Le constructeur chinois BYD met deux pieds en France

Huit mois après le lancement de leur appel à manifestation d’intérêt lancé auprès des autorités organisatrices pour l’achat de bus à faibles émissions polluantes, le Gart et la CATP d’Agir, qui avaient signé un accord de partenariat en juin 2015, ont reçu 47 réponses de collectivités représentant un besoin d’un peu plus de 5 500 véhicules. Sur ce total, « la plupart des demandes, soit plus de 3 500, sont pour des bus électriques, environ 1 800 ont des problématiques gaz et 200 concernent les autres technologiques », recense Marc Delayer, le président de la CATP et directeur général des Transports publics du Choletais. Mais les collectivités ont surtout – et de manière pressante – besoin de répondre à la question « Quel bus sera le plus pertinent pour bien effectuer ma transition énergétique ? ». D’ores et déjà, l’hybridation diesel-électrique, considérée il y a encore quelques années comme une solution d’attente intéressante, aurait du plomb dans l’aile au vu des retours d’expérience. « Le bus coûte de 20 à 50 % plus cher qu’une motorisation thermique pour un gain en consommation, bruit et émissions polluantes de l’ordre de seulement 10 %, explique le directeur général du Gart, Guy Le Bras. Son intérêt est finalement peu évident et d’ailleurs certains constructeurs comme Volvo en abandonnent la commercialisation. » La motorisation 100 % électrique, qui arrive à maturité, semble plus prometteuse au groupement d’élus. Même si les contraintes de sécurité sont importantes aux dépôts, sachant qu’un bus diesel en feu « brûle pendant 30 minutes à 800 degrés, un électrique brûlera 45 minutes à 1 500 degrés ». Et même si, comme Guy Le Bras le rappelle aussi, « les bus diesel c’est seulement 1,5 % des émissions polluantes dans les agglos ». Pour aller plus loin, les collectivités – et bien sûr les industriels – demandent à y voir plus clair sur les contraintes réglementair