Les questions qui se posent (y compris celles qui fâchent)

Comment ne pas laisser 40 % des Français au bord du chemin ?

40 % des Français vivent en dehors des PTU (périmètres de transport urbain) et n’ont pas d’autre solution pour se déplacer que la possession d’un ou de plusieurs véhicules. Elisabeth Borne en fait le leitmotiv de ses interventions, et l’un des grands axes de sa politique va être de proposer de vrais services à ces Français qui risquent « l’assignation à résidence », comme l’a dit à Rennes Emmanuel Macron. On pense bien sûr aux populations rurales. Ce n’est peut-être pas la question cruciale. Quand on demande à Gilles Savary, ancien député PS, spécialiste des transports, quel est à ses yeux l’enjeu prioritaire des Assises de la mobilité, il répond : « S’attaquer à la complexité des déplacements domicile - travail en grande périphérie ». Et précise : « C’est un enjeu considérable, puisque des millions de gens vivent en dehors des agglomérations. Quasiment expulsés par les prix des logements, ils sont incités à aller de plus en plus loin, et doivent effectuer des trajets quotidiens qui ne sont aujourd’hui pas véritablement gérés par la SNCF ou par les régions. » Il y a tout un travail d’adaptation à faire, poursuit-il. Par exemple, « Transformer les lignes d’accès en vrais trains de banlieues, ce qui suppose de supprimer les passages à niveau. Rabattre vers ces lignes le transport routier, cars ou covoiturage. On peut aussi penser à mettre en place une approche tarifaire modulée selon qu’on circule dans une voiture pleine ou une voiture vide ».

Ces approches ont des conséquences sur la gouvernance. Il faut aligner quatre pouvoirs différents : trois autorités organisatrices, l’Etat, la région, l’agglo, et un gestionnaire d’infrastructure qui est le département, avec les routes. Une plus-value très importante peut venir d’une coordination faite pour répondre aux besoins des territoires. Ce qui suppose de désigner un ensemblier chargé de définir une politique de services. On peut encore, dans ce cadre, penser à transférer les routes aux régions, étendre les PTU. Ou revoir le versement transport qui, en tant recette des agglomérations, n’est pas adapté aux déplacements domicile- travail en périphérie.

Reste aussi à s’occuper des zones rurales, où l’intercommunalité est la bonne échelle. Faut-il donner aux intercommunalités la compétence transport ? Stéphane Le Foll, l’ancien ministre de l’Agriculture, le propose. Ou, comme le suggère aussi Elisabeth Borne, leur donner une délégation de la compétence régionale ? La question est ouverte.

L’enjeu de toutes ces mesures est très important pour le gouvernement. On peut espérer avoir des résultats assez rapides et tangibles par des adaptations pas trop coûteuses, et faire oublier l’abandon des grands projets par d’importants petits résultats. Tout en se plaçant dans les perspectives du ministre d’Etat, Nicolas Hulot, avec ces mesures de transition écologique et solidaire.

L’autocar Macron et BlaBlaCar vont-ils tuer le TER ?

Les chiffres des cars Macron sont spectaculaires. La libéralisation des autocars a été votée en août 2015 et, selon le rapport annuel de l’Arafer, publié en juillet dernier, on recensait fin 2016, pour la première année pleine, près de 1 000 liaisons par autocars contre un peu plus de 600 un an auparavant. Les trois opérateurs Flixbus, Ouibus et isilines/Eurolines, tous déficitaires, ont desservi 180 villes, et transporté six millions de voyageurs en 2016. D’après une étude de France Stratégie publiée en juillet, le nombre de passagers annuels pourrait atteindre, selon le scénario le plus favorable, 25 millions d’ici à 2030, soit 12 % du trafic ferroviaire longue distance en voyageurs-km (TGV et Intercités). Le nombre d’emplois total du secteur pourrait dépasser les 5 000 à cette date.

Le train va-t-il en faire les frais ? La concurrence entre TER et cars libéralisés est très faible. Selon un rapport de l’Arafer établie en novembre 2016, sur les 45 000 liaisons effectuées par le TER, seulement 160 le sont aussi par le car, soit moins de 0,5 %. En revanche, en ce qui concerne le TGV et les Intercités, le recouvrement des itinéraires est de 86 %… D’où les énormes batailles sur les coûts et les tarifs de SNCF Mobilités. Le TER n’a, lui, pas la même souplesse tarifaire. Et, au vu des chiffres, on dira qu’il n’y a pas péril en la demeure. Sauf que les cars Macron n’ont pas dit leur dernier mot (ils n’en sont même qu’aux premiers), et que le covoiturage affecte aussi les TER. Et cela peut suffire à déséquilibrer un édifice assez fragile, coûteux, et qui ne rend pas les services escomptés. La Cour des comptes l’a dit, Elisabeth Borne le redit : il faut qu’il y ait plus de monde dans le TER. Ce n’est pas le moment qu’il y en ait moins…

Faut-il faire Lyon - Turin ?

Les travaux ont commencé, n’est-il pas trop tard pour reculer ? Le gouvernement a pourtant décidé la pause de ce projet à 26 milliards d’euros. Certes, le projet fait l’objet d’un traité international, il est financé à 40 % par l’Europe et à 35 % par l’Italie. Elisabeth Borne l’a rappelé. Jusqu’à présent, ce rappel permettait d’exclure les questions. La conclusion de la ministre est différente. Il faut en parler avec nos partenaires, dit-elle.

Elisabeth Borne s’est élevée contre l’alternative devant laquelle on est trop souvent placé ; celle du « tout ou rien ». Ces propos, qui visent l’ensemble des grands projets, sont particulièrement adaptés au Lyon - Turin. Ils sont allés droit au coeur des opposants, qui les voit s’inscrire dans la continuité de « ce que disait le Conseil général des Ponts et Chaussées en 1998, ce que répétait ce même Conseil général associé à l’Inspection générale des Finances en 2003, ce que complétait la Cour des comptes en 2009 sous la présidence de Philippe Seguin et depuis 2012 sous la présidence de Didier Migaud ». L’Etat va-t-il adopter pour autant la solution d’utilisation des voies ferrées existantes, souvent vécue comme un pis-aller ? Il est vrai que ces voies sont de moins en moins saturées. En 2000, selon les comptes des opposants, les trains de fret transportaient 8,6 millions de tonnes. Il n’y en a plus aujourd’hui que 3,5 millions… Plus que jamais, disent-ils, « c’est l’utilisation de l’existant qui permettra de diminuer la pollution et le trafic routier de marchandises dans les vallées alpines, tout de suite et pas dans 30 ans ». Cependant, Philippe Duron, ancien président de la Commission Mobilité 21 et président de l’Afitf jusqu’en juin dernier, invite à y réfléchir à deux fois. Certes, un tunnel de base revient très cher mais c’est quand même étrange, remarque-t-il, que dix millions de Suisses puissent s’en payer deux, « à 12 milliards la bête », alors que 66 millions de Français ne parviennent pas à en faire la moitié d’un… Un tunnel dont l’exploitation est tout de même plus simple et performante que celle d’un tunnel à plus de 1 000 m d’altitude, qui requiert double traction et parfois même locomotive de pousse. Et puis, le déplacement du centre de gravité de l’Europe vers l’Est invite à ne pas laisser le sud-est de la France en marge des grands courants. La relation Lyon- Turin est un cas d’école du choix entre, d’un côté, grand projet d’infrastructure et politique d’offre, de l’autre focalisation sur les services et réponse à la demande. On a bien compris que le gouvernement privilégie la deuxième approche.

Faut-il faire le canal Seine Nord Europe ?

Le projet, à 4,5 milliards d’euros, mobilise les espoirs d’une région qui souffre. Un haut fonctionnaire confiait un jour : dans la perspective des élections de 2007, Nicolas Sarkozy était à la recherche d’un grand projet emblématique. On lui a glissé le Canal Seine Nord. Il a « acheté ». Une fois le coup parti, il était extrêmement difficile de reculer. Et, comme le dit Barbara Pompili, députée de la Somme, présidente de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, ce canal « a eu un effet d’éviction sur d’autres projets » (voir l'interview de Barbara Pompili « Je demande depuis longtemps une loi d’orientation »). Dans les Hauts-de-France, c’est lui et lui seul qu’on attend. Pour autant, le financement n’est toujours pas bouclé. Il manque envi