Les innovations du Cityval

Les premiers VAL, dont le Cityval demeure l’héritier, recouraient à un mode de pilotage automatique purement analogique, qui était celui initialement développé pour le métropolitain parisien. Les marches types étaient inscrites dans un tapis, entre les files de rails, sous la forme de grecques dessinées par un câble inductif. Chaque rame régle d’elle-même sa vitesse pour toujours parcourir dans le même laps de temps l’intervalle entre deux dents successives de la grecque. Pour faire accélérer les rames, il suffit donc d’augmenter graduellement – selon une progression géométrique – cet intervalle, et pour les ralentir, tout au contraire de le diminuer. Lorsque deux marches types doivent être alternativement envisagées – voie libre ou bien arrêt avant un canton occupé – deux grecques se trouvent alors superposées à l’intérieur du tapis, et seule celle correspondant à l’occupation réelle du canton de voie en amont est alimentée. Mais au début des années 90, on a assisté à une véritable rupture technologique concernant les automatismes de conduite. C’est l’irruption des systèmes CBTC (Communication based train control, contrôle- commande des trains basé sur l’échange et le traitement de données numériques entre le sol et les mobiles). La ligne 14 « Météor », à Paris, fut l’une des premières applications de ces systèmes. Depuis son ouverture, en 1998, jamais le moindre incident risquant d’impacter, de près ou de loin, la sécurité n’y a été enregistré. Le Cityval est ainsi le premier VAL à bénéficier de la technologie CBTC. Elle instaure le canton mobile déformable en lieu et place du canton fixe lié à l’infrastructure. Cette technologie permet de rapprocher les trains entre eux, ce qui augmente la capacité des lignes, et elle offre une flexibilité remarquable dans la gestion des modes dégradés. Ainsi peut-on récupérer très vite la marche normale après un incident d’exploitation, comme un voyageur qui bloquerait, en station, une porte palière…

Une vitesse commerciale de 40 km/h

Le Cityval pourra gravir des déclivités de cent pour mille grâce à son roulement sur pneumatiques, et s’inscrire dans des courbes de rayon minimal égal à 30 m. « On peut ainsi sortir de terre pour s’élever en viaduc deux à trois fois plus rapidement qu’avec un métro fer, remarque Eric Cazeaux, de Siemens Franc