Un régime d’autorisation spécifique

Ils sont principalement liés à la perception de son environnement par le véhicule autonome. Aujourd’hui Google ou d’autres font des essais avec des radars Lidar, qui sont très onéreux mais très précis. On essaie de développer des solutions alternatives. Des Lidar à bas coûts sont à l’étude. Mais ces solutions alternatives ne permettent pas d’avoir une précision fine, encore moins quand on monte en vitesse ou lorsqu’il y a de mauvaises conditions météo. Une autre solution alternative consiste à utiliser les solutions basées sur la  communication entre les véhicules et les infrastructures (C-ITS). Cette solution apporte de la précision dans la perception. Je suis convaincu qu’il y aura convergence entre le véhicule autonome et le véhicule connecté et que par conséquent le véhicule autonome sera également connecté. Le gestionnaire d’infrastructure pourra ainsi communiquer avec le véhicule pour optimiser l’usage de son réseau. A titre d’exemple, un gestionnaire d’infrastructure utilise aujourd’hui des panneaux variables pour communiquer avec les usagers de la route, demain l’information sera transmise par le gestionnaire dans le véhicule. Il pourra ainsi appliquer plus efficacement des mesures de supervisions du trafic comme la gestion dynamique des vitesses pratiquées ou bien transmettre des alertes en cas d’accident. Des obstacles liés à la réglementation Aujourd’hui, c’est la convention de Vienne qui s’applique : elle oblige le conducteur à maîtriser son véhicule. Le conducteur doit avoir au moins les mains sur le volant et être fixé sur son objectif de conduite. Ces règles ne permettent pas d’utiliser des véhicules autonomes. La réglementation doit donc évoluer. C’est en cours. En attendant, il y a des parades dans chaque pays pour autoriser des expérimentations mais c’est à titre expérimental.