont représenter un budget de 135 millions d’euros cette année. Associée à TSO, la société Meccoli, adjudicatrice du marché 2015-2021 de remplacement d’appareils de dilatation sur la LGV Méditerranée, en a changé 12 en 2015 et autant sont prévus en 2016. Le même groupement doit substituer quatre appareils de voie sur la LGV Atlantique. En 2015, le train BOA de TSO/Scheuchzer a remplacé 64,5 km de double file de rails sur les LGV Sud-Est (LN1), la branche Aquitaine de l’Atlantique (LN2) et la LGV Nord (LN3). Son programme 2016 en prévoit 25,5 km sur cette dernière. Pour leur part, ETF-Colas Rail vont substituer sur LN1, LN2 et LN3 un linéaire de 84 km de ballast, un peu plus que les 78 km réalisés en 2015.

Stéphanie Vettorello, une chef de projet sur tous les fronts

Un chantier de suite rapide entre Plaisir et Dreux en 2016, deux sur Paris Sud-Est en 2017. Puis en 2018 et 2019 sur les régions de Chambéry et de Paca… Stéphanie Vettorello connaît son planning à long terme. Le kilométrage aussi qu’elle aura à gérer sur ses secteurs : « 346 km cumulés de RVB sur ces trois prochaines années ! » Au sein de la direction opérationnelle des Suites rapides de SNCF Réseau, la jeune femme est chef de projet depuis juin 2015. La seule femme parmi les huit techniciens chargés d’un secteur géographique précis du réseau qui peut, si besoin, être élargi. Rôle d’un chef de projet SR ? Préparer le chantier très en amont : trois ans sont nécessaires avant l’arrivée d’une suite rapide sur site. « En ce moment, nous travaillons déjà sur les campagnes de 2019. Nous visons même bientôt les quatre ans de façon à avoir les investigations le plus tôt possible pour anticiper. » Les sujets sont multiples. Organiser le programme travaux, coordonner les études avec les différents intervenants tels l’Infrapôle régional ou l’Infralog national, établir les documents d’exécution, améliorer l’environnement de travail en aménageant des pistes et des accès, en assurant le débroussaillage… Les chefs de projet doivent aussi déterminer de façon précise les chantiers dits de hors suite, ces zones où les grands trains de substitution ne pourront pas travailler à cause d’obstacles comme les passages souterrains en gares, des regards hydrauliques, les chambres de tirage pour les câbles signalisation et télécommunications. « L’objectif final, c’est vraiment permettre à la suite rapide d’avancer à grand rendement », résume Stéphanie Vettorello. Autre mission, plus commerciale celle-là, en liaison avec les établissements Infra circulation : prendre en compte l’éventuelle restitution tardive après une période de travaux. Dans ce cas, comment gérer au mieux les flux de voyageurs, leur assurer des services de substitution par bus ou autre. Bref, disposer d’une palette de solutions toutes prêtes. Anticiper toujours…