Moyen-Orient/Afrique du Nord. Les révolutions du transport

Après le métro automatique de Dubai, s’annoncent ceux de Riyad et de Doha. Les tramways aussi s’imposent, du Maghreb à la péninsule arabe. Dans une zone qui a vécu de l’économie du pétrole, et qui connaît aussi la guerre et les destructions, de nombreux pays se transforment, bâtissent de grandes infrastructures, métamorphosent leur économie, repensent les villes à l’aide du transport public moderne. Les grands groupes mondiaux industriels ou de services sont présents. Les Français ne sont pas les derniers. Et pas les seuls.

Le 9 septembre 2009, Dubai inaugurait sa première ligne de métro automatique. Un système conçu par l’ingénierie française Systra, construit par un groupement japonais mené par Mitsubishi, exploité par le britannique Serco. Une réalisation décisive. On s’est dit : maintenant que Dubai s’est lancé dans le métro automatique, toute la zone va être tentée de basculer. Dans le métro automatique, ou au moins dans le transport public moderne.
Et c’est en cours. L’Arabie saoudite se dote d’un réseau de bus à Riyad et y construit son métro automatique, le Qatar construit le sien à Doha, Dubai prolonge sa ligne pionnière. Les tramways aussi partent à la conquête de la zone. Tramway de Dubai encore, déjà en service, ou de Doha, en construction, et, à l’ouest, tramways d’Algérie ou du Maroc dont une bonne partie circule déjà… La région, appelée par convention Mena, qui s’étend du Maghreb à l’Iran, change. Pas aussi vite qu’on l’escomptait. Certains projets sont suspendus ou retardés. Mais rapidement tout de même. Et en profondeur. Comme dit Denis Laroche, directeur Commercial activité Transport de Thales : « Il y a deux ou trois ans, on s’attendait à une croissance très forte. Elle n’aura pas lieu à la vitesse qu’on imaginait, mais les projets prévus dans la région se réaliseront. Notre conviction, c’est que cela ne va pas s’arrêter. »
Ce n’était pas simple. Les prix de l’essence, très faibles dans la plupart des pays de la zone, n’incitent pas les habitants au report modal. Et la faiblesse des cours du pétrole ne permet pas de dégager les financements. Le constat est simple. Le baril était à 100 dollars en 2014, après avoir plafonné à 110 les trois années précédentes, à 50 dollars en 2015, et à 40 au moment où nous écrivons. Or, c’est une source essentielle de financement.

Inventer une économie post-pétrole

Malgré la difficulté, bon nombre de pays « pétroliers » font le choix d’investir dans le transport. Les grandes villes sont victimes de la congestion automobile. Et un pays comme l’Arabie saoudite, dont la population est en forte croissance (30 millions d’habitants dont 20 millions de nationaux), doit impérativement inventer une économie post-pétrole, pour ne pas se trouver un jour avec des centaines de milliers de chômeurs que la rente de l’or noir ne suffira plus à aider. D’où le plan Vision 2030, arrêté cette année par le roi Salmane. Le royaume veut développer une knowledge economy. Elle va tout de même nécessiter des infrastructures de transport. Urbaines, ferroviaires aussi, notamment de fret.
Pour les grands fournisseurs de systèmes de transport, européens ou asiatiques, ou pour les grandes entreprises américaines, c’est une aubaine. Les ingénieries sont très présentes. Egis, compte tenu de l’acquisition de Projacs en 2015, emploie désormais 1 400 personnes au Moyen-Orient. Systra, implanté depuis plus de 40 ans, y compte plus de 500 collaborateurs. Pour la production industrielle, il n’en va pas de même. Les commanditaires de la péninsule arabique, à la différence de la plupart des pays, particulièrement les Brics, ne souhaitent pas trop se doter de sites de production. Comme le dit en substance un industriel, à propos de la partie orientale de Mena : « Il n’y a pas dans cette zone de contrainte de localisation. Or, cette localisation est consommatrice de capitaux. Nous pouvons utiliser nos capacités existantes. » Du moins pour l’instant. Un jour, la question pourra se poser, par exemple en Arabie saoudite. Là, « si le volume de métros le nécessite, il y aura localisation de l’assemblage de la production, selon le vœu des autorités. Cela ne va pas se faire tout de suite. Mais Alstom est prêt à le faire », dit Gian Luca Erbacci, senior vice-president d’Alstom au Moyen-Orient et en Afrique.
A l’ouest de la zone, c’est déjà le cas, et Alstom a inauguré en 2015 en Algérie, près d’Annaba, une usine en JV. La coentreprise Cital, détenue à 49 % par Alstom, 41 % par Ferrovial et 10 % par EMA, l’Entreprise du métro d’Alger, est d’abord conçue pour le programme d’équipement en tramway du pays. Quatre trams par mois y sont assemblés. Sans s’y limiter : les compétences du site ont été étendues cette année aux trains régionaux et intercités.
Il y a une tendance de fond. Il y a aussi des occasions à ne pas manquer. En ligne de mire de deux émirats du Golfe : 2020, l’Exposition universelle à Dubai et 2022, la Coupe du monde de football au Qatar. Même si ce dernier événement, du fait des conditions de travail de la population immigrée – ce sont eux qui font les infrastructures – assimilées par des ONG à de l’esclavage, ne met pas l’Emirat en lumière comme il le souhaitait… De même, d’ailleurs, que les questions de transport en Arabie sa