La SNCF n’éludera aucune question 

« le meilleur réseau du monde dans les 10 ans ». Entretien.    Ville, Rail & Transports. Le rapport Ligeron, réalisé pour le BEATT, montre des dysfonctionnements importants dans la maintenance de la signalisation. A sa lecture, on a souvent l’impression que ces constats peu- vent être généralisés à d’autres secteurs de l’entreprise. Est-ce le cas ?  Jacques Rapoport. Je ne parle que de SNCF Réseau, et comme chacun le sait, la maintenance des infrastructures est une activité difficile. Avec Guillaume Pepy, nous l’avons toujours dit après Brétigny. Et ce que dit le rapport Ligeron est exact. Ce n’est pas une remise en cause du personnel, mais de l’organisation générale de la maintenance des infrastructures, sujet sur lequel je souhaite me centrer. La situation et la sécurité sont sous contrôle, grâce à l’implication et au professionnalisme des cheminots, dont les efforts quotidiens compensent les difficultés systémiques. Dans le périmètre de Réseau, il y a aussi la circulation et je ne pense pas qu’il y ait des difficultés majeures en matière de circulation. Certes, il y a un réel archaïsme de nos installations, et nous sommes parmi les derniers élèves de la classe européenne en matière de commande centralisée. L’accident qui vient de se produire en Allemagne rappelle qu’il faut être d’une totale humilité, mais il n’y a pas de cligno- tant allumé dans cette partie. Dans la maintenance au contraire, nous avons de réelles difficultés. C’est ce que disent le rapport Ligeron, celui du BEATT sur Brétigny, celui d’Apteis, commandé par les syndicats – que nous jugeons excessif mais que nous ne disons pas faux –, ou encore le rapport Lacoste.   VR&T. Comment en est-on arrivé à cette situation ? J. R. La première raison, c’est que depuis 35 ans le renouvellement de l’infrastructure est in- suffisant. C’était le cas dans les années 90 et 2000 et, depuis, il reste insuffisant bien qu’il ait massivement augmenté. L’alerte était déjà don- née en 1998, dans une lettre au ministre des Transports de Louis Gallois et Claude Martinand, alors présidents de la SNCF et de RFF. Lettre qui faisait du renouvellement et de la modernisation du réseau une priorité. Depuis, le niveau de renouvellement a remonté, mais il ne permet pas encore de stabiliser l’âge moyen de nos équipements. Il est, selon les équipements, entre 50 et 100 % supérieur à celui que l’on connaît en Allemagne, laquelle Allemagne vient de pas- ser ses investissements de renouvellement de 3 à 4 milliards d’euros par an. Nous en sommes à 2,5 milliards...   VR&T. Y a-t-il aujourd’hui assez d’agents ?  J. R. De 2000 à 2010, l’objectif assigné à l’Infra était de baisser les effectifs de 2 à 3 % par an. Rien de critiquable en soi, bien au contraire puisque ce peut être la traduction d’une véritable amélioration de la performance. Dès lors, bien sûr, que la baisse des effectifs est le fruit d’une réorganisation de la production, grâce à l’introduction de nouvelles méthodes et surtout de nouvelles technologies (comme la commande centralisée par exemple). Or, la baisse des effectifs de l’Infra, pendant 10 ans, s’est faite à process insuffisamment inchangé. La principale transformation fut la concentration des structures pour diminuer les fonctions support et encadrement. Les établissements comptent main- tenant entre 1 000 et 1 500 personnes, les unités de 200 à 250 personnes et nous avons étendu les secteurs des dirigeants de proximités (DPX), qui comptent de 15 à 30, voire à 40 personnes. Depuis 2011, sous l’impulsion déterminante de Pierre Izard, alors DG de l’Infra, les effectifs ont augmenté. Après une baisse de 6 000 personnes de 2000 à 2010, ils ont augmenté de 3 000 de 2011 à 2016, dans le périmètre de l’ancienne Infrastructure (maintenance, travaux, ingénierie). Mais ces 3 000 personnes ont été affectées quasi exclusivement à la très importante – et heureus