AGV, le train articulé de trop ?

Vous avez dit « caisse large » et « quai haut » ? En motorisation répartie et à un seul niveau ? Et vous souhaitez vraiment qu’il roule sur une voie posée sur dalle ? Pas de chance : le meilleur train à grande vitesse du monde est à motorisation concentrée, et à deux niveaux. Certes, il ne saurait offrir de caisses très larges (charge à l’essieu oblige !), et il n’est pas vraiment adapté aux quais hauts. Mais c’est notre TGV Duplex, avec lequel vous n’aurez d’ailleurs nul besoin d’une voie sur dalle, puisque, à la différence de ses concurrents allemands, il n’a jamais provoqué le moindre envol de ballast… J’allais oublier : il aura toujours une longueur d’avance car c’est un train « ar-ti-cu-lé ». Ah ! vous n’en voulez pas ?
A dessein caricaturée, cette posture aurait néanmoins pu s’apparenter à celle des Français, il y a seulement quelques années. A décharge pour eux, point n’est facile d’assumer un leadership historico-technologique. Exprimés en km/h, 515.3 ou 578.4 sont des chiffres qui imposent d’abord le respect. Surtout si l’on songe que le dernier record en date, sur la ligne à grande vitesse Est-européenne, était surtout bridé par la tension mécanique de la caténaire et le souci omniprésent de ne rien casser qui puisse risquer de retarder la mise en service commerciale toute proche. Dans l’absolu, la rame du record, telle qu’elle avait été conditionnée, aurait sans doute pu friser le seuil des 600 km/h…
Mais il n’est jamais gagné de s’élancer le premier pour faire la course en tête. Car si le mérite d’avoir lancé en 1964 les fameux « bullet trains », ancêtres des Shinkansen, revient indubitablement aux Japonais, force est cependant de constater que ce sont les Français qui ont tracé, les premiers, les chemins canoniques de la grande vitesse ferroviaire moderne. Sans aucun doute « boosté » par le record de 1955, dans les Landes, à 331 km/h, puis par l’expérience en service commercial à 200 km/h sur les trains rapides à supplément Capitole et Aquitaine du Sud-Ouest, la SNCF a eu le trait de génie de vouloir son TGV à la fois très rapide (260 km/h à compter du premier jour) et destiné à tous. Autrement dit, tout le contraire d’un train de luxe prioritairement réservé à des privilégiés…
Dès la définition du prototype à turbine à gaz TGV 001, le choix s’est orienté vers le concept de train articulé. Rouler très vite impliquait de pouvoir installer à bord beaucoup de puissance (elle croît comme le cube de la vitesse !), aussi cherchait-on à diminuer la consommation énergétique. Or la rame articulée a déjà le bon goût de réduire tout à la fois la part de la résistance à l’avancement due au roulement (puisqu’il y a moins d’essieux pour une même longueur de rame), et celle inhérente à l’aérodynamisme (les caisses peuvent être surbaissées entre les bogies, d’où leur moindre hauteur et un maître-couple plus favorable). Et cette dernière réduction est d’autant plus significative que la résistance aérodynamique varie justement avec le carré de la vitesse. Autres avantages, ce concept abaissait le centre de gravité du train et améliorait aussi le confort acoustique, car il permettait d’éloigner les voyageurs des roues, autrement dit de les préserver de l’une des principales sources de bruits comme de vibrations.
Quand en septembre 1981 la première génération de TGV s’élance en service commercial sur la ligne Paris-Sud-Est, le succès, tant technique qu’économique, est immédiatement au rendez-vous. On se plaît alors à souligner qu’à 260 km/h, entre Paris et Lyon, la consommation rapportée au voyageur transporté n’excède pas celle d’un Solex ! Depuis, le célèbre vélomoteur a pris ses quartiers au musée, tandis qu’un nouvel intérêt insoupçonné du concept articulé se révélait incidemment lors d’un déraillement. C’était à Mâcon, à la suite de la défaillance d’un tiroir anti-enrayeur, qui au demeurant n’aurait plus pareille conséquence aujourd’hui. La rame avait conservé son intégrité, la rotation d’une remorque par rapport à l’autre selon l’axe de la voie se trouvant naturellement contrariée par les anneaux d’articulation. La démonstration se renouvellera sur le TGV Nord à la suite de l’effondrement, sous la plateforme, d’une ancienne galerie oubliée, vestige de la première guerre mondiale…
L’optimisation suprême intervient sans doute avec le Duplex. Grâce au talent de deux ingénieurs d’exception, François Lacôte et Louis-Marie Cléon, alors tous deux à la SNCF, un TGV à deux niveaux peut finalement voir le jour. En termes de gestion de l’espace, l’architecture de train articulé se marie à merveille avec une formule à deux niveaux : le positionnement des bogies au droit des intercaisses, qui permet de surbaisser les remorques sur l’essentiel de leur longueur, minore la place perdue, si bien que le gabarit relativement restrictif du réseau français se trouve ainsi pleinement mis à profit. Le Duplex fait donc figure de porteur « grande vitesse, hypercapacitif », parfaitement adapté à la typologie de dessertes avec prolongements sur un réseau classique au gabarit contraint…
Le grand ch