Un déploiement inégal dans le monde

Difficile de faire une « photo instantanée » des équipements ETCS ou CTCS (Chinese train control system) en service, vu que les mises en service se multiplient de par le monde, de plus en plus vite hors d’Europe. Lors de la conférence ERTMS 2016, Alfred Veider, de Thales, a évoqué 88 369 km de voies et 11 211 véhicules équipés dans 46 pays. Et à la même conférence, Zhao Yang, des Chemins de fer chinois, a indiqué que 14 312 km de son réseau étaient équipés du niveau C2 et 8 331 km du niveau C3, soit plus de 22 000 km équipés, essentiellement des lignes nouvelles, à raison de 5 000 km par an ! Soit de l’ordre d’un quart des voies équipées dans le monde. Côté matériel roulant, 1 887 rames automotrices sont équipées en Chine, soit 16 % environ du parc mondial. Pour se faire une idée du déploiement dans un futur proche, les statistiques du marché publiées par l’Unife, qui regroupe les industriels européens du secteur ferroviaire, donnent une bonne idée. D’année en année, il en ressort qu’ETCS est de moins en moins européen et de plus en plus mondial. Philippe Citroën, directeur général de l’Unife, cite 46 000 km équipés hors Europe. Même si l’Europe reste le premier marché en matière d’équipements embarqués. Selon l’Unife, 41 % des lignes faisant l’objet de contrats d’équipement ETCS se trouvent en Europe, dont la part de marché dépassait les 50 % au début de la décennie. Le grand boom s’est fait en Asie, passée en moins de quatre ans de 29 % à 57 %, avec la Chine comme locomotive avec son CTCS. Ce qui laisse à peine 3 % au reste du monde, dont 2 % en Afrique et Moyen-Orient. Pour ce qui est des équipements de véhicules, les répartitions entre continents évoluent moins vite, l’Europe, avec ses lignes à forte densité de circulation, gardant une part de 67 %, contre 25 % du marché pour l’Asie, 3 % en Afrique et Moyen-Orient, 3 % en Amérique latine et 2 % en Océanie. Mais cette image pourrait changer prochainement, avec les équipements à venir au Maroc (LGV et lignes classiques), en Algérie, en Turquie et autour du golfe Persique (ligne nouvelle GCC Rail Link).  

Quand France rime avec réticence

Internationalement, la SNCF donne l’impression de « traîner les pieds » à l’idée de migrer vers ETCS. Et même d’être le « dernier bastion » depuis que la DB, qui avait longtemps affiché sa réticence au système européen, a finalement mis en service, en décembre dernier, 123 km de lignes nouvelles équipées uniquement en ERTMS niveau 2 par Siemens et Kapsch. En clôture de la conférence ERTMS 2016, Pierre Messulam, en tant que représentant de la SNCF, a justifié les réserves de cette dernière, tout en concédant que les LGV ne poseraient « pas de problème, surtout avec les trains déjà équipés ». En effet, le business model des TER a été présenté comme douteux – « ça perd de l’argent et qui va payer l’équipement des trains ? » – de même que l’équipement des locomotives fret. Quant à la banlieue francilienne, « nous ne pouvons pas nous permettre d’avoir ETCS pour la capacité dont nous avons besoin : ETCS ne permet pas plus de 30 trains par heure », d’où le choix de Nexteo, un CBTC qui « communiquera » quand même avec ETCS via un STM. Concrètement, sur le réseau classique, deux sites pilotes transfrontaliers du corridor 2 de fret international (Anvers – Mulhouse – Bâle et Anvers – Dijon – Lyon) o