Alstom, SNCF Pourquoi ça rame

L'affaire de Belfort a été provisoirement résolue par le gouvernement. Née surtout d'une divergence sur les TGV, elle illustre le désamour entre SNCF et Alstom. Et souligne la divergence d'intérêts entre les deux acteurs essentiels du ferroviaire en France, que l'absence affligeante de vision de l’Etat ne fait qu'accentuer. L’affaire n’est pas d’hier…

Novembre 2000. François Lacôte quitte la SNCF pour Alstom, dont il devient Senior vice président et directeur Technique. François Lacôte, directeur du Matériel de la SNCF, est entré en TGV avec les rames Atlantique. C’est à lui qu’on doit d’être passé à 300 km/h au lieu de 270. Il est l’homme du record de 1990, à 515,3 km/h. Et c’est lui qui, avec Louis-Marie Cléon, a mis au point le TGV Duplex. Le transfert de Lacôte est un symbole. Les TGV ont été conçus par la SNCF. On considérait alors les industriels comme des manufacturiers spécialisés (mécanique, traction), qui réalisent ce qui a été conçu dans les bureaux d'études de l'entreprise historique, leader de la filière. Les contrats étaient alors passés avec des groupements. Le schéma a fait ses preuves. Système vertueux, souligne un spécialiste, et les constructeurs et l’exploitant travaillaient alors en confiance. Mais il ne répond plus aux normes européennes ou aux mœurs industrielles.
On entre dans un autre monde. Des industriels concurrents, devenus multispécialistes, vont proposer des solutions à des appels d’offres fonctionnels. Louis Gallois, nommé président de la SNCF en 1997, connaît la musique. Il vient de l'aéronautique, où c'est la règle. Les compagnies aériennes, répète-t-il, ne conçoivent pas les avions ! Il faut changer la nature et les missions de la toute puissante direction du Matériel. Pas simple. Si la SNCF est un Etat dans l'Etat, la direction du Matériel de la rue Traversière, à Paris, est un Etat dans cet Etat. Désormais, elle n’aura plus pour tâche de concevoir les matériels, mais de formuler les besoins et d’acheter les solutions. Gallois tente de convaincre les ingénieurs : ce n'est pas une perte de savoir-faire, c'est une métamorphose. Savoir acheter, savoir faire faire, c'est tout un art.
Soit dit en passant, quinze ans plus tard, la métamorphose est loin d'être achevée. L'appel d'offres, en cours de jugement, pour le RER 2N NG comporte plus de 4 000 conditions obligatoires, dites F0 (flexibilité zéro), assignées par la SNCF. Et, comme nous le dit un connaisseur, il y a, aujourd’hui encore, plus de « sachants au CIM que chez Alstom », le CIM étant le Centre d’ingénierie du matériel, composante essentielle, délocalisée au Mans, de l’ancienne grande direction. Certes, on promet maintenant, benoîtement, des appels d’offres tenant en deux pages, pour le TGV du futur. C'est, paraît-il, le partenariat d'innovation Alstom-SNCF qui permettra de le faire, la conception étant faite en amont. C'est ce qu'on annonçait il y a plus de quinze ans. On comptait alors y parvenir grâce à la séparation stricte des fonctions… Deuxième remarque, en passant toujours, ce qu'on a connu il y a quinze ans au Matériel est ce qui se produit aujourd’hui à SNCF Réseau, et les résistances d'IG, l'ingénierie de la SNCF, à l'arrivée des industriels et à leur savoir-faire, font écho à celles du Matériel.
Revenons au tournant des années 2000. Ce qui va de pair avec le changement de mission du Matériel, c’est l’obligation nouvelle de recourir à des appels d’offres. Quoi ! Alstom mis en concurrence ! Quelle idée ! C’est une autre révolution. Cela dit, pendant la période de transition, on pourra toujours s'accommoder. Un haut responsable de la SNCF, quand on lui demande comment cela va se passer, sourit : « Nous ferons en sorte qu'Alstom soit bien placé… » Après tout, la SNCF n'a pas trop à se plaindre de son constructeur national, ni de tous ceux qui gravitent autour et qui seront pour une bonne part au fil des ans repris dans le groupe.

L’affaire s’engage mal avec les déboires du X 72500

Quoique. Déjà, une affaire d’automoteur, les Z2, s’était mal passée, Alstom ayant, aux yeux de la SNCF, proposé bien trop cher le passage de l’électromécanique à l’électronique de puissance. Mais le premier vrai problème est venu avec le nouvel automoteur régional, qu'on a promis sous le nom ronflant d'automoteur du futur. C’est
l’X 72500, lointain prédécesseur des Régiolis ou des Regio 2N. Les premières rames arrivent dans la région Centre en 1997. Le matériel est conçu pour revitaliser le transport régional qui a bien failli disparaître mais a été sauvé par la réforme Haenel et le transfert aux régions. Or, le matériel qui doit être le symbole de ce renouveau fonctionne mal. La liste des problèmes est trop longue pour qu'on s’amuse à la dresser. Les présidents de région fulminent. A la SNCF, on parle d'accident industriel. Louis Gallois fait part de sa déception à Pierre Bilger, alors PDG d’Alstom. Et lui dit, lors d’une conversation téléphonique rapportée par un témoin : « Si ça continue, la prochaine fois, nous n’achèterons plus Alstom. » Ce à quoi Pierre Bilger aurait répondu : « Bientôt, vous ne pèserez plus que 10 % de notre chiffre d'affaires »… Gallois ne décolère pas.
Le TER du futur est victime de cet entre-deux, ce moment où l'on passe de la conception par la SNCF à celle par Alstom. En fait, c'est encore plus compliqué. Un troisième acteur est entré dans la danse. Le cahier des charges a été défini, conformément à l’esprit de la régionalisation, avec une dizaine de conseils régionaux emmenés par le président du Centre, Maurice Dousset. Sans oublier le designer, intervenu cette fois très en amont, ce qui ne fut pas sans conséquences, pas toujours heureuses, sur l’architecture du matériel. Quatre intervenants pour une usine à gaz ? Les matériels auront beau repasser en usine, être rétrofités à deux reprises, rien ne pourra réparer les erreurs de conception.

Les nouveaux péages ruinent le modèle TGV

Le transport régional n’a alors pas l’importance qu’il a acquise aujourd’hui. Le fleuron de la SNCF, c’est le TGV. Les dirigeants le disent : c’est le TGV qui fait vivre la boîte. Jusqu’à ce que tout se renverse. Et que, de ce fait, les intérêts d’Alstom et de la SNCF, qui allaient &agrave