Huit mois après le lancement de leur appel à manifestation d’intérêt lancé auprès des autorités organisatrices pour l’achat de bus à faibles émissions polluantes, le Gart et la CATP d’Agir, qui avaient signé un accord de partenariat en juin 2015, ont reçu 47 réponses de collectivités représentant un besoin d’un peu plus de 5 500 véhicules. Sur ce total, « la plupart des demandes, soit plus de 3 500, sont pour des bus électriques, environ 1 800 ont des problématiques gaz et 200 concernent les autres technologiques », recense Marc Delayer, le président de la CATP et directeur général des Transports publics du Choletais. Mais les collectivités ont surtout – et de manière pressante – besoin de répondre à la question « Quel bus sera le plus pertinent pour bien effectuer ma transition énergétique ? ». D’ores et déjà, l’hybridation diesel-électrique, considérée il y a encore quelques années comme une solution d’attente intéressante, aurait du plomb dans l’aile au vu des retours d’expérience. « Le bus coûte de 20 à 50 % plus cher qu’une motorisation thermique pour un gain en consommation, bruit et émissions polluantes de l’ordre de seulement 10 %, explique le directeur général du Gart, Guy Le Bras. Son intérêt est finalement peu évident et d’ailleurs certains constructeurs comme Volvo en abandonnent la commercialisation. » La motorisation 100 % électrique, qui arrive à maturité, semble plus prometteuse au groupement d’élus. Même si les contraintes de sécurité sont importantes aux dépôts, sachant qu’un bus diesel en feu « brûle pendant 30 minutes à 800 degrés, un électrique brûlera 45 minutes à 1 500 degrés ». Et même si, comme Guy Le Bras le rappelle aussi, « les bus diesel c’est seulement 1,5 % des émissions polluantes dans les agglos ». Pour aller plus loin, les collectivités – et bien sûr les industriels – demandent à y voir plus clair sur les contraintes réglementaires qui s’appliqueront à l’avenir lorsqu’elles devront renouveler leurs matériels roulants. Louis Nègre, sénateur UMP des Alpes-Maritimes, qui a été le rapporteur de la loi de Transition énergétique, est assez remonté contre la rédaction du futur décret d’application de l’article 37 définissant les bus à faibles émissions qui devront équiper 50 % des parcs en 2020. « Un diesel Euro VI pollue… mais comme tous les véhicules à énergie fossile ! La vraie dépollution serait de supprimer des rues les véhicules Euro I, II, III, IV et V. Gare aux effets d’annonce impossible à tenir. Il faut aller le plus vite possible, le mieux possible et avec les moyens du bord », estime-t-il. Il y a un vrai désaccord de fond : le gouvernement proposait un texte jugé par les professionnels comme conduisant à des impasses technologiques et financières, avec un surcoût évalué à plusieurs centaines de millions d’euros. « Il ne faut pas lister des technologies mais fixer des objectifs de performances à atteindre », disent en cœur élus et opérateurs. C. N.  

Le constructeur chinois BYD met deux pieds en France

«Bus 2025 » est plus que jamais en route puisque l'appel d'offres pour équiper le parc RATP en bus électriques est toujours annoncé pour fin 2017. Et le chinois BYD entre officiellement dans la course avec deux événements concomitants. Il a livré à B. E. green le premier exemplaire vendu en France de son « ebus » de 12 mètres, le 14 juin au matin. Et l'après-midi du même jour, à l'occasion de Salon européen de la mobilité, il a signé une convention de partenariat avec la RATP. Cela devrait permettre à cette dernière de tester le véhicule dès l'automne. En plus de la mise en circulation du Bluebus de Bolloré à Paris le 30 mai, les expérimentations vont toujours bon train à la RATP et la convention signée est la cinquième du genre, après Solaris, Irizar, Yutong Dietrich – dont les véhicules ont déjà roulé sur le réseau francilien – et Heuliez dont le bus doit être testé cet été. BYD, pour « Build your dreams », c'est un peu le Bolloré chinois puisque ce constructeur a commencé par développer ses batteries fer- phosphate pour se lancer sur le marché automobile puis celui du bus. En mars dernier, il présentait à Paris un autocar de 12 m et annonçait la sortie de son bus de 90 places à l'été 2016. Avec 2 heures 30 de recharge, il disposerait selon lui de 300 kilomètres d'autonomie. L'industriel qui réalisait il y a peu l'essentiel de ses ventes sur son marché domestique, précisait que sa gamme s'étendrait de 8 à 18 m et ne cachait pas son appétit pour le futur marché de la capitale. Mais le premier acheteur français, ce n'est pas un opérateur de transport public, mais B. E. green, le spécialiste de la mobilité collective 100 % électrique qui propose déjà une gamme élargie de véhicules en location de courte ou longue durée. Patrick Mignucci, son patron, a été littéralement bluffé après avoir visité l'usine de Shenzhen, ainsi que les dépôts de l'opérateur chinois dans la même ville qui exploite déjà 2 000 exemplaires du véhicule. « C'est la plus grosse usine de bus électriques au monde, il en sort 6 000 véhicules par an, avec une qualité de finitions extraordinaire, assure-t-il. Le fondateur, W