Bus électrique : pourquoi tout le monde s’y met

Introduction

L’expérimentation des bus électriques standard à la RATP a commencé avec la présentation d’une douzaine de véhicules au Champ-de-Mars, en décembre 2015. Cinq d’entre eux ont depuis été testés ou le sont encore. Il faut y ajouter les bus Bolloré, achetés par l’entreprise à 23 exemplaires pour commencer, selon une commande de décembre 2014, complétée par une autre, de 20 bus, passée le 8 novembre dernier. L’expérimentation s’inscrit dans…

un plan Bus 2025, qui prévoit qu’à cette date 80 % des bus de la RATP seront électriques et 20 % biogaz. Le plan de la RATP s’inscrit lui-même dans le Grand Paris des bus, arrêté par le Stif, qui concerne aussi de grands opérateurs comme Transdev et Keolis (pages 38 et 39), présents en grande couronne.
Avec ses 9 000 bus, dont 4 500 exploités par la seule RATP, l’Ile-de-France aura un poids déterminant dans le développement de l’électromobilité en France. Mais la transition concerne tout le pays. En 2016, les expériences se sont multipliées et doivent déboucher sur de prochaines commandes (page 42). A Marseille (page 40), depuis le 6 juin dernier, la ligne 82 de la RTM est exploitée avec un parc 100 % électrique de six bus standard de 12 m.
Quelles sont les leçons que tire la RATP de cette première année ? On a entendu des doutes sur le choix d’une recharge la nuit au dépôt. D’aucuns annonçaient même la grande panne de courant, en lieu et place d’électromobilité… Marie-Claude Dupuis, patronne du Matériel roulant bus à la RATP (pages 32 à 36) a répondu sans détours aux questions que nous lui avons posées. Notamment sur les choix techniques de système de recharge, l’autonomie des batteries, la maturité de la filière industrielle, le dimensionnement des centres bus. Et garde le cap sur un objectif que s’est fixé le Stif et auxquels adhèrent les opérateurs et les autorités organisatrices : un passage au bus électrique qui soit, sur le long terme, indolore pour les finances…

L’autonomie est-elle au rendez-vous ?

Oui, chauffage non compris.

On connaît l’autonomie théorique des batteries et donc des bus. Les constructeurs promettent des 180 kilomètres, 200 kilomètres, voire 300 kilomètres par jour… Tiennent-ils leurs promesses ? Des rumeurs persistantes veulent que l’autonomie des batteries laisse à désirer. Pourtant, les exploitants ne semblent pas aussi pessimistes. Et si chacun a entendu parler de mésaventures que peut ménager un véhicule personnel 100 % électrique, toute extrapolation aux bus serait mal venue. Les batteries sont les mêmes, mais leur utilisation régulière et sous contrôle, n’aurait pas grand-chose à voir avec la conduite individuelle. Pour la RATP, « les 180 kilomètres ne sont pas un problème ». Reste le confort climatique, qui pèse environ 30 % de l’énergie des batteries, ordre de grandeur souvent avancé. Pour s’en sortir, les constructeurs sont amenés à repenser le chauffage. Parallèlement, on espère un gain d’autonomie des batteries. Et cela va vite. Exemple : entre les bus commandés par la RATP en 2014 et la nouvelle vague de 2016, le constructeur, Bolloré, annonce un gain d’autonomie de 13 %.