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Ces réseaux qui ont fait le choix du gaz 
SOMMAIRE
- Introduction
- GPL, GNV, Biogaz, GNL Comment choisir ?
- La RATP compte exploiter un millier de bus au biogaz en 2021
- Ces réseaux qui ont fait le choix du gaz Voir Éditer Suivi Devel 01/08/2016 Si les bus électriques suscitent l’intérêt des collectivités et les convoitises des constructeurs, les bus roulant au gaz font moins parler d’eux. Pourtant ils progressent au sein des réseaux, ainsi que dans les intentions d’achat des élus convaincus par leurs performances économiques et écologiques. 2 personnes ont jugé cela intéressant -A +A Imprimer mettre cet article en favori Partager Bus électrique ou bus au gaz ? On ne peut pas vraiment encore parler de match, l’un n’existe pas – encore – vraiment, quand l’autre cumule les kilomètres depuis sa première apparition en France à la fin des années 90. Mais les bus au gaz semblent marquer des points auprès des réseaux utilisateurs qui louent leurs performances économiques et écologiques. Ce qui incite d’autres réseaux à leur emboîter le pas. Ainsi, le Grand Poitiers, l’un des précurseurs dans le GNV, qui était revenu aux bus diesel après avoir été échaudé par des problèmes techniques rencontrés avec des bus au gaz, a décidé au début de l’année de renouer avec ce carburant. « Ce ne sont pas des choix que l’on fait tout seul dans son coin. C’est l’orientation qui est suivie par d’autres grandes collectivités, la région Ile-de-France, l’agglo de Nantes, etc. », avait alors expliqué en avril, au quotidien Centre Presse, Anne Gérard, l’élue chargée des Transports au Grand Poitiers. « Ça nous conforte dans notre choix parce que c’est celui de la transition énergétique. Et désormais, on a l’assurance que la technologie est de plus en plus fiable. » Au 1er janvier 2015, 11 % du parc français circulait ainsi au GNV, ce qui représente 2 381 véhicules (et 30 réseaux), les plus grosses flottes se situant à Lille, Bordeaux, Nantes et Toulouse. Et dans leur enquête réalisée auprès des collectivités locales, le Gart et Agir ont montré que si 60 % des collectivités locales qui se sont manifestées souhaiteraient à l’avenir faire passer leur flotte à l’électricité, 30 % opteraient pour le gaz. Il est vrai qu’avec la nouvelle loi sur la transition énergétique, les élus vont avoir de moins en moins le choix. Le législateur impose que 50 % des achats de bus devront être constitués de véhicules à faibles émissions en 2020, puis 100 % en 2025 pour les flottes comptant plus de 20 véhicules de transport public. Un décret reste à écrire pour préciser ce que le législateur entend par « véhicules à faibles émissions ». Si l’on en croit une étude présentée en juin par la CATP, la centrale d’achat de transport public d’Agir, l’utilisation du gaz permet une forte diminution des rejets d’oxyde d’azote et de particules. De même si le coût d’achat d’un bus au gaz est plus élevé (il serait de 10 % comparé à un diesel Euro VI), ses coûts d’exploitation sont bien inférieurs (-36 %). Dans ce domaine, il bat à plate couture – pour le moment – son concurrent, le bus électrique qui affiche un surcoût d’au moins 105 % sur une durée de vie de 12 ans… Marie-Hélène Poingt GPL, GNV, Biogaz, GNL Comment choisir ? La grande majorité des bus au gaz roule au gaz naturel compressé. Les versions « bios » de ces gaz permettent d’afficher de meilleurs bilans carbone. S’équiper de bus au gaz de nos jours signifiera neuf fois sur dix acheter des bus thermiques roulant au gaz naturel compressé, autrement dit du GNV, qu’il soit d’origine fossile ou bien issu d’usine de méthanisation des déchets organiques, et l’on parlera alors de BioGNV. Mais cela n’a pas toujours été le cas et rien ne dit que ça ne changera pas… Le GPL, gaz promu dans les années 90 A la fin des années 90, le gaz de pétrole liquéfié, mélange d'hydrocarbures essentiellement composés de butane ou de propane, issus en France à environ 70 % de champs de gaz naturel et à 30 % du raffinage du pétrole, semblait promu à un bel avenir. Les constructeurs Van Hool et Heuliez (puis MAN dans les années 2000) le proposaient déjà comme une alternative au diesel, avec des bus équipés d’un moteur DAF, qui coûtaient environ 30 000 euros de plus que leur équivalent au gazole (voir aussi p. 39). Ils sont vendus en tout et pour tout à quelque 160 exemplaires et les industriels ont cessé de produire les modèles en 2007. Avec pourtant un bilan environnemental pas si mauvais mais, faute d’offre, les AO se sont progressivement détournées du GPL. Il faut dire aussi que les exploitants ont subi des dysfonctionnements – la RATP relate ainsi qu’elle avait un taux d’indisponibilité bien trop important – et que l’explosion d’une voiture au GPL en 1999 a causé du tort à la filière. D’autant que même après le renforcement des règles de sécurité avec l’obligation d’une soupape (2001), une autre explosion de voiture s’est produite fin 2011 en France. A ce jour, bien peu de réseaux exploitent encore des bus au GPL, à l’exception de Laval qui en possède une petite vingtaine et de Belfort et ses 38 bus en circulation depuis 2007. L’été dernier, la canicule a mis à mal la fiabilité des moteurs, le réseau Optymo ayant déploré des problèmes de perte de puissante et de surchauffe, sans parler d’une climatisation en rade au plus mauvais moment ! La filière GPL ne perd cependant pas espoir : à la faveur de la loi de transition énergétique et de la récente nomenclature des véhicules, le comité français butane-propane insiste sur sa reconnaissance parmi les moins polluants (pastille n° 1) pour les voitures, ce qui devrait procurer un regain d’intérêt des particuliers. Mais rien ne dit que cela fera tâche d’huile sur les bus… Le GNV, une technologie éprouvée La composition du gaz naturel pour véhicule, du méthane (CH4) à plus de 90 %, un gaz incolore et inodore, de l’éthane et de très faibles quantités de propane et de butane, est proche de celle du gaz naturel distribué par les gazoducs. C’est sans surprise que les gros pays producteurs sont aussi les premiers utilisateurs de ce carburant : Ukraine (230 000 véhicules) ou Russie (10 000) notamment. Il est stocké à haute pression, généralement comprimé entre 200 et 250 bars, dans des bonbonnes sécurisées et utilisé sous forme gazeuse. Selon l’étude de la CATP (voir p. 36-37), 11 % du parc d’autobus roulait au GNV au 1er janvier 2015, soit 2 381 bus, les plus grosses flottes étant à Lille (440), Bordeaux (290+30 en commande), Nantes (290+80 en attente de livraison), Toulouse (248), Nancy, ou encore Nice qui en possède une petite centaine et bien sûr l’Ile-de-France (140). « 50 % des 24 millions de kilomètres du réseau Tisséo-Toulouse sont effectués au gaz, relate ainsi la CATP. Les week-ends, ce ratio passe automatiquement à 100 %. » Les dépôts de bus doivent répondre à des normes, notamment de ventilation, très strictes, ce gaz étant plus léger que l’air, il pourra s’échapper facilement par un orifice en toiture. Selon l’Union internationale du gaz, avec une croissance de près de 20 % par an depuis dix ans, le GNV équipe déjà quelque 18 millions de bus dans le monde. Côté bilan environnement, la Semitan estime que les réductions en particules fines PM10 sont de 95 %, de 35 % en NOx et de 10 % en CO2. La France serait l’un des premiers pays d’Europe de l’Ouest en nombre de bus au GNV et cela devrait se poursuivre : plus de 30 % des intentions d’achats (1 800 sur 5 500) sont pour cette énergie dans l’appel à manifestation d’intérêt du Gart et de la CATP. L’Ademe confirme d’ailleurs que « c’est une filière d’avenir qui devrait continuer à se développer dans les prochaines années dans le domaine des bus urbains ». Le biogaz, un meilleur bilan carbone Il est possible de fabriquer du gaz par un processus de méthanisation à partir des déchets organiques tels que les déchets industriels, les résidus de repas, la part fermentescible des ordures ménagères et les boues de stations d’épuration urbaines ou industrielles. Le biogaz produit sera composé de 50 % de méthane, de CO2 et d’éléments indésirables (sulfure d’hydrogène, azote…), il sera ensuite épuré pour devenir biométhane et comprimé à environ 200 bars pour devenir bioGNV. Cette version renouvelable du GNV étant chimiquement identique, elle est totalement miscible avec le gaz extrait du sous-sol et les bus rouleront sans besoin de quelconque adaptation ou réglage. Mais avec un avantage sur le bilan carbone puisque les émissions totales de CO2 (amont et combustion) sont inférieures de 75 % à celles des bus roulant au GNV. Depuis 2011, du biométhane est d’ailleurs obligatoirement injecté dans le réseau de distribution de gaz naturel et GRDF a ouvert en février dernier son 18e site d’injection. Bon à savoir : « la valorisation des matières organiques de 7 000 habitants permet de faire rouler un bus pendant un an », a calculé d’Ademe. Seul inconvénient : le prix du Nm3 de biogaz est environ 20 % plus cher que le Nm3 de GNV. Le GNL, solution d’avenir ? Depuis la fin 2014, la réglementation internationale autorise l’usage du gaz sous sa forme liquéfiée comme carburant. « Refroidi à une température d’environ -161 °C à la pression atmosphérique, le gaz prend la forme d’un liquide clair, transparent, inodore, non corrosif et non toxique », décrit l’Ademe, dans son étude « Panorama et évaluation des différentes filières d’autobus urbains » d’août 2015. L’intérêt principal réside dans le stockage puisque les réservoirs permettent d’envisager une autonomie de 1 000 km. Malgré un faible intérêt à ce jour, en raison notamment des pertes en carburant par évaporation d’à peu près 1 % de poids par jour, GNL et bioGNL pourraient être les voies d’avenir. Non seulement pour le transport urbain – Pékin envisage d’acquérir plus de 3 000 bus roulant au GNL – mais aussi pour les cars qui parcourent de très longues distances. Cécile NANGERONI La RATP compte exploiter un millier de bus au biogaz en 2021 Entre la RATP et les bus au gaz, c'est déjà une vieille histoire puisque c'est dès 1999 qu'elle faisait rouler ses premiers exemplaires. A l'époque, le secrétaire d’Etat à l'industrie, Christian Pierret, qui souhaitait favoriser les filières propres, avait suggéré à la RATP de montrer l'exemple. La régie avait donc commandé 50 bus roulant au GPL et 50 autres au GNV. Tandis que les premiers ont causé pas mal de soucis de fiabilité et ont été abandonnés par l'exploitant – alors même que de toute façon l'offre des constructeurs se raréfiait – le second type n'a jamais quitté le parc. A ce jour, 140 bus de 12 mètres du centre bus de Créteil dans le Val-de-Marne (qui compte 240 véhicules standard et articulés) fonctionnent au biogaz. Un ensemble constitué d'une centaine de bus MAN Euro VI flambant neufs, et d'une quarantaine d'Agora RVI (Euro III) âgés de 13 ans qu'il est prévu de remplacer en 2018. Depuis juin, la ligne 24 reliant l'Ecole vétérinaire de Maisons-Alfort à la gare Saint-Lazare est assurée à 100 % au méthane. Et même au gaz issu de la valorisation des déchets organiques. « Depuis juin 2015, tous nos bus au GNV sont exploités au biogaz, assure en effet Damien Jeanneau, responsable d'unité Ingénierie autobus et équipements à la RATP. GNVert nous fournit en effet des certificats de traçabilité équivalents à nos consommations. » C'est une première étape du plan Bus 2025, qui doit permettre de diminuer de 50 % le bilan carbone de la RATP en exploitant une flotte 100 % low emission : soit 80 % en bus électriques, majoritairement affectés au centre bus de Paris, et 20 % en bus au biogaz (le souhait est en effet de sortir des énergies fossiles). A cet effet, une étude de faisabilité a été lancée en début d'année sur cinq sites de remisage (Neuilly-Plaisance, Bussy-Saint-Martin, Massy, Thiais et Nanterre) afin d'en retenir quatre, qui comme Créteil – qui avait été historiquement choisi en raison de son éloignement des riverains – rouleront 100 % biogaz. La décision, à prendre avec le Stif, doit intervenir au plus tard début 2017. Et concernant les véhicules, un appel d'offres est en cours, car si « des marchés sont encore d'actualité pour les bus standards gaz Euro VI chez MAN ou Iveco Bus, et articulés depuis début 2016 avec Scania et Solaris, ils sont limités dans le temps », explicite le responsable. Le nouvel appel d'offres, qui concerne des bus standard au gaz ou hybrides, doit permettre de parer à tous les aléas. Et doit respecter la prochaine échéance inscrite au dernier contrat de services signé avec le Stif pour la période 2016-2020 de 18 % du parc au gaz fin 2020. Les fameux 20 % devraient ainsi être atteints dès 2021. Avec une bonne quinzaine d'années de recul, l'opérateur francilien est en mesure d'apprécier les qualités de cette motorisation. « Il s'agit d'une technologie éprouvée dont le bilan est globalement positif, poursuit Damien Jeanneau. La RATP a longuement exploité sans souci majeur ni panne lourde, un parc de 90 bus au GNV. Nous avons simplement fait face à quelques pannes spécifiques liées aux circuits haute pression, sachant que le gaz est stocké à 250 bars en toiture des bus. Il faut des équipements de sécurité dans les ateliers qui sont classés en zone Atex [atmosphères explosives, NDLR]. » Autre intérêt : le bilan environnemental sur les polluants réglementés est jugé « performant ». Enfin, le niveau des décibels du moteur est un peu plus bas qu'un diesel. Du côté de la station de compression, le centre cristolien possède une station de remplissage rapide permettant de faire « le plein » de plusieurs véhicules simultanément en cinq à six minutes. La station doit être renouvelée en 2018 et GNVert a promis qu'elle serait plus rapide encore puisque la RATP souhaite remplir le réservoir en trois minutes chrono, comme pour un bus diesel, sachant qu'un plein procure quelque 400 km d'autonomie, soit largement de quoi rouler plus d'une journée. C'est d'ailleurs à partir de ce critère de distance kilométrique journalière que le choix du gaz a été fait : « Trois quarts de nos lignes nécessitent une autonomie inférieure à 250 km par jour, ce sont celles qui seront privilégiées pour un passage à l'électrique, explique Damien Jeanneau. Pour le quart restant, le kilométrage est supérieur et peut atteindre au maximum 500 km sur les lignes aéroportuaires que sont l’OrlyBus et le RoissyBus. » Côté investissement, la facture sera-t-elle lourde ? Pas nécessairement dans la mesure où le Stif a entériné fin 2013 la sortie du diesel en Ile-de-France. Ce contexte particulier a immédiatement poussé la RATP à considérer le bus « de base » comme étant a minima un hybride. Les calculs de surcoûts reposent donc sur cet hybride Euro VI… Si bien que mis à part les frais de mise aux normes des centres de remisage et de maintenance et d'installation d'une station de compression évalués à quelque 10 millions d'euros par site, il reste peu de chose. A l'acquisition, le surcoût de 20 % d'il y a dix ans, n'est plus que de 10 %. Au niveau de la maintenance, il faudrait compter entre 10 et 15 % en sus estime la RATP, quoiqu'il lui manque du recul sur les véhicules récents. Mais c'est bingo du côté de la facture énergétique : elle est un tiers moins élevée. Encore faut-il préciser que c'est le cas des « vieux » bus Euro III. Les modèles neufs à la norme Euro VI étant donnés pour une consommation moindre, à moins d'une flambée du prix du biogaz, l'opération devrait être plutôt rentable sur le long terme… C. N. Une démarche pionnière à Lille
- Nantes mise sur le gaz et l’électricité
- Un bus sur cinq roule au biogaz en Suède
- Etude Une longueur d’avance sur les autres motorisations
- Une offre européenne compétitive
Si les bus électriques suscitent l’intérêt des collectivités et les convoitises des constructeurs, les bus roulant au gaz font moins parler d’eux. Pourtant ils progressent au sein des réseaux, ainsi que dans les intentions d’achat des élus convaincus par leurs performances économiques et écologiques.
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