Coup d’accélérateur pour les véhicules autonomes. Trois ans après la commercialisation aux Etats-Unis de la Tesla Model S, berline électrique dotée du mode de conduite semi-autonome Autopilot, les véhicules autonomes se montrent partout. Au Salon de l’automobile, qui s’est tenu du 1er au 16 octobre à Paris, entre la Trezor, concept car de Renault, et l’ID, celui de Volkswagen, ils tenaient la vedette, au côté des voitures électriques. C’était aussi le cas lors du Salon des transports publics, qui a eu lieu à l’automne 2015 et mis sur le devant de la scène les navettes autonomes. Depuis, les annonces d’expérimentations se multiplient et chaque opérateur de transport public, Transdev, Keolis, RATP et autres CarPostal, présente la sienne. Enfin, et c’est une première, depuis septembre, un « vrai » autobus de 12 mètres circule de façon autonome aux Pays-Bas sur un tronçon de 20 km en site propre entre à Amsterdam et Haarlem. Pourtant, le sujet n’est pas si nouveau. « Il y a 15 ans, la France était leader mondial dans le domaine des véhicules autonomes publics urbains. Mais sous la pression des constructeurs automobiles, le gouvernement a stoppé son soutien », raconte Arnaud de la Fortelle, directeur du Centre de robotique Mines ParisTech. Reste que cette avance se fait encore sentir puisque les navettes mises en place notamment en France et en Suisse sont fabriquées par les sociétés françaises Navya et EasyMile. Désormais, le marché est en pleine effervescence et l’engouement est mondial. « Mercedes y a mis beaucoup d’argent. Les constructeurs de camions comme Volvo Scania s’y intéressent aussi. Aujourd’hui PSA et Renault s’y mettent et sont dans la course », assure Arnaud de la Fortelle. « Les constructeurs français avaient pris du retard par rapport à leurs concurrents américains ou japonais », souligne Abdelmename Hedhli, chargé de mission sur le transport intelligent à l’Ifsttar. « Mais ils se sont mobilisés. Et le fait que le véhicule autonome fasse l’objet d’un plan dans la Nouvelle France Industrielle, (ce qui a conduit à la création de l’institut Vedecom) est une bonne nouvelle », ajoute-t-il. Le responsable de l’Ifsttar rappelle que « PSA annonce qu’il aura son véhicule full autonome en 2020. Renault aussi. Quant aux équipementiers, comme Valeo, ils occupent une place prédominante ». Et il note que de nombreux brevets sont déposés par les constructeurs dans ce domaine. Mais les constructeurs classiques ne sont pas les seuls sur le créneau. Les géants du Net y voient un nouvel eldorado à conquérir. Uber a signé un partenariat avec Volvo et compte investir plus de 300 millions de dollars (275 millions d’euros) pour développer des véhicules totalement autonomes d’ici à 2021. Fin août, la société américaine a lancé son service de voitures autonomes dans la ville de Pittsburgh aux Etats-Unis. Une ville où elle a ouvert un centre de recherches dédié à ce thème. De son côté, Google s’est lancé dans l’expérimentation il y a plus de sept ans. La firme américaine a d’abord utilisé des Toyota et des Lexus, équipés de radars et de caméras permettant de cartographier et de détecter son environnement (autres voitures, piétons, passages cloutés…), avant de lancer sa propre voiture autonome, la Google Car. Pour respecter la législation, un chauffeur est à bord, pouvant reprendre à tout moment le contrôle du véhicule. Pour de nombreux experts, l’expertise de Google dans le domaine de la high-tech et du partage de données peut lui donner un vrai avantage dans la compétition. Mais le chemin à parcourir s’annonce encore long et sinueux. L’accident mortel en mai dernier, impliquant une Tesla a provoqué un choc. D’autres incidents plus mineurs sont aussi enregistrés. Google a récemment reconnu une douzaine d’accrochages lors de ses expérimentations. Citons encore un accrochage à Sion, ou encore la collision toute récente avec un camion d’un taxi sans chauffeur roulant à Singapour où la start-up nuTonomy a déployé une flotte. « Il faut expérimenter davantage. Il faut confronter les véhicules aux situations les plus complexes, notamment celles dont la probabilité d’occurrence bien que faible pourrait conduire à des accidents graves. Il y aura un long apprentissage pour progresser », estime Abdelmename Hedhli. Reste un travers possible : l’excès de prudence peut aussi mener à des situations inextricables. « Aujourd’hui, le véhicule autonome opte pour la solution la plus prudente. Or, on a vu des Google Car rester bloquées car elles n’arrivaient pas à s’insérer dans la circulation parce qu’elles respectaient trop les règles », poursuit l’expert. Le développement du véhicule autonome devrait probablement se faire par étape. « Les constructeurs vont d’abord travailler sur le système d’aide à la conduite, puis progressivement vont arriver à l’automatisation de la conduite », estime Arnaud de la Fortelle. Le transport public devrait être l’un des premiers utilisateurs à grande échelle. « Avec le transport public, on peut baliser le terrain. Comme on a des couloirs de bus, on peut demain créer des couloirs spécifiques pour ces navettes. Cela facilitera le développement car on est dans un environnement maîtrisé », estime-t-il. Autre évolution, des constructeurs classiques commencent à s’intéresser au concept du service rendu par le véhicule et font alliance avec des start-up. « On passe de la propriété à l’usage, le constructeur devient fournisseur de services de mobilité », commente Arnaud de la Fontelle. Selon lui, « il faut mettre en service les véhicules autonomes en ville, là où il y a du monde. Et regarder à qui ça sert ». La voiture prend la voie de l’Uberisation, selon  Arnaud de la Fortelle, qui poursuit : « Tout le monde peut y trouver un intérêt. Ainsi, à San Francisco, les chauffeurs de taxi ont perdu 20 % de parts de marché du fait du développement d’Uber. Mais en même temps, le nombre de courses a été multiplié par 3. Donc les taxis ne sont pas morts. On peut envisager la voiture comme un élément de mobilité. Je peux prendre ma voiture, puis les transports publics, puis un vélo. » Avant de conclure : « Ce qui est important, c’est d’avoir une bonne intelligence du mode de déplacement. Et de disposer de modes de transport offrant de la souplesse. » Marie-Hélène Poingt

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De multiples freins sur la route du véhicule autonome

Abdelmename Hedhli, chargé de mission sur le transport intelligent à l’Ifsttar, explique quels sont, selon lui, les freins à lever : Des obstacles d’ordre technique Ils sont principalement liés à la perception de son environnement par le véhicule autonome. Aujourd’hui Google ou d’autres font des essais avec des radars Lidar, qui sont très onéreux mais très précis. On essaie de développer des solutions alternatives. Des Lidar à bas coûts sont à l’étude. Mais ces solutions alternatives ne permettent pas d’avoir une précision fine, encore moins quand on monte en vitesse ou lorsqu’il y a de mauvaises conditions météo. Une autre solution alternative consiste à utiliser les solutions basées sur la  communication entre les véhicules et les infrastructures (C-ITS). Cette solution apporte de la précision dans la perception. Je suis convaincu qu’il y aura convergence entre le véhicule autonome et le véhicule connecté et que par conséquent le véhicule autonome sera également connecté. Le gestionnaire d’infrastructure pourra ainsi communiquer avec le véhicule pour optimiser l’usage de son réseau. A titre d’exemple, un gestionnaire d’infrastructure utilise aujourd’hui des panneaux variables pour communiquer avec les usagers de la route, demain l’information sera transmise par le gestionnaire dans le véhicule. Il pourra ainsi appliquer plus efficacement des mesures de supervisions du trafic comme la gestion dynamique des vitesses pratiquées ou bien transmettre des alertes en cas d’accident. Des obstacles liés à la réglementation Aujourd’hui, c’est la convention de Vienne qui s’applique : elle oblige le conducteur à maîtriser son véhicule. Le conducteur doit avoir au moins les mains sur le volant et être fixé sur son objectif de conduite. Ces règles ne permettent pas d’utiliser des véhicules autonomes. La réglementation doit donc évoluer. C’est en cours. En attendant, il y a des parades dans chaque pays pour autoriser des expérimentations mais c’est à titre expérimental. Des obstacles juridiques Des interrogations se posent en termes d’assurance des risques et de la responsabilité. En cas d’accident, qui est responsable ? Le conducteur ? Le propriétaire ? Celui qui a développé les algorithmes de contrôle  ? Des obstacles liés à la cybersécurité et à la sûreté On a vu récemment une université chinoise prendre le contrôle d’un véhicule autonome à distance en ayant exploité des failles de sécurité de son système informatique. La question de la cybersécurité est un enjeu majeur dans le développement du véhicule autonome. A noter également que la cybersécurité fait partie des plans stratégiques de l’Industrie du futur (Nouvelle France Industrielle phase 2) et intègre désormais le secteur automobile. Des obstacles humains De quelle manière l’homme va-t-il interagir avec le véhicule autonome ? La question est posée. Il y a aussi un aspect acceptabilité : il y a pas mal de barrières psychologiques à faire tomber. Le véhicule autonome ne sera accepté que si les usagers ont confiance. Et s’ils voient les bénéfices apportés notamment en termes de sécurité. Des obstacles sociaux Dans les transports publics, il va y avoir un certain nombre d’impacts sur les métiers de conducteur de poids lourd ou de bus. Est-ce qu’on y est préparé ? Je ne le pense pas. Il faudra travailler sur ce volet de l’acceptabilité sociale.     Propos recueillis par M.-H. P.

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Un régime d’autorisation spécifique

Pour l’heure, hormis le cadre d’une expérimentation, il est impossible de faire circuler un véhicule autonome sur la chaussée en France. En cause, la convention de Vienne de 1968 qui dans son article 8 indique que « tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule ». Mais les progrès des industriels sont rapides et les pays semblent majoritairement d’accord pour faire en sorte d’autoriser les véhicules autonomes en 2017. « La convention sera révisée à brève échéance, estime Frédéric Mathis, directeur du programme Véhicules de l’Institut Vedecom. Il y a un consensus européen et aux Etats-Unis [qui n’ont pas ratifié la convention, NDLR] pour aboutir à une évolution très significative qui consisterait à dire qu’un ordinateur peut être responsable de la conduite. » Déjà une première petite brèche a été ouverte en mars dernier, avec l’amendement pris par une commission des Nations unies, l'Unece (United Nations Economic Commission for Europe) qui s'est laissée convaincre du fait que « les véhicules à délégation de conduite » peuvent concourir à diminuer le nombre et la gravité des accidents de la circulation. « A compter de ce jour, les systèmes de conduite automatisée seront explicitement autorisés sur les routes, à condition qu’ils soient conformes aux règlements des Nations unies sur les véhicules ou qu’ils puissent être contrôlés, voire désactivés par le conducteur », précise le communiqué de l’Unece du 23 mars. Notons que la présence du conducteur reste indispensable, et qu’on est encore loin d’une légalisation du véhicule autonome… Par ailleurs, en France, la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 22 juillet 2015 a validé l'introduction de la voiture autonome. De plus, le plan industriel « véhicule autonome » de la Nouvelle France Industrielle prévoit explicitement de « faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de l’expérimentation puis de la mise sur le marché du véhicule autonome ». C’est dans ce contexte que la ministre de l’Environnement et le secrétaire d’Etat aux Transports ont pris une ordonnance le 3 août 2016. L’ordonnance introduit la notion d’autorisation de circulation sur la voie publique spécifique à l’expérimentation de véhicule à délégation partielle ou totale de conduite, qui doit servir de base à un futur décret en Conseil d’Etat. Elle crée un régime d’autorisations interministérielles spécifiques. Il s'agit d'une « étape incontournable vers une mobilité apaisée » participant « de l'amélioration de la sécurité routière, de la diminution de la congestion du trafic, de l'accessibilité des territoires », souligne le ministère de l'Environnement. Pour autant, l’essentiel du cadre légal des voitures comme des navettes reste à venir. L'objectif est de parvenir à édifier « un seul et unique cadre juridique, gage de sécurité pour les investisseurs », précise le communiqué du ministère. Il y a évidemment énormément de matière à réflexion autour des questions de responsabilité en cas d’accident. Et sans doute que pendant encore plusieurs années, les autorités resteront-elles inflexibles sur la présence à bord d’un opérateur, groom ou accompagnateur…    Cécile NANGERONI

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4 nouveaux venus, 4 stratégies

Tesla, Google, Apple et Uber… Ces quatre nouveaux venus ont des ambitions fortes sur le véhicule autonome. Mais il ne faut pas les mettre tous sur le même plan. Explications. « Tesla a une avance certaine », estiment les experts. Mais quand on est précurseur, on essuie aussi les plâtres. En mai dernier une voiture de Tesla a eu un accident, causant la mort de son passager. « La voiture n’avait pas vu le camion. C’est gênant qu’un robot ne voit pas les objets. Il ne suffit pas d’un capteur. Mais il faut suffisamment d’intelligence pour pouvoir interpréter les choses. Tout ce qui se fait autour de l’intelligence artificielle est loin d’être au point actuellement », estime Arnaud de la Fortelle, directeur du Centre de robotique Mines ParisTech. Et il ajoute : « Un véhicule autonome est un véhicule robot. Il se heurte donc à tous les problèmes rencontrés actuellement par la robotique et qui tournent autour du triangle perception-planification-contrôle. Dans le cas de Tesla, la caméra était éblouie par le soleil et le capteur avait pris le camion pour un panneau. La voiture a cru passer sous un panneau, alors que c’était un camion… » « De son côté, Google communique beaucoup sur le sujet mais ses véhicules circulent à 40 km/h, surtout en milieu urbain. Le système n’est pas au point pour circuler sur autoroute. Google ne souhaite d’ailleurs pas devenir un constructeur automobile, mais accumuler de la donnée et rôder ses algorithmes en intelligence artificielle pour devenir incontournable de ce point de vue-là et exploiter des données de