Introduction

Les projets de train à hydrogène se multiplient. A travers les expérimentations, on voit se dessiner une typologie de la voie ferrée idéale pour l’application de l’hydrogène à la traction des trains : non électrifiée sur des distances trop élevées pour être parcourues sans recharge par des trains à batteries, voire idéalement proche de sources d’énergie renouvelable et géographiquement isolée.

L’actualité des différents « trains à hydrogène », qui pour l’écrasante majorité sont en fait des automotrices électriques alimentées par pile à combustible, est pour le moins riche ces derniers mois… tout en semblant paradoxale. Car alors que les annonces se suivent en matière de lancements de nouveaux projets ou de démonstrations, voire de commandes et de mises en service commercial (limité ou à pleine échelle), le développement des automotrices à piles à combustible a aussi connu quelques revirements. En particulier en Allemagne, pourtant considéré comme pays « locomotive » en la matière : en Basse-Saxe, où les éléments Coradia iLint d’Alstom sont produits et ont fait leurs premières démonstrations avec voyageurs entre 2018 et 2020, avant d’entrer en service régulier sur le réseau Weser-Elbe l’an dernier, les transports publics du Land décident d’en rester là. Les iLint resteront en service, mais la décarbonation se poursuivra avec des trains à batteries. Alors que plus au sud, dans le Bade-Wurtemberg, le projet H2goesRail mené en coopération avec la DB et Siemens, fournisseur du train Mireo Plus H, a été arrêté à l’automne 2022, avant même les premières démonstrations. Dans les deux cas, l’utilisation d’automotrices à batteries, voire l’électrification sur certaines lignes du Bade-Wurtemberg, ont été préférées. Des axes sans doute plus adaptés aux assez faibles distances à parcourir par des trains régionaux dans des régions relativement denses, comme c’est souvent le cas en Allemagne.

Mais électrifier n’est pas gratuit, l’opération ne se limitant pas à poser des poteaux et à tirer des caténaires : les gabarits peuvent poser des problèmes, en particulier au passage des ouvrages d’art. Cette réflexion, déjà lancée au milieu de la décennie précédente en Grande-Bretagne par Bombardier, a donné naissance à l’électrification « par îlots », également dite « frugale », qui permet à des trains munis de batteries de recharger ces dernières au passage de brèves sections (quelques centaines de mètres à quelques kilomètres) équipées de caténaires. Une solution entrée en application cet automne dans le Land allemand du Schleswig-Holstein, avec des Flirt Akku de Stadler, au moment même où la SNCF présentait son AGC à batteries.

hydrTrains à batteries ou trains à hydrogène

 Le train à batteries serait-il désormais en train de voler la vedette au train à hydrogène ? Pas si sûr, car les deux pistes restent souvent explorées en parallèle par les mêmes acteurs, la SNCF comme les constructeurs. Mais souvent, il faut reconnaître que les démonstrations de trains à hydrogène ont lieu sur des lignes où l’emploi de batteries, assorties ou non à une électrification « frugale », pourrait également convenir.

Côté trains à hydrogène, le Coradia iLint d’Alstom, matériel pionnier s’il en est, avec ses essais puis sa mis