Introduction

En 2017, tous chantiers confondus, avec les lots dits hors suites pilotés localement par les Infrapôles SNCF, le budget global de régénération des voies atteindra 1,6 milliard d’euros. 562 km du réseau principal classique vont être traités par les trois trains spécialisés, ou suites rapides, des grandes entreprises qui entament leur dernière année du marché actuel. 

Les cartes ont été rebattues, pour le prochain marché qui couvrira la période 2018-2022. De nouveaux engins de substitution et de dégarnissage entreront en service. Un quatrième train spécialisé pourra travailler à la fois sur les lignes classiques et celles à grande vitesse. Et le réseau Ile-de-France va disposer dans quelques mois de sa propre suite rapide « zone dense ».

L’objectif 2016 pour les trois trains de suites rapides (SR) visait à renouveler 535 km de voies principales. A deux kilomètres près, il devait être atteint. Un motif de satisfaction pour SNCF Réseau, en particulier pour la direction opérationnelle des suites rapides qui pilote ces marchés en vigueur jusqu’à fin 2017 : le lot 1 assuré par le groupement Colas Rail-TSO, le lot 2 par la société Transalp Renouvellement, le lot 3 par Meccoli. Le chiffre d’affaires 2016 de cette activité équivaut à environ 650 millions d’euros, couvrant toutes natures de dépenses, c’est-à-dire les travaux entrepris, SNCF Entrepreneur, la maîtrise d’œuvre/maîtrise d’ouvrage, les parts fournitures. L’un des chantiers les plus complexes, qui s’est achevé fin octobre, a été celui mené sur Montpellier – Narbonne, tout comme il l’avait déjà été en 2015 lors du traitement de la première voie sur ce même axe. Plusieurs raisons à cela. Le tracé difficile, de nombreux obstacles telle la découverte de massifs béton et de câbles non répertoriés dans la plate-forme qui ont ralenti la chaîne de la dégarnisseuse, des intempéries. Mais aussi la répercussion indirecte de mouvements sociaux nationaux qui a conduit des personnes extérieures au monde ferroviaire à bloquer la base-travaux de Sète assurant la logistique intégrale du chantier… Et quelques pannes constatées sur le train de substitution TSV21 de Colas Rail-TSO qui, malgré d’importantes rénovations entreprises ces dernières années, commence à accuser ses 17 années de service. « Ce chantier a cumulé jusqu’à dix jours de retard. Mais sept jours supplémentaires de travail par rapport au programme et un rendement un peu plus élevé sur certaines zones ont permis malgré tout de rattraper ce retard », constate Jacques Goubin, directeur opérationnel des SR à SNCF Réseau. Son chantier suivant sur Cannes s’est avéré complexe aussi à cause de zones très spécifiques à géométrie difficile sur lesquelles, en appui du TSV21, TSO a fait intervenir sa DRL, une machine adaptée aux travaux en gabarits réduits des tunnels. « Malgré des débuts difficiles sur ce chantier, le programme 2016 devait être respecté à environ 98 %, ce qui représente une performance importante. Les huit chefs de projets sont à pied d’œuvre sur le terrain en phase réalisation au quotidien. Ils travaillent aussi sur le pilotage des phases conception et préparation des futurs chantiers de 2018 et déjà en phase avant-projet sur ceux de 2019 et 2020. » Début novembre, les dernières grandes régénérations de 2016 démarraient sur les régions de Marseille, de Strasbourg et d’Amiens.

Trois suites rapide en 2017

En 2017, les trois suites rapides doivent renouveler 562 km de voies répartis en onze chantiers. Trois pour le lot 1, quatre pour le lot 2 et quatre pour le lot 3. Cinq se dérouleront de jour, six de nuit. Ces opérations menées en nocturne pour tenter de limiter les conséquences capacitaires, se traduisent par des détournements ou la suppression de trains commerciaux pour libérer les plages travaux sur la voie à traiter. En revanche, ils s’avèrent plus complexes sur les plans qualité de travail et sécurité des personnels. Et sont aussi synonymes de coûts plus élevés. Pour faire baisser ceux-ci, SNCF Réseau souhait