Trois décennies de croissance en Amérique du Nord

Avec son modèle d’urbanisme basé sur de vastes banlieues pavillonnaires, même s’il existe aussi quelques centres-villes denses comme à New York, « le » continent de l’automobile semble a priori peu propice aux modes collectifs. Et pourtant, après une nette période de déclin dans les années 1950 et 1960, les transports publics poursuivent leur renaissance outre-Atlantique amorcée à la suite des chocs pétroliers des années 1970. Avec parfois des à-coups, si les financements sont menacés.

Dans leur écrasante majorité, qu’il s’agisse de déplacements urbains, périurbains ou interurbains, les transports publics nord-américains sont assurés sur route. Et le rail ? Si ce dernier continue de jouer un rôle essentiel sur ce continent, c’est pour le transport de fret, qui impose son rythme sur le réseau ferré. Y compris aux trains de longue distance, exploités par Amtrak aux Etats-Unis et VIA Rail Canada plus au nord. Sauf sur le Corridor Nord-est (NEC) entre Washington DC, New York et Boston, ainsi que dans les réseaux de banlieue, où les voyageurs sont prioritaires.

C’est sur les voies classiques du NEC qu’Alstom livrera la deuxième génération de trains à grande vitesse des Etats-Unis, alors que côté Pacifique, en Californie, le projet de ligne nouvelle progresse doucement. Ceci après une série de faux départs pour la grande vitesse au Texas et en Floride. En revanche, le segment des Commuters – trains de banlieue – est plus que jamais en grande forme en Amérique du Nord, où, comme il y a un siècle déjà à New York ou sur la ligne des Deux-Montagnes à Montréal, il pousse à l’électrification du réseau ferré (projets Caltrain au sud de San Francisco, RER GO Transit à Toronto).

Pas étonnant donc que les trains de banlieue attirent du monde entier les constructeurs de matériel roulant et d’équipements pour la voie. Reprenant les usines historiques ou en créant de nouvelles, Bombardier (avec ses rames BiLevel très typiques, à deux niveaux comme leur nom l’indique) et Alstom l’ont compris depuis plus de trois décennies. Il en est de même pour Kawasaki, CAF et Siemens. Mais plus récemment, de nouveaux arrivants ont pris pied sur les marchés des trains de banlieue nord-américains… et vont construire des usines en conséquence : le suisse Stadler s’installe ainsi à North Salt Lake (Utah) pour y produire les autorails TEX Rail ainsi que les automotrices électriques à deux niveaux pour Caltrain, alors que le chinois CRRC a choisi de s’implanter à Springfield (Massachussetts), où seront montées, entre autres, les voitures à deux niveaux pour Septa.

Quant aux réseaux de tramway urbains ou interurbains, victimes du développement automobi