25 ans de matériel roulant

  En 1991, le « nec plus ultra » de l’autobus parisien s’appelle Renault R312. L’emmarchement pour y monter ou en descendre semble, certes, plus commode que ceux de nombre de ses prédécesseurs et la marche à gravir est moins haute, mais l’accès de plain-pied pour les personnes à mobilité réduite reste à inventer. Et bien sûr, le R312 roule au diesel, sans système de dépollution… A cette même époque, les tramways français les plus modernes appartiennent à la seconde génération du TFS (Tramway Français Standard, qui n’aura d’ailleurs de standard que le nom !). Construite par Alsthom (écrit alors avec un « h »), cette seconde génération, qui se différenciait totalement de la première pour Nantes, avait débuté sa carrière cinq ans plus tôt, à Grenoble. A son apparition, ce beau matériel avait fait sensation ! C’était le tout premier « plancher bas partiel » du monde dont la cote s’abaissait à 350 mm, valeur significativement inférieure aux 480 mm du tramway Vevey de Genève, premier du genre, apparu deux ans auparavant. Aujourd’hui encore, cette cote continue de faire référence, même si, dans l’intervalle, on a appris à faire mieux (197 mm chez Siemens, sur le ULF viennois !). Surtout, grâce à la cote de 350 mm, le tramway entrait pour la première fois dans l’ère de l’accessibilité. Cela dit, dès 1990, les Allemands MAN et AEG avaient sorti leur GT 6N à « plancher bas intégral » à 360 mm – le premier du monde –, d’abord pour Brême et Munich, puis pour d’autres villes d’outre-Rhin. Celui-ci allait rapidement donner un sérieux « coup de vieux » au TFS dont la singularité était, par ailleurs, de s’apparenter bien davantage à un « métro léger » qu’à un tramway : gage de robustesse peut-être, mais ladite robustesse ne parvenait guère à compenser la reconduction onéreuse de solutions technologiques carrément empruntées au « ferroviaire lourd ». De toute évidence, Alsthom manquait encore d’expérience dans le domaine des tramways… Retour en 1991, cette fois dans l’univers des vrais métros. Le « manless » (zéro agent à bord) existe déjà depuis huit ans, avec le VAL lillois et l’expertise de Matra, fabricant français qui allait passer, un peu plus tard, sous la bannière de l’allemand Siemens. Toutefois, le métro parisien ne connaît toujours que le simple pilotage automatique de type analogique. Dans cet ingénieux système, la marche des trains est inscrite au sol sous la forme de grecques que l’automatisme embarqué veut absolument voir défiler à intervalles de temps constants : du coup, si les grecques se resserrent, il freine, et si elles se desserrent, il accélère ! Pas question, avec un tel système appliqué à un métro de grand gabarit comme celui de Paris, d’imaginer alors pouvoir se passer, un jour, de conducteur ! En se replongeant ainsi, l’espace d’un instant, dans le paysage des transports urbains de 1991, on appréhende immé